Incidents Moteurs présumés

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous.
Bonjour, cher vonrichthoffen ! Ravi de vous voir en ligne, et de vous lire.
Merci pour le message.
--------------------------------

Voici le premier message dans une petite série que je propose, et dans laquelle j'essaierai de faire la synthèse d'une conversation avec RR, hier, et avec un des "Seigneurs" du RR Trent 900. Lui sait de quoi il parle !

Et ce Monsieur ne cherche à rien cacher (il a même des choses intéressantes à nous dire sur le concours, qui a résulté en le choix des moteurs GE pour les futurs Avions d'Affaires de Bombardier !).

Il n'a pas besoin de donner dans le paraître ou dans le "montage de mayonnaise" de certains Forumistes agités sous d'autres cieux, véritables marchands d'hypothèses, de fictions et d'idées reçues,

• qu'ils aiment véhiculer ici et là comme des vérités (ou, du moins, comme des certitudes et probabilités qui se confirment) dans leur soupe agitée, .....
  
  
• et leurs écrits débordant de délire & de parti-pris.
  

On ne voit jamais cela chez ceux qui s'y connaissent vraiment dans l'aéronautique et dans l'aviation, et dans les moteurs d'avions en particulier !

Ce Monsieur, que j'ai le privilège d'avoir comme contact, a l'avantage, aussi, de bien connaître Airbus, par le fait d'y avoir travaillé, pendfant plusieurs années, quand il était l'un des éminents membres de l'équipe de BAE, détachée à Toulouse, auprès du GIE Airbus Industrie.

Il connaît très bien, aussi, l'A380. Il connait surtout les surréactions des uns et des autres (des diverses cultures, aussi), dès qu'il y a le moindre soupçon d'un problème ou d'un incident éventuel, mineur, vrai ou faux, .... concernant l'A380 ! Imaginez, donc, quand il y a un vrai incident, qu'on peut décrire comme un "significant engine failure" !

Tout d'un coup, comme dans la Coupe du Monde de "Foot", où il y avait 60 millions d'experts en France, ..... il y a 60 millions Experts aéronautiques en France, .... à génération spontanée, tous des Enquêteurs d'Accidents (il n'y a eu qu'un incident ).. diplômés, qui font feu, ... tirant sans dégainer !

Certains des collègues de ce Monsieur, de RR (vrai expert, ... et modeste, et mesuré dans ses propos) font partie, aujourd'hui, de l'équipe RR (qui travaille avec les enquêteurs "sur site") dédiée à l'affaire de l'A380 de Qantas. Lui, comme d'autres, coordonne, "à la maison", le cas échéant, certaines choses pertinentes, inhérentes à ce dossier "d'engine incident".

On verra immédiatement le contraste avec les délires de certains journalistes et analystes, et, bien entendu, avec les agités et BBF, qui sévissent sous d'autres cieux, sans qu'ils sachent quoi que ce soit de précis, mais tout et en faisant référence, par exemple, à (en y attachant une importance indue) à un AD ou à une série d'AD, qui étaient déjà "irrelevant" au moment de sa / leur publication. Qantas ne les considère même pas comme des AD !

Pour les besoins de l'enquête, ce genre de document n'est surtout pas le premier élément consulté par les vrais experts !

D'ailleurs, l'EASA semble responsable d'une confusion dans le vocabulaire (et les 'Artistes du Paraître' emboîtent le pas sans s'en rendre compte), utilisant le terme AD là où, selon ce ce qui est concrètement écrit, ou ce que nous lisons, il s'agirait davantage d'un "SB" '(Service Bulletin), nous dit-on. Il s'agit d'AD destinés aux opérateurs, et non pas d'AD sous forme de "Design Modification Order" adressé au fabricant (du moteur), notamment.

Bien sûr, pour jouer pleinement son rôle, L'EASA explique, dans le rédaction des documents en question, les risques graves auxquels "on" pourrait se trouver exposé. Et bien entendu, ceci vaut pour n'importe quel moteur ou l'on constaterait les anomalies correspondantes, .... du même genre,.... qu'ils s'agisse de moteurs GE, P&W & / ou RR, et à architecture "à 2 arbres", "à 3 arbres", et / ou à celle qu'on appelle "GTF", sur la base de technologie dite "GFT" !

Voir suite.

