Boeing 777 famille

Jeannot a écrit:Ce mardi GECAS va commander 2 747-8F

GECAS to become 747-8 customer

Aircraft lessor GE Capital Aviation services is set to announce an order for Boeing 747-8 aircraft at the Paris air show Tuesday, several industry sources confirm.

The order from GECAS is believed to be for two freighter aircraft, growing the backlog to 78 of the cargo variant.


GECAS becomes the second leasing customer for the 747-8, joining troubled Dubai Aerospace Enterprise, which has been challenged by the Dubai debt crisis. It is not known if the aircraft with an operator yet.


GE is the sole engine supplier for the 747-8, with four GEnx-2B67 powering the updated jumbo.


Boeing announced orders for 17 747-8I aircraft during day one, split between two customers.

Parmi les 4 signatures prévues ce mardi dans l'agenda de Boeing.

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• du tandem Boeing-GE,
  
• & / ou de ces Groupes (Boeing & GE) individuellement, dans leurs propres Comptes Consolidés,
  

Aeroflot orders 8 777-300ERs.

LE BOURGET, France, June 21, 2011 /PRNewswire/ -- Boeing (NYSE: BA) and Aeroflot Russian Airlines today announced an order at the Paris Air Show for eight Boeing 777-300ERs (extended range) jetliners.
"The Boeing 777 will strengthen our long-haul capabilities," said Vitaly Saveliev, director general of Aeroflot Russian Airlines. "These airplanes will play a critical role in our network expansion strategy, particularly the international growth opportunities we expect from our joint businesses with SkyTeam partners when servicing the Sochi 2014 Olympic Games and the 2018 Football World Cup."
"Aeroflot is expanding the strategic capabilities of its long-haul fleet," said Jim Albaugh, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes. "We're very grateful for the confidence Aeroflot has placed in Boeing -- and in the 777."
The Boeing 777 is the world's most successful twin-engine, long-haul airplane, distinguished by its fuel-efficiency, spacious cabin interior, range capability, commonality with the 767 and the 787, and its reliability. Featuring wider seats, wider aisles, more headroom and more seating, the Boeing 777 Signature Interior is preferred by passengers. For the fourth straight year, American Express Executive Travel Magazine readers voted the 777 as their favorite airplane.
Russia is an important supplier for the Boeing 777 family. VSMPO, a subsidiary of Rostechnologii State Corporation, manufactures large titanium forgings for landing gears, wings and pylon of the 777 jetliner. Russian engineers at the Moscow Boeing Design Center and IT experts from Russian software companies actively participated in designing the 777-300ER.
Aeroflot is the largest airline and the national carrier in Russia. Its overall flight network comprises 898 locations in 169 countries. In 2010, 11.3 million passengers used Aeroflot's services and about 14 million used the services offered by the Aeroflot group. Consisting of 107 airplanes, Aeroflot is a member of SkyTeam, the global airline alliance. To date, nine of 13 SkyTeam members have ordered a total of 171 777s.
The order was previously attributed to an unidentified customer on Boeing's Orders and Deliveries [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Boeing mulls 777-9X

With the show's attention focused on [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s as-yet undeclared plans for its 737, the airframer has revealed it is examining near- and long-term [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] improvements, including conceptual studies for aircraft it has dubbed the 777-8X and 777-9X, intended as a possible response to the updated [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-1000.
"We're taking the -1000 very seriously," said Jim Albaugh, chief executive of Boeing Commercial Airplanes. "We're going to put our assessment on when that plane can be available. We'll take a hard look on how long it will take them to go up in rate." Whether or not that necessitates incremental improvements or a significant derivative of the 777 "remains to be seen".
In the near-term, said Boeing vice-president of business development Nicole [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the airframer is evaluating a series of incremental updates dubbed the 777+, which include extending the wingspan of the 777, along with adding avionics enhancements, similar to that of the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], providing additional capability to the flight deck for the crew without changing the display area.
The 777+ marks a return to the forefront of the extended wingspan option after it was shelved in 2010 as the company explored other options for the long-range widebody. At the time of its evaluation, the extended wing could have been available as early as the fourth quarter of 2012, said company sources.
Other possible changes include structural modifications to more comfortably accommodate 10-abreast seating, said industry sources. Further, Boeing and General Electric are exploring ways to introduce [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engine technology into the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], which is the only powerplant available on the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] family.
"What we'll do on the 777 is continue to improve the airplane we have," said Albaugh. "But we also have some major upgrades we could do in the event that we have to respond to a move by the competition."
Boeing vice-president of sales Marlin Dailey said longer-term improvements to the 777, including examining the "up-gauging" or stretching of the fuselage, through the conceptual 777-9X and 777-8X, would be available early in the next decade.
Industry sources said the -9X would be an additional stretch to the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], while the -8X would be a shrink of the 365-seat jet, The 777-8X and -9X would allow Boeing to span the products between the proposed 290- to 330-seat [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-10X and 467-seat 747-8

(Je ne dis pas 'verbatim' ). "Dans le Figaro, j'ai lu que le patron de Qatar airways a commandé six B777-300ER, parce qu'il est très en colère, en raison des retards récemment annoncés dans les livraisons des Airbus A350-XWB !
Il dit que l'on ne peut plus croire les promesses des avionneurs".