• malgré les éventuelles apparences, il n'y avait et ne saurait y avoir le moindre lien entre l'incident du RR Trent 1000, à Derby, il y a quelques mois, et cette affaire du RR Trent 900 ;
  
• 
  
• si RR devait avoir à recnnaître un "design fault" ou "flaw", RR le ferait sans hésiter ;
  
• mais, à ses yeux, soit les yeux de quelqu'un qui connaît le moteur Trent 900 comme sa poche (tout comme le RR Trenbt 1000), il n'avait jamais été vu quoi que ce soit, susceptible de pousser l'enquête vers une telle conclusion ;
  
• 
  
• un problème de mauvaise exécution, dans la réalisation / l'assemblage du moteur, en "new-build" était exclu ; ceci ne pourrait pas être le cas (il ne voulait pas développer) ;
  
• 
  
• un problème d'exécution défaillante pourrait exister, ou s'être posé, au niveau des inspections (sous "Service Bulletins" / AD) ou d'autres interventions de maintenance, ou dans les actions découlant des inspections, ... le cas échéant ; mais rien de ce genre n'avait été signalé ;
  
• 
  
• le moteur, chez SIA, Qantas et LH (soit dans toutes ses versions et "configurations") avait fonctionné "sans histoire" depuis sa mise en service commercial ; rien ne permettait de prévoir cet incident ;
  
• 
  
• au moment de notre conversation, les données selon le "engine health monitoring"/ 'suivi de la santé moteur' étaient accessibles, et avaient commencé à être recensées et interprétées (c'est l'interprétation qui demande le plus de temps et de travail) ;
  
• 
  
• personne n'excluait un "one-off" (incident unique / isolé).
  

• despite possible appearances, there was and could not be the slightest link between the RR Trent 1000 incident at Derby, a few months ago , and this RR Trent 900 affair ;
  
• 
  
• If RR were to have to recognise a "design fault or flaw", RR would not hesitate to do so ;
  

• any problem of poor execution, in the production or assembly of the engine, ... in "new build", was excluded ; this simply could not be the case. (he would not elaborate) ;
  
• 
  
• a problem of faulty execution could exist, or have arisen in relation to the inspections (under "Service Bulletins" / AD), or other maintenace works, or in the actions flowing from the said inspections ; but nothing of the sort had ever been indicated ;
  
• 
  
• the engine, in operations with SIA, LH & Qantas (i.e. in all its versions & "configurations" ) had functioned with no problems since EIS (entry into Service) ; nothing allowed anyone to foresee (the risk of ) this incident, ;
  
• 
  
• at the time of our conversation, the data under the "engine health monitoring scheme" were accessible, and had begun to be put together in full, for subsequent interpretation (it is the interprétation which demands the most time and interpretation) ; no-one excludes a"one-off" (unique or isolated incident).
  
  

Jeannot a écrit:Petite question....

Le 380 de Qantas ! A t-on une idées exacte des dégats à l'aile et à la cellule, et donc de la nature des réparations à effectuer ? Sont elles faiasables ? Si Oui a Singapour ? Dans quel délai ?

• aurait dû déjà faire son premier vol commercial il y a bien plus de 2 ans ;
  
  
• a beaucoup de chemin à faire avant de pouvoir envisager sérieusement la certification du seul B787-8;
  
  
• accumule des retards qui sont du fait de Boeing, et de dses manquements dans les conception, lancement, exécution, gestion et réalisation de ce projet, ......
  
  
• tandis que les motoristes n'y ont aucune responsabilité, ...... même si GE a ancore beaucoup de chemin à faire aussi.
  
  

• s'embarquer dans des étapes dites PIP 01 et PIP 02, et Package A & Package B ;
  
  
• poursuivre chacun leurs deux PIP & Package, quel que soit (le cas échéant) le retard déterminé 'in fine' dans les essais et livraisons de l'avion !
  
  

Ils comprendront, ... peut-être, ... que ce n'est pas en blâmant "l'autre" qu'on réalise et qu'on livre des avions !

Sevrien a écrit:Toutes les réparations sont faisables, ..... à Singapour, paraît-il.
Le délai serait relativement bref.

J'observe que l'A380 et ses moteurs sont certifiés, et que l'avion vole et gagne de substantiels revenus.
On peut espérer que l'incident moteur, certes regrettable, sera bientôt une affaire du passé.