• ledit patron de Qatar était et est 'demandeur' en ce qui concerne les nouvelles dates d'EIS A350-XWB-800 & A350-XWB-1000, en raison des améliorations souhaitées par certains clients, dont il faisait & fait encore partie (même s'il ne donne pas dans les indiscrétions bruyantes et l'hyperbole d'Entertainer Tim CLARK d'Emirates! ) ;
  
• les 6 x B777-300ER sont des 'avions de compensation', offerts à des prix bradés par Boeing, pour combler le manque de PUC , dont l'activité budgétée de Qatar (ou prévue dans ses Business Plans) est frappée, non pas par les retards éventuels de livraison des A350-XWB......, mais par ceux, tout à fait réels, dans les livraisons des B787 commandés 'ferme' par Qatar, ..... retards qui posent de graves problèmes pour Qatar !
  

Jeannot a écrit:Qatar Airways a commandé 80 A350XWB. Un de nos éminents membres se souvient-il de la répartition entre les différentes versions.

• 20 x A350-XWB-800 ;
  
  
• 40 x A350-XWB-900 ;
  
  
• 20 x A350-XWB-1000.
  
  

Middle Eastern carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]has signed a memorandum of agreement to buy 80 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] twin-jets, including the largest version, the A350-1000.

The agreement, signed in Paris today, covers 20 A350-1000s, 40 A350-900s and 20 A350-800s with deliveries from 2013.

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At the last Paris Air Show in 2009, Qatar Airways chief executive Akbar Al-Baker was upset with Boeing.

This year, after Airbus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] at the weekend for its large A350-1000 jet, he has "big issues with Airbus."

"Unfortunately, it seems they are still learning how to build airplanes," Al-Baker said in an interview Wednesday at the Air Show (my photo, right).
He also characterized an explanation of the Airbus move put forward by the European plane-maker's sales chief John Leahy as "garbage."

But despite his expression of intense dissatisfaction, Al-Baker is hardly abandoning Airbus.

He will announce some more Airbus jet orders within the next two days.
And he said he will buy more A380 superjumbo jets, of which he already has five on order.
He said the Airbus slip is very good news for Boeing's rival 777 jet, of which he now may order more.
But in the interview, he didn't let Boeing entirely off the hook.

Qatar is the launch customer for the A350-1000, the largest of three versions of a new carbon-fiber composite airplane family, the one that will compete with Boeing's large twin-jet 777-300ER.
On Saturday, Airbus pushed out first delivery to 2017 so it can enhance the design with higher thrust engines and changes to the wing.
"I am disappointed in the delay, I am disappointed they will not have commonality among the three variants," Al-Baker said.

"I want compensation. And the less information they give us, the bigger compensation they will have to give us."

In addition, Al-Baker is not convinced that Airbus has got the planned revamp of the A350-1000 right and that it will outperform the Boeing jet.
"It doesn't satisfy me, not at all," he said. "We need the plane to be better than the 777-300ER."

Several airlines that have the plane on order, including another Gulf carrier Emirates, had been pushing Airbus to make the plane even larger and fly much further.

In an interview Tuesday at the Air Show, Airbus sales chief John Leahy said that he chose not to give the revamped A350-1000 enough extra power to be ultra-long-range.
"Whether I like it or not, I have to admit the 777-300ER has found a sweet spot in the market," Leahy said. "I want to sit right on top of that."
Leahy's strategy then is to roughly match the 777-300ER's range and capacity, but to do that with 25 percent better fuel efficiency due to the new engines and composite airframe.

But Al-Baker vehemently rejected Leahy's rationale and his performance promises.
"That's garbage. That's just salesmanship," he said. "They said that about their other airplanes and it doesn't meet (expectations)."

Boeing gains as Airbus slips

"People who have ordered or want to order the A350-1000 will have to look at a different avenue," he added. "We were hoping the A350 family would be replacements for the 777. But ... I don't think that will happen in the near future. It is possible we would order more 777s to fill the gap."

"In the long-range twin market," Al-Baker said, "Boeing has the edge over Airbus."

Frank talk

Al-Baker is a famously outspoken airline chief executive, prone to send strong public messages via the press.
At the last Paris Air Show in 2009, he was unhappy with Boeing over negotiations to get compensation for the delays in the 787 program. He complained publicly that Boeing was [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Last month in Singapore, he caused [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] at the annual meeting of the International Air Transport Association (IATA).
He questioned IATA's financial transparency and complained of the selection process that led to an IATA board appointment for rival Gulf carrier CEO James Hogan of Etihad Airways.

As Boeing knows from its experience with the 787 Dreamliner -- and specifically with Al-Baker -- airline chiefs do sometimes go public with complaints of delays, demand compensation, and threaten to switch to the other manufacturer.
In the end, after Al-Baker threatened to cancel his order for 30 Dreamliners in 2009, whether through compensation or otherwise, Boeing kept him on board.

"Boeing resolved the issues," he said on Tuesday. "The matter is solved."

And Al-Baker said that not only will he have another order announcement for Airbus at the Air Show, but he intends to buy more of the Airbus giant flagship A380.
He said he needs the superjumbo because it's the only available jet big enough for dense routes into airports where he has limited landing slots.

Boeing doesn't get a pass

If he were chief executive of Boeing, he said, he would go for the all-new jet immediately.
"These things need leadership, decision making that is very bold," Al-Baker said. "They are pussy-footing about it."

Airbus A350 launch customer Qatar Airways has warned that it may abandon its A350-1000 order if the recently unveiled redesign fails to provide a sufficient step in performance over the Boeing 777-300ER.