Nous observons que Boeing ne sait toujours pas quand le programme d'essais du B787, nécessité absolue en vue de la certification de l'appareil (les moteurs sont déjà certifies, .... et Le Trent 1000 depuis longtemps : 07/08/07).
L'EIS fait obligatoirement l'objet d'interrogations, ... ainsi que tout le planning des livraisons du B787.

En lisant les délires des Agités et BBF sur d'autres Forums, on pourrait penser qu'ils auraient tellement voulu que l'affaire Qantas / RR Trent 900 soit un véritable crash-ctastrophe. Et le silence du motoriste ne veut point dire que l'opérateur n'ait pas de responsabilités. RR ne n'entre pas de manière négative et exagérée, stérile et puérile, dans les dramatisations de scénariois catastrophiques, comme si ces derniers avaient eu lieu ! Il n'entre pas , non plus, dans les futilités que sont le jeu du blâme et du sensationnalisme ; cela est pour d'autres cultures et populations de bas étage, du caniveau même !

Ces adeptes de "gloom & doom", s'ils s'intéressent vraiment à l'avenir de l'aéronautique et de l'aviation, feraient mieix de commencer à discuter constructivement des problèmes du B787, qui, lui :

• aurait dû déjà faire son premier vol commercial il y a bien plus de 2 ans ;
  
• a beaucoup de chemin à faire avant de pouvoir envisager sérieusement la certification du seul B787-8;
  
• accumule des retards qui sont du fait de Boeing, et de dses manquements dans les conception, lancement, exécution, gestion et réalisation de ce projet, ......
  
• tandis que les motoristes n'y ont aucune responsabilité, ...... même si GE a ancore beaucoup de chemin à faire aussi.
  

D'ailleurs, sans entrer dans le jeu du blâme etc., il serait utile et instructif pour les Agités et BBF, sur d'autres Forums, que, au lieu de gober ce que raconte Jon OSTROWER et d'autres bloggers du même tonneau, se penchent sérieusement sur la responsabilité de Boeing, dans le besoin de GE et de RR, respectivement, de :

s'embarquer dans des étapes dites PIP 01 et PIP 02, et Package A & Package B ;

• poursuivre chacun leurs deux PIP & Package, quel que soit (le cas échéant) le retard déterminé 'in fine' dans les essais et livraisons de l'avion !
  

Ils comprendront, ... peut-être, ... que ce n'est pas en blâmant "l'autre" qu'on réalise et qu'on livre des avions !

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous.

• (a) Certains continuent à écrire sur le catastrophe qui a failli avoir lieu sur l'A380 de Qantas ;
  
• 
  
• (b) il n'y aura absolument pas de "Hull Loss" de l'A380 en question, qui sera réparé rapidement, et reprendra bientôt le service ;
  
• 
  
• (c) les mêmes auteurs, que ceux en (a), oublient que le B767 d' AA, à Los Angeles, qui a subi les effets d'une rupture de moteur, avec libératioin de disque de turbine (moteur CF-6) a été déclaré une perte totale (l'avion n'aurait jamais pu être réparé pour voler de nouveau ; et les auteurs devraient se renseigner sur le "pourquoi" de cela ! ) ;
  
• 
  
• (d) les mêmes auteurs voudraient que RR communique mieux ; ils oublient les cas de GE & de P&W, bien plus nombreux, et concrètement bien plus dramatiques que celui (nous ne parlons pas du "potentiel dramatique") : ils oublient aussi les règles des communications, quand on est sous le coup d'une enquête officielle ; et ils ne pensent pas aux acteurs qui interviennent auprès du motoriste pour le conseiller sur la façon de communiquer, même avec les Cies. Clientes ;
  
• 
  
• (e) aussi, il faudrait que ces auteurs, qui n'ont aucune possibilité de connaître exactement le contenu des échanges entre motoriste, airframer et Cie. cliente, s'abstiennent de prendre pour argent comptant ce qu'ils lisent ou entendent dans les media ;
  
• 
  
• (f) RR est exemplaire dans ses communications, ... sauf avec les media, .... et pour cause (nous venons de le voir) ;si le milieu, et, notamment, les Autorités de Tutelle (Nationales & Internationales), et le Jurisprudence, changent les règles de communication RR sera, sans doute, le premier à se mettre en harmonie et conformité avec la nouvelle donne / les nouvelles règles , le cas échéant ;
  
• 
  
• (g) enfin, ..... qu'auraient dit ces mêmes auteurs, si l'inciendie à bord du B787 avait fini en catastrophe ; et sont-ils vraiment contents de la communication de Boeing dans cette affaire ?
  