Airbus unveiled its revamped A350-1000 at the start of the Paris air show, with changes centring on a more powerful Rolls-Royce Trent XWB engine, revised wing and increased weights, which boosts range by 400nm (740km). As part of the revamp, Airbus has slipped the first delivery by two years to mid-2017 and raised the list price by $9 million.
However, the reaction from the market has been mixed, with several customers, including launch customer Qatar Airways, which has 20 -1000s on order, believing that Airbus has not gone far enough to improve the 350-seater's competitiveness over the rival, and slightly larger, Boeing 777-300ER.

"I was expecting that Airbus would make a competitor to the 777-300ER, that we would have considerably lower seat-mile costs and at least 15% more range, but that is not going to happen," said Qatar Airways chief executive Akbar Al Baker.

"What they are going to give us is fewer seats than the 777-300ER and marginally more range," he said, speaking exclusively to Flightglobal. "Why should I go for a new aeroplane while I already have one that has more revenue generation and just a little less range. I'm investing in this aircraft with very little marginal benefit, range-wise, and negative benefit capacity-wise."

Al Baker added that in addition to this, the revised A350-1000 "is going to be 18 months late - and that is as of now - which means I will have to buy more Boeings to keep up with my fleet plan. And now we also don't have all the commonality benefits that they told us we would have.
"Airbus is not listening to us - I don't think they've achieved anything with this investment," he said.

Al Baker said Qatar Airways has the right to "walk away" from the order if the aircraft does not meet agreed performance requirements: "Once things are clear to us, we may cancel the -1000s or switch them to the -900 variant and transfer some to our leasing division."

Al Baker warned that if Boeing can harvest a 5% fuel burn improvement as part of its 777-300ER improvement effort, "that alone will defeat the -1000 programme".
One leasing company source told Flightglobal: "Boeing will be very happy if Airbus builds the A350-1000 that it is talking about now."

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] order backlog has fallen by eight aircraft, although it is unclear which customer is responsible.
To the end of May the airframer had orders for 835 aircraft from the twinjet family.
But in an update to its books Boeing recorded a loss of eight 787s to 21 June, bringing total cancellations for the type this year to 20.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] cancelled four 787s this year and Fiji's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] cancelled another eight.
Boeing has not identified the customer behind the additional reduction.

It has recorded orders for 23 new aircraft - including Norwegian's additional 15 737s, six 737s for Air Lease and two 747s - and identified customers for a further 27 previously-ordered jets.
Boeing also listed cancellation of two 777s.

Le PDG de la compagnie de Doha se déclare déçu des retards annoncés par les constructeurs en particulier par Airbus pour l'A350 XWB.

On attendait que Qatar Airways dévoile une commande géante d'Airbus le jour d'inauguration du Bourget. Finalement, la compagnie du Golfe s'est contentée d'une nouvelle commande de six Boeing 777 pour un montant total de 1,7 milliard de dollars.

Interrogé sur ce contretemps, Akbar Al Baker, le PDG de Qatar Airways, a souligné hier qu'il était toujours en discussions avec Airbus et que la nouvelle commande n'était pas finalisée. «Nous négocions encore les conditions d'achat d'A320 Neo et de nouveaux A380. L'annonce aura lieu plus tard, peut être même après le salon du Bourget», a déclaré le PDG de Qatar Airways dont la flotte actuelle compte 98 appareils dont seulement 25 Boeing.

Akbar Al Baker s'est dit extrêmement déçu des retards annoncés par les constructeurs sur leurs programmes et en particulier sur la livraison des A350 XWB. «Nous avons besoin d'avoir une vision d'ensemble pour décider de nos achats d'appareils et à cause de ces retards, franchement, nous n'avons plus confiance».
Le dirigeant de la compagnie du Qatar n'a pas caché qu'il s'intéressait de près aux programmes des constructeurs russes et chinois «basés sur les technologies occidentales».

Boeing faces fine for not fixing oxygen fault on 777s


[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] should pay a $1.05 million fine for allegedly failing to fix a known problem in the passenger oxygen system on 777 airliners, the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] said Monday.

The agency said it proposed the fine after inspectors found that spacers in the oxygen delivery system distribution tubing on nine newly assembled aircraft between April and October 2010 were not installed correctly. It said improper installation could keep the system from supplying oxygen after cabin depressurization.


“The FAA has strict regulations when it comes to the maintenance and installation of aircraft systems that all manufacturers and operators must follow,” FAA Administrator Randy Babbitt said in a news release.
In a [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (pdf), FAA Deputy Regional Counsel Douglas Anderson wrote that Boeing installed spaces differently from specifications in an Installation Plan order, some of the spacers “caused excessive angularity in the adjacent tee-fitting installation,” and Boeing applied shop and quality acceptance stamps certifying correct installation.
Boeing has 30 days to respond to the notice of the proposed fine.
Reacting Monday, Boeing spokeswoman Alana Broadbent said:

Boeing was notified by the FAA in April 2010 of an issue in the work instructions for the installation of low pressure oxygen tubing connections on nine 777 airplanes. We took immediate action and began an investigation. We corrected the issue by updating the work instructions and engineering documentation, which was found to be the root problem. In addition, Boeing performed extensive laboratory testing and determined that the 777 low pressure oxygen tubing connections and installations are not a safety issue. We are working closely with the FAA to ensure we understand and address any remaining concerns

Singapore Airlines has reached an agreement with Airbus to lease another 15 A330-300s for its fleet.

These aircraft will both replace older Boeing 777s in the Star Alliance carrier's fleet and grow its capacity in the coming years. They will be delivered from the Airbus production line between 2013 and 2015, said SIA.