Hélas, ces auteurs sont toujours les adeptes des "2 poids-2 mesures" !

Ils ne splaignent pas de la non-communication notoire (avec le "grand public" ), de GE, qui est obligé de communiquer avec les collègues et concurrents professionnels !

Il faudrait qu'ils aillent capter les "fuites" !

Singapore Airlines (SIA) said Thursday that it will constantly inspect Rolls-Royce engines powering its Airbus A380 superjumbos and replace them if advised to do so by the manufacturers.

© 2010 AFP

Pictures and reports on the damage to Qantas’ A380

Qantas A380 that had its engine explode is also known as MSN 014 – making it the 14th A380 built. We have received some data from the explosion event that we can share with you.
We are not the first to break this story – for that you can view it here. We can confirm that the presentation on that site is from the official Airbus version misses a crucial image which we are sharing.
The document clearly states the information is proprietary to Airbus and we respect that. With that as a backdrop let’s review what we know and bear the picture in mind. The area between the two gray dashed lines is the where the engine debris went.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

The damage consists of the following:

• Massive fuel leak in the left mid fuel tank (the plane has 11 tanks,
  including in the horizontal stabilizer)
  
• Massive fuel leak in the left inner fuel tank
  
• A hole on the flap canoe/fairing that you could fit a male upper body
  through
  
• The aft gallery in the fuel system failed, preventing fuel transfer functions
  
• Fuel jettison problems developed due to the previous problems
  
• Large hole in the upper wing surface
  
• Partial failure of leading edge slats
  
• Partial failure of speed brakes/ground spoilers
  
• Shrapnel damage to the flaps
  
• Total loss of all hydraulic fluid in the Green System (A380 has 2×5,000 PSI systems; Green and Yellow)
  
• Manual extension of landing gear required
  
• Loss of one generator and associated systems
  
• Loss of brake anti-skid system
  
• Inability to shut down #1 engine using normal method after landing due to major systems damage
  
• Inability to shutdown adjacent #1 engine using using the fire switch
  
• Therefore, no fire protection available for engine #1 after the explosion in #2
  
• ECAM warnings of major fuel imbalance because of fuel leaks on left
  side, that could not be fixed with fuel cross-feed
  
• Fuel trapped in horizontal stabilizer trim tank. Therefore, possible major center of gravity out-of-balance condition on landing.
  

Having gone through the litany of events that went wrong after the engine blew, you might wonder how the A380 kept flying. But it did – we understand that the airplane’s backup systems all worked as designed.
The outcome is a combination of miracle and amazing training. Kudos to the crew that deserve as much praise as the BA crew who brought home the 777 that lost all power on final. Clearly their training was of the highest order.
Next the design of the A380 deserves recognition. Think again about the image and the debris field – the Trent 900 was at maximum power when it blew. The damage within the wing was tremendous. If this happened to an airplane even a decade ago, there is a high likelihood the plane would have been lost. Yet even with pieces of metal traveling at high speed, nothing penetrated the cabin. The wing withstood the shock of this well.
We do not want to share images of the damage – look at the linked site for that. But it is clear the damage could easily have brought down the plane. Yet the A380 withstood the damage and made it back.
Fortunately the event occurred close to Singapore – had this happened at cruise over the ocean, the outcome might have been different. Who knows how long the A380 could have stayed aloft with this damage?
We believe the report and images demonstrate the damage was significant, and only underscores the good basic design of the airplane and its well trained crew.

ATSB Close To Concluding A380 Examination

Australian safety authorities expect by the end of this week to finish their inspection of the Qantas Airbus A380 engine that suffered an uncontained failure near Singapore on Nov. 4.
The Rolls-Royce Trent 900 engine “is being progressively dismantled” in an engine workshop in Singapore, according to the Australian Transport Safety Bureau (ATSB). The agency says it will issue a preliminary factual report by Dec. 3.
The areas of most concern have been investigated, with the removal of the low-pressure turbine module enabling access to the damaged intermediate-pressure turbine area. The disassembly and examination of the rest of the engine should be completed within days.
Scrutiny of the aircraft itself is likely to continue for at least the rest of this week, the ATSB says. Some wing and body fairing panels have been removed “to facilitate the examination of the underlying structure and systems affected by the engine failure.”
Meanwhile, the ATSB says analysis has been completed on the recovered section of the No. 2 engine turbine disk that was identified as being crucial to the investigation. This was carried out at a Rolls-Royce facility in the U.K., under the supervision of the ATSB.
The search for the rest of the turbine disk and other engine debris has been concluded by the Indonesian National Transportation Safety Committee and the ATSB. Several smaller components were discovered, including turbine blades and blade attachments, but remaining “significant parts” of the turbine disk were not found, the ATSB says.

German flag-carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is to undertake another engine change on its first [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] aircraft, this time as a direct result of the Qantas powerplant incident earlier this month.

Lufthansa has yet to determine from where it will source the additional [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], having already exhausted its spare engine reserves with a separate engine change - although for a reason unrelated to the Qantas mishap.

The airline will only confirm that it is to make a single engine change, and points out that it will keep the aircraft in service until the swap by following the precautionary checks imposed by Rolls-Royce and the European Aviation Safety Agency.

"It is not a problem to fly this A380," says a spokesman for the carrier. "It is safe to fly."

Lufthansa will not identify the aircraft involved but a source familiar with the situation has informed ATI that the arframe is the same one - serial number 38, registered D-AIMA, its oldest A380 - which underwent the previous, routine, engine change.

But the source says the plan to obtain the engine is "not concrete". The airline has a fifth A380 on the production line, due for delivery next year, and the source indicates that this jet may have to be "cannibalised" to provide the powerplant.

As a result, the source adds, the airline is "not sure" how long it might have to wait to secure an extra Trent 900.
Spare engines have become a scarce resource since the uncontained Trent 900 failure on a Qantas A380 on 4 November. All three operators of Trent 900-powered examples have committed to changing a number of powerplants since the incident.

Air[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] says it has yet to determine the number of engines which might need changing among the 80 on the global fleet of 20 Trent-equipped jets.

But the airframer says that Rolls-Royce is to "supply the airlines directly with any replacement engines which they agree are needed", which could be sourced from Rolls-Royce's own production line, Airbus assembly lines or carriers' spare stocks.

"Airbus is supporting Rolls-Royce and the customers when requested to do so, by demounting engines from the
customer's production aircraft in Toulouse and Hamburg," adds a spokesman for Airbus.

Mais il est , pour le moins, curieux, que l'on semble passer sous silence le fait que, malgré les accusations lancées avec véhémence par Qantas, contre RR (et Airbus), il y ait des éléments qui donnent l'impression que Qantas ait négligé les inspections qu'il avait le devoir de faire !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]’s woes over the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]A380 engine blow-out mounted on Thursday after Airbus, the superjumbo jet’s manufacturer, said it would seek “full financial compensation” from the British engine maker for the potential disruption it faces.
The warning suggests Rolls-Royce could face a more serious financial impact than previously thought as a result of [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]that forced a Qantas A380 to make an emergency landing at Singapore shortly after take-off..........

L'Airbus A380 de la compagnie australienne Qantas, victime d'un problème de réacteur le 4 novembre, a été touché lors de l'incident par la rupture d'un tuyau d'alimentation en carburant qui aurait pu provoquer une explosion de l'appareil, selon des medias australiens vendredi.

2010 AFP

The Qantas Airbus A380 that experienced an engine blast en route to Sydney, suffered a ruptured fuel pipe in the incident which could have caused a disastrous mid-air explosion, reports said Friday.

2010 AFP

• le tuyau qui a subi cette rupture assure le transfert de carburant (kérosène) entre réservoirs ;
  
• ici, le kérosène est liquide, alors que c'est le kérosène vaporisé ("kerosene vapour") qui prend feu et fait exploser des environnements et équipements, .... et ...
  
• 
  
• même s'il y a / avait un risque de vaporisation, ce risque ne s'est / s'était pas matérialisé et la catastrophe n'a pas eu lieu (il convient de se rappeler le feu derrière Concorde, et son "effet torche" allégué, où les flammes seraient remontées vers les réservoirs d'aile, et la fuite massive -- à fort débit -- , où le phénomène de vaporisation dans l'atmosphère commençait, via la 'piste' des vapeurs chaudes de kérosène non brûlé, pour compliquer une situation déjà compromise).
  