The A330s, which will be powered by Rolls-Royce Trent 700 engines, will be leased for a minimum of six years, with an option for an extension. They will be operated on regional and medium-range routes to Asia, Australia and the Middle East, said the carrier.
SIA's fleet already has another 19 A330-300s that it initially got on five year leases, and these could remain in service for even longer.

"There is an option to extend that lease, and there is flexibility on the length of the lease extension," said a spokesman.

The carrier also has 20 Boeing 787-9s and 20 Airbus A350-900s on firm order, according to information in Flightglobal's ACAS database. The 787s were initially due for delivery in 2011, but multiple delays in the programme means that this has now been pushed to 2013 at the earliest.
"We remain in discussions with Boeing on the delivery date for the 787s. The first delivery of the A350s is scheduled for the 2013/14 financial year," said SIA's spokesman.

SIA CEO Goh Choon Phong added: "Together with the additional [Airbus] A380s that we are taking delivery of this year, as well as A350s and 787s on order for the years ahead, the lease of the A330s is consistent with our longstanding policy of operating a young and modern fleet."

The spokesman said that SIA has not decided on the aircraft for its new long-haul low-cost subsidiary, which is due to begin operations within the next year. The airline has said that it would initially provide aircraft to the subsidiary, but the spokesman reiterated that these A330s are for the full service carrier's operations.

Receiving more A330s, however, would allow SIA to transfer some 777-200s in its fleet to the new subsidiary. These 777s could be upgraded to have an extended range and their cabin can be retrofitted for the low-cost operations, said industry sources.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] indicates that it still aims to conclude major aircraft orders soon, despite its much expected buying spree at the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] not materialising.

Although the Doha-based carrier disclosed a deal for six more [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300ERs on the first day of the show, .....

.....expected orders for [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] A320neos, A380s and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] CSeries twinjets were not announced.
"We're still interested in the CSeries, but have deferred our decision to a later date," [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] chief executive Akbar Al Baker told Flight International.
A major stumbling block for Qatar Airways in its CSeries negotiations had centred on engine maintenance cost guarantees from engine supplier.

However, Al Baker said these issues have now been resolved. "We have no material differences with Pratt on the PW1500G," he added.

Al Baker said that the airline also intends to order A320s "but we don't know when. We still have unfinished business with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] on other matters".
He did not disclose what these issues related to or the status of the airline's talks for additional A380s.

Airbus confirmed at the Paris Air Show what we reported two weeks earlier, and that is the A350-1000 was going to be rescheduled to allow Rolls-Royce and Airbus to tweak the airplane for more power, longer range and higher payload.

At the same time, Airbus announced an 18 month rescheduling of the A350-800 to divert resources to the A350-900, the first of the three models planned to enter service, now promised for late 2013–a slide of at least a half year already.

In conjunction with the -800′s rescheduling, Airbus announced that 42 orders shifted from the -800 to the -900. While slightly more than 100 orders remain and Airbus denied market questions about whether the -800 will survive, one aerospace analyst would view cancellation of the -800 in a positive light.

• pour ces Cies. trop prudentes, qui ont un besoin imminent de PUC qui grimpe rapidement, il y a un intérêt à exercer l'option de convertir leurS a"(à6XWB-800 en variante -900 sans tarder !
  

Here is the story we did last week for Commercial Aviation Online.

Bernstein Research, in a 1 July report on EADS focusing on Airbus, sees a risk of cancellation of the A350-800 – a move that it views “positively”.

The conclusion comes following the announcement at the Paris Air Show that the -800 will be delayed two years and the A350-1000 by 18 months. Airbus rescheduled the -1000 in order to allow Rolls-Royce to provide a slightly larger engine to enable the aircraft to go another 400nm with an increased payload.

But, to Bernstein’s disappointment, the passenger capacity remains the same at 350.

Airbus delayed the -800, officials said, to concentrate resources on the A350-900....

Forty-two orders for the -800 in the first two years of the original 2014 entry-into-service have switched to the larger -900, but more than 100 orders remain.

Bernstein views the -800 “as the least attractive of the family and believe it is ultimately at risk of cancellation—which we would view positively,” the 1 July report says.

Airbus denies plans to cancel the -800, which competes with the Boeing 787-9.
“It appears that Airbus is willing to let Boeing have the lower end of the widebody market, while it concentrates on the high end. Boeing, however, is not willing to cede the high end to Airbus.”

The Boeing 787-8 and the morbid 767 compete with the A330-200 for the lower end. The A330-300 competes with the 777-200ER and the A350-900/1000 compete with the 777-200ER and 777-300ER respectively.
The 787-8 has sold more than 500 of the approximately 850 787s ordered to date. Airbus believes the 787 is generally sized too small and seems content to let the A330-200—which is slightly larger than the 787-8—defend this market segment.

While the A330-200 will cost more to operate than the 787-8, the larger passenger and cargo capacity will generate more revenue and make the aircraft more profitable, Airbus argues.

Ironically, the same may be said for the 777-300ER vs. the slightly smaller A350-1000. EIS of the -1000 is now slated for 2017. EIS for the -900 has slipped to late 2013 and many—including Bernstein—expect it to slide to 2014, with a mere eight predicted for delivery.

Qu'est-ce que c'est que ce raisonnement imbécile de Bernstein ? !

Bernstein projects Airbus and Boeing deliveries through 2015. Boeing dominates the upper middle-twin aisle deliveries with the 777 while Airbus holds a slight lead in the lower twin-aisle markets. The numbers are somewhat skewed because Bernstein doesn’t separate the A330-300 out into the 777 marketplace.
Airbus holds a slight lead in the single-aisle market and the Very Large Aircraft segment. Overall, Boeing regains the market leadership next year as 787 and 747 deliveries finally kick in in earnest, retaining it through 2015, the last year of Bernstein’s current projections.
The A320neo is scheduled to begin delivery in October 2015.