Il est préférable qu'ils aient à apprécier des faits, plutôt que les idées reçues dans le véhiculage de la soupe sensationnaliste des mauvais journalistes, qui ne cherchent qu'à vendre leurs publications, bourrées de désinformation.

• il est un peu injuste de dire que Qantas a poussé systématiquement trop fort au décollage de ses A380 ; il faut tenir compte des itinéraires transpacifiques, et d'autres du même genre, car la distance à franchir, en moyenne, est presque le double des trajets de SIA ; l'emport bien plus important en carburant, qui donne un TOW ("Take-Off Weight") bien plus lourd, et nécessite, souvent, de "pousser plus fort" ; il faut être objectif ;
  
• objectivement, il arrive, tout de même, paraît-il, que les pilotes des A380 de Qantas, poussent, parfois, trop fort ;
  
• 
  
• il n'est pas juste de dire que Qantas n'a rien fait du tout en ce qui concerne les inspections des RR Trent 900, sous les "Service Bulletins" de RR, devenus AD ;
  
• il serait vrai que certains disent, sans en démordre, que Qantas ait été quelque peu négligent, tout de même, dans sa façon d'aborder et de faire les inspections, ... d'autant plus que les Service Bulletins et les AD concernés misaient sur les inspections, car lesdits documents, notamment les AD, stipulaient (c'est indéniable / irréfutable) qu'il s'agissait d'un "No Modification Order" (là, ... confirmation de RR) ;
  
• 
  
• la Communication de RR n'aurait pas pu être 'meilleure', en raison de l'établissement et du prompt démarrage d'une enquête officielle ; sous les contraintes de cette procédure, il n'y a pas les souplesses que nous aimerions tous ;
  
• les règles des procédures internationales, le droit (international et local) et la jurisprudence internationale et les codes "Best Practice" des Autorités de Tutelle, .... doivent tous être respectés, sans exception, ni entorse; RR les a respectés impeccablement;
  
• les Français devraient se souvenir de l'mpeccable comportement du BEA pendant l'affaire d'AF (Rio-Paris), .... impeccable malgré toute la souffrance des familles et proches des victimes, et les âneries racontées par les media français, et les "Usual Suspects", scribouillards que nous connaissons, et qui sévissent sur divers Forums "d'ailleurs", ... que nous connaissons, aussi (NB : mon interlociuteur es français, ..... ; précision pour les divers Français -- et il y en a -- qui croient que les Français seuls détiennent et disent la vérité ! ) ;
  
• 
  
• RR était paraît-il, déjà en train de préparer une composante améliorée, destinée à remplacer celle actuellement en place, et qui est dit se trouver parmi les éléments faisant partie de la "root cause" (la "root cause" est une affaire compliquée ; il y a de nombreuses subtilités, qui seront prises en compte par les enquêteurs ; pour des raisons évidentes, ces éléments ne sont pas communiqués aux media à ce stade ;
  
• 
  
• RR aurait, donc, déjà un "fix", prêt à être implémenté, .... mais il serait nécessaire d'effectuer quelques autres tests dans le cadre de l'enquête, accompagnés d'inspections, avant de donner le feu vert à RR (on peut supposer) ; mais il est dit que ce n'est pas le fix qui doit subir ces tests :
  
• 
  
• de ce fait, certains responsables, d'EADS / Airbus, et des Cies. Clientes, qui sont tous informés (au niveau des grandes ligfnes, ... certainement), et les media (bien sûr) devraient cesser immédiatement d'exagérer, .... notamment, les répercussions sur les plannings de production et de livraisons ;
  
• 
  
• Lufthansa a bien dit :

  "It is not a problem to fly this A380," says a spokesman for the carrier. "It is safe to fly."

  ;
  
• Ce postn principalement sur SIA , est pertinent :
  
• Lien :
  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
  
  SIA to take cue from Airbus, Rolls-Royce on A380 engines
  SINGAPORE, Nov 18, 2010 (AFP)

  Singapore Airlines (SIA) said Thursday that it will constantly inspect Rolls-Royce engines powering its Airbus A380 superjumbos and replace them if advised to do so by the manufacturers.
  
  2010 AFP

  
  La sagacité et l'honnêteté de SIA !
  