• doté de "excellent credentials",
  
• reconnu chez plus d'un des motoristes suivants : GE, P&W, SNECMA et RR, ......
  
• et qui parle d'AF, entre autres !
  

• certes, il est sur le programme B787, avec son GEnx ; mais RR, aussi, avec son RR Trent 1000 ;
  
• les annulations des commandes B787 équivalent, aussi, à des annulations de GEnx, là où un choix de moteur a été effectué par les clients ;
  
• sur les 7 dernières 'campagnes' / "campaigns" (concours) de motorisation sur des commandes B787, ...... c'est RR qui en a remporté 6, avec son Trent 1000 ;
  
• à la date de référence, RR n'avait pas été touché par la moindre annulation de RR Trent 1000 ;
  
• à cette même date de référence, la famille RR Trent 700 (avec sa part du marché des moteurs sur les A330-300 et -200 allant vers les 60%, laissant 40% à GE & à P&W ensemble, ..... ce dernier arrivant à dépasser la part de GE ), avait, pendant une période de plus de 3 années consécutives, été sélectionnée sur > 75% -- voire près de 80% -- des commandes d'A330 (le malheureux CF-6 de GE n'ayant été sélectionné que pour la motorisation de 2 x A330);
  
• et, toujours à cette même date de référence, RR, avec son moteur HBPR à forte poussée le plus avancé de la planète, avait l'exclusivité 'de facto' de la motorisation sur tout le programme A350-XWB, ...... avec > 1,100 moteurs RR Trent XWB commandés (après prise en compte des annulations inéluctables du fiasco DAE) ;
  
• l'actuel GEnx, "bleed-air", et à "cropped fan" (sur les B747-8F / -8I) est à peine dans le coup ('idem' pour les les GE90-115B / -110B, à technologie-moteur déjà vieillissante), comme base du moteur de toute nouvelle génération qu'il faut pour l'A350-XWB, ou un éventuel "Superbi" destiné à remplacer (plus ou moins simultanément) les B777-300ER et le bide B747-8I, .......
  
• 
  
• ..... et GE commençait à se sentir exposé, compte tenu, aussi, du fait que les commandes de ses GE90-115B, sur les B777-300ER, offerts à des prix bradés, dans le jeu d'avions de compensation de Boeing vers les clients souffrant d'un manque de PUC, en raison des retards colossaux accumulés sur le B787, voyait, certes, s'augmenter la base installée de ce moteur, .... mais reconnaissait qu'il était en train de laisser filer RR, non seulement dans les prises de parts de marché, .. mais aussi dans les évolutions technologiques des moteurs modernes, tant et si bien que lui, GE, se voyait déjà condamné à être en mode de rattrapage ("catch-up") pendant de longues années.
  

• GE90-115B d'un B777-300ER d'Air India endommagé par "bird-strike", paraît-il.
  

Maco a écrit:Nouvelle filiale LCC long courrier de SIA : la flotte composée de Boeing 777-200 ( ER )

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Singapore Airlines selected the Boeing 777-200 as the aircraft type to comprise the fleet of its new long-haul, low-cost subsidiary airline scheduled to launch next year ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ).

The aircraft will "initially" be acquired from SIA, which did not say how many 777-200s will make up the unnamed LCC's operating fleet. SIA had 35 777-200ER's in its fleet as of March 31, according to Ascend.

The aircraft will be reconfigured in a new seating layout for the LCC that will almost certainly feature a 10 across 3-4-3 configuration in economy.

Campbell Wilson, newly named CEO of the LCC, said, "The selection of the initial fleet marks another milestone in the establishment of the new airline. The process is progressing well for our launch next year."

SIA said in a statement that "the aircraft type was selected following a detailed evaluation ...

The 777-200's proven versatility and reliability are key deciding factors in the selection."

On se demande si cette opération ne donnerza pas à RR l'occasion de faire une fleur à ses clients de RR Trent 800 (légèrement plus de la moitié de la flotte mondiale de B777-200ER) , en prépararant une version EP ("enhanced performance") de cette famille de moteurs Trent 800 !

It called the 777 "a mainstay" of its fleet since its 1997 introduction.

In addition to the 35 777-200ERs, SIA's fleet as of March 31 also featured 31 777-300/300ERs.

The new LCC will be wholly owned by SIA, but will be operated independently and managed separately, operating no-frills, medium- and long-haul flights.

"Details of its branding, products and services, and route network will be unveiled in the coming months," SIA stated.

Singapore Airlines will operate its planned long-haul low-cost carrier unit using [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-200s.

The aircraft, which will be acquired from its parent company, will be reconfigured with a new seating layout, Singapore Airlines said.

SIA declined to specify the number of aircraft earmarked for the new carrier.

"The low-cost airline will be using our [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] derated aircraft," it said.

"It is not certain that there will be software upgrade plans for the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-200s."
It cites the "proven versatility and reliability" of the 777-200s as key drivers for the decision.

"The selection of the initial fleet marks another milestone in the establishment of the new airline," said Campbell Wilson, the newly-appointed CEO of the new airline.

"The process is progressing well for our launch next year. The new airline will operate under a no-frills, low-fare model serving medium and long-haul routes. It will be operated independently and be managed separately from Singapore Airlines," Wilson said.

The parent company is yet to name the new carrier.

• LEAHY & Co. (qui avaient vu juste dans ce sens que Boeing serait obligé de suivre avec sa remotorisation de certains B737-NG), et, à mon avis -- et ceci n'engage que moi -- ...
  
• Leahy & Co. ont dû sentir que Boeing bougerait / pourrait bouger sur le remplacement ou le revamping du B777-300ER (ce qui, selon tout bon sens et toute logique, aurait dù être la priorité avant de pousser pour le revamping ou le vrai remplacement des MC de Boeing, soit les B737-NG).
  

Pour cela, Airbus a besoin, à ce stade, de RR !

Même si'il ne s'agissait que d'un "revamping", RR serait également sur l'aile , sauf s'il refusait de l'être. Dans le cas d'un tel refus,l'interprétation (valable) serait que la solution "revamping" du B777-300ER ne vaudrait pas tripettes ! ;)

Dans le sillage du post ci-dessus, il convient d'ajouter quelques messages, articulés autour de ce 'nouveau' moteur "RR Trent XWB-1000"

En faisant le tour d'un certain nombre de sites WWW, et de Forums, et en glanant des écrits ici et là des articles qui 'meublent' certains magazines ou divers "feuilles de chou", on trouve tout et n'importe quoi, ..... mais surtout des analyses médiocres, dont les auteurs n'ont surtout pas compris grand'chose sur le sujet & son contexte, et refusent de reconnaître des réalités simples !

Bien sûr, il y a les adeptes d'une certaine 'culture' qui s'entête à intellectualiser les problèmes, ... et qui ne font que montrer de nouveau, voire confirmer la preuve, que lesdits adeptes ne comprennent pas......... " etc.

• Le tsunami récent et les dégâts et perturbations engendrés ont bouleversé l'activité économique du pays et de la région, avec des répercussions immenses et profondes à l'international.
  
• La reprise économique est sérieusement retardée et précaire, de toutes les façons, surtout dans le transport aérien , et notamment dans le pays et la région où, pour commencer, ANA avait décidé d'exploiter initialement une grande proporfion des premiers B787 livrés (avant l'obtention d'ETOPS -330 minutes), ce qui n'est plus une option aussi solide qu'on aurait pu penser pendant la période précédant le tsunami.
  
• Boeing dépend des fournisseurs et 'partenaires' japonais, pour une grande partie des pièces, équipements et sous-ensembles 'clé' du programme B787. Ce sont, des composantes significatives et stratégiques du "supply chain", et indirectement, des partenaires d'ANA, ... et, qui plus est, des partenaires 'de proximité'. ANA veut les aider ! En les aidant, ... il soulage, ou peut soulager, Boeing, dans les parties concernant ANA, dans les perspectives fortement secouées de ce dernier, et de Boeing (sur le Japon).
  
• En soulageant la pression pour Boeing, cela peut apporter des aménagements bénéfiques pour ANA sur le programme B787 (échanges de bon procédé .... ).
  
• Car, ANA préfère 'jouer' de cette façon, intelligemment, plutôt que d'aller dans le sens des demandes de compensations.
  
• De toutes façons, ANA ne veut plus de B767-300ER, qu'ils soient équipés de moteurs P&W series PW4000, ou de GE-CF-6 ! Cela ne ferait qu'augmenter la base-coûts des DOC d'ANA, alors que c'est le contraire qui est visé !
  
• Aussi, il en est de meme, en ce qui concerne les B777-300ER en compensation ! ANA ne veut pas / plus d'avions de compensation B777-300ER.
  
• ANA, en tant que Cie. n'avait jamais voulu du GE90-115B ! ANA avait bien trop souffert, tout comme BA, avec ses premiers B777, en raison des moteurs GE90 !
  
• Avec le B787, ANA avait bien préparé son dossier de sélection-moteurs, et avait prevenu les autorités japonaises, qu'il ne voulait pas du GEnx, ... malgré ls "formes" qu'il a adoptées et respectées dans le processus de ladite sélection de moteurs !
  

The Federal Aviation Administration (FAA) has adopted a[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]for Pratt & Whitney’s PW4074 and PW4077 turbofan engine models typically used in Boeing 777 aircraft. Here's what you need to know:

Effective Date: Sept. 8, 2011

What Happened: Multiple shop findings showed cracked 15^th stage HPC disks.

Why It’s Important: The FAA says that the action required by the AD will prevent cracks from propagating into the disk bolt holes, which could result in a failure of the 15^th-stage HPC disk. The consequences of the problem could be uncontained engine failure and damage to the airplane.

What it Means: The AD affects 44 engines installed on airplanes in the U.S. registry. Repair shops will have to remove the 15^th-stage HPC disk on these engine models within 12,000 cycles since new. Operators will have to use a drawdown plan for 15^th-stage HPC disks that exceed 12,000 cycles since new after the effective date of the AD, using eddy current or borescope inspections to check the rim for cracks.
How Much It Costs: Prorated parts life will cost about $66,000 per 15^th-stage HPC disk, and the total cost of the AD to U.S. operators will be $2,904,000.

The Backstory: The FAA issued a notice of proposed rulemaking (NPRM) to amend 14 CFR part 39 to include an AD that apply to the Pratt & Whitney PW4074 and PW4077 turbofan engine models. The NPRM appeared in the Federal Register on Nov. 2, 2010 and proposed the action in the AD.