  LH nous informe que les inspections effectuées jusqu'ici n'ont révélé aucune anomalie. Peut-être que le "fix" évoqué, il y a longtemps, est incorporé dans les RR Trent 900 des A380 livrés à cette Cie. ?
  
• .....................................
  

Qantas remains resolute in its decision to keep its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] fleet grounded until Rolls-Royce produces a "fix" for the faulty [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engine component that caused uncontained failure of the entire power unit.

The Australian flag carrier says in a formal statement: "Qantas is continuing the forensic inspection of its Trent 900 engines in line with all airworthiness directive and R-R requirements. We will not re-commence A380 operations until we are 100% confident that it is safe and appropriate to do so."
Informally, Qantas has explained: "Qantas has grounded its A380 fleet and will not operate its existing fleet until a Rolls-Royce fix is in place."

Meanwhile, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and Singapore Airlines, the other current operators of R-R-powered A380s, are continuing to fly their aircraft according to instructions issued by the European Aviation Safety Agency, which permits operation subject to a strict engine inspection regime.

A problem the A380 operators face is that there are insufficient spare engines to replace those that inspections revealed needed repair. R-R and all three airlines are reluctant to be specific about numbers in a situation that is subject to change, but Lufthansa is known to have replaced one Trent 900 for a reason unrelated to the QF32 event, and another for a related reason.

Singapore Airlines is known to have taken three engines off-wing, and this is believed to be related. While Qantas retains its no-fly policy, and is known to have removed three powerplants, the number of its A380 engines that are unserviceable is, at least in the short term, irrelevant to it.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] says it is working hard to find Trent 900s from a number of sources including its own assembly line, where it could de-mount engines from future A380 deliveries to each of the three airlines and deliver them to their engineering bases.

• le problème a été très exagéré;
  
• le motoriste dit pouvoir "s'organiser pour qu'il n'y ait aucun risque concret de retards dans les livraisoins des appareils, sans que RR ait été contacté sur le sujet par ceux qui auraient dû le contacter, et fermer leur clapet avant d'avoir contacté RR.
  

In the past seven days the "Plane Talking" blog posted on its websit a series of leaked photographs of the damage to the Qantas A380 airframe. It was already known that the damage had been extensive, but the photographs, taken by Airbus engineers working with the Australian Transport Safety Bureau as part of the investigation process, emphasised how extensive the damage had been.

By default they also show that the A380 has an impressive degree of damage-tolerance. Apparently to emphasise this, the day the photographs went up on the web, Airbus sent a telex to all A380 operators essentially to describe what systems the Qantas crew still had available to them to bring the aircraft back safely to land.
More on the Qantas A380 engine failure

Il est grand temps de commencer à tirer la postif dans cet incident !

• des journalistes, qui ne font que spéculer sur la gravité du problème du RR Trent 900 ;
  

• comment et à quel point les bobards que certains d'entre eux racontent (en attendant que RR s'exprime plus amplement, dès que cela lui sera possible), .....
  
• deviennent exagérés entre les mains / sous le clavier des "Usual Suspects", qui ne comprennent rien, mais qui se permettent non seulement d'exagérer, mais de pontifier sur le sujet, qu'ils ignorent ;
  
• au point qu'on se demande quel est le but de la scribouillardise de ces derniers, et, bien entendu, de celui qui se prend pour leur "porte-drapeau", en essayant de faire croire qu'il représente une armée !
  
• Il s'agit, peut-être, d'une armée, ... mais non pas de savants, mais de moutons de mode qui suivent le gueulard !
  

• Pour RR, le problème est bien identifié et cerné.
  
• Les positions de SIA et de LHA, que nous avons citées et répétons , ci-après, sont totalement justifiées :
  

• Lufthansa a bien dit :

  "It is not a problem to fly this A380," says a spokesman for the carrier. "It is safe to fly."

  ;
  

• Ce post principalement sur SIA , est pertinent :
  

• Lien :
  [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
  
  SIA to take cue from Airbus, Rolls-Royce on A380 engines
  SINGAPORE, Nov 18, 2010 (AFP)

  Singapore Airlines (SIA) said Thursday that it will constantly inspect Rolls-Royce engines powering its Airbus A380 superjumbos and replace them if advised to do so by the manufacturers.
  
  © 2010 AFP