SEVRIEN a écrit:Dans le sillage du post ci-dessus, il convient d'ajouter quelques messages, articulés autour de ce 'nouveau' moteur "RR Trent XWB-1000"

En faisant le tour d'un certain nombre de sites WWW, et de Forums, et en glanant des écrits ici et là des articles qui 'meublent' certains magazines ou divers "feuilles de chou", on trouve tout et n'importe quoi, ..... mais surtout des analyses médiocres, dont les auteurs n'ont surtout pas compris grand'chose sur le sujet & son contexte, et refusent de reconnaître des réalités simples !

Bien sûr, il y a les adeptes d'une certaine 'culture' qui s'entête à intellectualiser les problèmes, ... et qui ne font que montrer de nouveau, voire confirmer la preuve, que lesdits adeptes ne comprennent pas le "aircraft engine business", et ses diverses facettes, articulations et influences dans les milieux de l'aéronautique et de l'aviation.
Passons! Il y a des "océans" qu'on pourrait écrire dans ce contexte, mais qui ne méritent point le temps et l'effort qu'on serait obligé d'y consentir !

• Est-ce que RR a commis une erreur, en voulant faire, à partir d'un même "bill of material", une famille de trois moteurs, pour couvrir les besoins de poussée et de performance des RR Trent XWB-800 / -900 & -1000 ?
  

Ing.RR a écrit:

• Absolument pas.
  
• Ne trouvez pas de tentative d'attaque à l'encontre de GE ou de P&W , ou d'un quelconque motoriste dans mes réponses. J'essaye, à l'intérieur des limites d'usage, et en respectant la discrétion professionnelle et conventionnelle', et les respect et courtoisie que nous devons à nos concurrents, .... de dire les choses franchement et directement, "without pulling any punches" !
  
• Cette question n'a même pas lieu d'être, et est fortement colorée par la grande difficulté notoire, voire l'apparente quasi-incapacité de GE et de P&W de réussir une telle couverture de poussées pour un moteur, à partir d'un "same bill of material".
  
• 
  
• Bien sûr, il y a des gens qui disent qu'ils savent que Boeing, aussi, faisait répandre le doute sur la capacité du moteur RR Trent XWB 1000 à propulser l'A350-XWB-1000 ! Ce fut du n'importe quoi ! Si Boeing est le 'coupable' (possible), cet airframer s'était imaginé que la seule solution susceptible de remplacer le B777-300ER serait celle d'un Superbi- de 400 à 420 places (config. cabine en 3 classes std., avec les normes modernes de confort spacieux). A partir de cette hypothèse, de sa propre fabrication (concoctée avec GE, nous dit-on), la rumeur de l'insuffisance du moteur RR Trent XWB 1000 fut lancée, alors que cet avion ne correspondait nullement au cahier des charges établi par Airbus pour son A350-XWB-1000 !
  
• Même les journalistes les plus 'célèbres' ont été trompés par cette fiction, cette absurdité ! Pensez, donc, aux non-professionnels et scribouillards !
  
• 
  
• Il est inutile de citer l'exemple chez GE des moteurs appelés "CF-34" (déjà plus petits, de toutes façons que les HBPR à forte poussée, qui nous intéressent ici) ! Sous ce libellé, CF-34, il y a au moins deux, peut-être 3 moteurs différents, où il n'y a absolument pas d'application entre les trois du concept "same bill of material " !
  
• 
  
• C'est notre expérience, notre vécu, indéniable, que l'architecture-moteur, dans les moteurs HBPR à forte poussée, à 3 arbres (tels que ceux appartenant aux familles des RR RB-211 et RR Trent) semble se prêter facilement et indifféremment à la notion des "base-line engines" avec potentiel de croissance , & / ou à celle des "centre-line engines", avec capacité de croissance et possibilité de "derate" bien maîtrisées par RR (voir ci-dessous), alors que l'architecture à 2 arbres des moteurs correspondants de GE & de P&W semble mieux adaptée à des "réserves de croissance", plutôt qu'à des possibilités de "derate" (regarder les GE90-115B & -110B, surtout dans l'aspect "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée').
  
• 
  
• Bien sûr, il y avait la tactique de dénigrement de RR par GE (pas grave, cette affaire), qui ne voulait pas fournir de moteur pour l'A350-XWB-1000, pour les raisons avancées (qui relèvent, pour partie, ... d'une 'fausse barbe', pour masquer la difficulté pour GE de répondre à la contrainte d'un "same bill of material").
  
• 
  
• D'abord, c'est l'airframer (Airbus) qui fait, et qui a fait le cahier des charges pour les aspects généraux des moteurs, et de leurs capacité & réglages de poussée, et performances contractuelles à viser & à réaliser.
  
• 
  
• RR n'avait aucune difficulté à réaliser ce qui fut défini.
  
• Ses performances et réalisations sur les RR Trent 800 (poussées de 75,000 lbs à 95,0000 lbs., ... extensibles à 100,000 lbs "sans scale-up", .... "at a pinch"/ si nécessaire, ... mais valeur, que, bien sûr, étant donné la 'spécificité-moteur', ..... que RR aurait préféré éviter...), ... sur les RR Trent 500 (poussées allant de 50,000 lbs / 53,000 lbs à 60,000 lbs, ..... extensible à 64, 000 lbs. sans besoin de "scale-up"), ...... et sur les RR Trent 900 (poussées allant de 67,000 lbs à 84,000 lbs, sans besoin de "scale-up", .....avaient amplement prouvé sa maîtrise de ces caractéristiques-moteur, et de la tâche dans toutes ses facettes.
  
• 
  
• Ne pas oublier la gamme de poussées prévue initialement du RR Trent 1000, de 53,000 lbs à 75,000 lbs (en réalité : 77, 826 lbs) : "53,000–75,000 lbf (240–330 kN) (flat-rated to ISA+15C) (Takeoff thrust)". Bien sûr, ... en ce qui concerne les GEnx "bleedless" pour les B787, ..... RR s'interroge sur les efforts en cours chez GE.
  
• 
  
• Les racines de cette qualité, de ces compétences et / ou talents furent déjà établies dans les RR RB-211 (et cela remonte loin) !

Ing.RR a écrit:C'est l'Airframer, Airbus, qui a eu le problème de "weight-creep", et qui, dans un premier temps, a demandé à RR de réorganiser , de nouveau, les réglages de poussée, avec, notamment, 93,000 lbs pour la variante Trent XWB-1000, ...... sans augmenter le diamètre de la soufflante.

Ce dernier point ci-dessus, .... souligné, .... a conduit Airbus à dire / répondre à RR que, en cas de besoin, pour bien traiter ce dernier point, .....RR pourrait "dévier" par rapport à la contrainte d'un "same bill of material", aspect que RR n'avait pas omis de signaler à Airbus ! Mais cela préservait une "commonality" de moteur raisonnablement élevée.

Mais quand Airbus s'est rendu compte qu'il fallait répondre aux exigences plus ambitieuses des clients / du marché (sur le plan du rayon d'action, ou de la capacité d'emport -- visant un MTOW accru --) y compris celles de Qatar, ... client de lancement, le "moving-of-the-goal-posts" est devenu une nécessité, .. avec les répercussions inévitables sur le motoriste et son produit.

Ce n'est pas du tout une question de déficience du motoriste ! Tout cela est dû à une modification considérable de la définition finale (ou "pré'finale") de l'avion, qui impose de redéfinir le moteur, voyons !

Prétendre que c'est le moteur qui manquait de puissance relève de la fiction, ... ou pire !
Les améliorations visées par Airbus constituent une modification du cahier des charges de l'avion, qui a d'inéluctables répercussions sur la définition et du "design" du moteur !

Airbus a bien compris le besoin, de son point de vue, de porter le coup de grâce au B777-300ER, même en tant qu'avion de compensation pour les clients, qui souffrent en raison des retards dans les livraisons des B787, qui commencent à gêner sérieusement certains clients ! Encore que le B777-300ER reste un des avions plutôt facile à "caser" / "recaser" en ce moment, et pendant l'avenir prévisible. Il n'est pas refoulé par le marché d'occasion.

Airbus considère les améliorations annoncées pour l'A350-XWB-1000 comme suffisantes pour écarter tout risque ou menace suscpetibe d'émaner de Boeing, avec un nouveau B777-300ER, .... 'revampé', ou de toute nouvelle génération (à partir d'une 'feuille blanche').

Et, de toutes façons, ce "nouveau moteur", / cette "nouvelle variante du RR Trent XWB", soit la variante "-1000, nouvelle version", offrira de quoi repousser les tentatives de Boeing dans ce sens. Il a des potentialités extraordinaires de croissance et d'adaptation, que nous évoquerons dans d'autres posts. En outre, il consituera une passerelle puissante et de qualité entre les RR Trent XWB 'de base', et les moteurs de la génération Advance3.

Pour le cas d'Emirates, qui n'est qu'un genre de 'marché de niche', Airbus et RR ne vont pas définir l'A350-XWB-1000 et / ou le moteur RR Trent XWB-1000 pour les critères avancés par Tim CLARK, .. qui sont "en ligne" avec les 'spécifications' du 'Superbi-' (selon Boeing), mentionné ci-dessus ! D'ailleurs, il est permis de voir Tim CLARK comme une sorte de relais ou de courroie de transmission de la propagande anti-RR Trent XWB-1000, et Anti-A350-XWB-10000, de GE & Boeing !

Aussi, dans l'attente de la génération Advance3 de RR, le "nouveau RR Trent XWB-1000" montre que les clients d'Airbus pourront être bien servis aujourd'Hui, demain et après-demain, ... et que ceux de Boeing auront un choix RR qui permettra à beaucoup d'opérateurs de faire un retour aux sources chez RR, et laisser un moteur rival GE (sans exclusivité pour ce dernier, cette fois-ci, bien entendu), pour les clients traditionnels de GE, .... tout en recréant le "level playing field" qui manque depuis quelques années.

Mais il est à noter que l'absence d'un moteur GE sur le programme A350-XWB d'Airbus n'a ni nui à la réussite du programme, ni empêché les fidèles allégués de GE de venir nombreux chez RR. Bien sûr, il y a le cas du dossier AF / AF-KLM, peu significatif, en fin de compte.

RR ne passe pas trop de temps sur les questions d'AF.

• Commande à prix bradés de 8 x B777-300ER, en compensation pour les retards persistants (et qui s'aggravent) dans le planning des livraisons des B787-9 commandés il y a des lustres par SIA.
  

Singapore Airlines (SIA) will order eight more [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300ERs to support growth plans for the coming year.
The carrier will operate the aircraft on medium and long-haul routes. The order is valued at $2.3 billion at list prices, said SIA.

Deliveries of the aircraft are scheduled to begin in the 2013/14 financial year.

The aircraft will be powered by General Electric [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engines and will join 19 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300ERs already in service. They will be configured in a three-class layout featuring the airline's latest cabin product and service offerings.

Currently, SIA's fleet comprises 106 widebody aircraft from [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. With this deal for eight additional 777-300ERs, the airline will have firm purchase or lease orders with the two manufacturers for another 70 aircraft. These include Boeing 787s and Airbus A350s and A330s.