"AIRFRAMES" : Airbus, famille A320, avec "winglets"

Airbus has concluded testing of A320 Blended Winglets developed by Aviation Partners that it (re-)launched in December and is "4-6 weeks" from making a decision on whether to proceed with the program, Airbus Executive VP-Programs Tom Williams told media in Hamburg this week [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Director Product Marketing-A320 Family Stuart Mann said the manufacturer is "taking time to evaluate what we've learned" and that a conclusion will be reached "in a few weeks time, hopefully. . .the result [of the testing] doesn't exist yet."

In a statement, he added that winglets are "one of the elements that we are looking at for the future to ensure the A320 family stays competitive."

Later, Mann said the €100 million ($136.1 million) spent on research and development each year will keep Airbus's single-aisle aircraft family relevant for at least the next 10 years and that a next-generation replacement will require "game-changing" technology--meaning a 20% efficiency improvement--to "justify changeover costs" for airlines.

"The technology isn't available today. We're looking toward the end of the next decade for something like that," he said.

Elaborating yesterday, Head of Market and Product Strategy Laurent Rouaud said that "anything less than a game-changer would be almost irresponsible" and that a 40% improvement in fuel burn and a double-digit improvement in operating economics are the targets for the "end of the next decade."

In January, Airbus introduced improvements on the aircraft family that it said result in a 1% cruise drag reduction****. Those include redesigns of the surge tank inlet, belly fairing and engine pylon.

by Brian Straus

Fragen a écrit: Bonjour,
J'ajouterai l'augmentation prévue du potentiel des A 320 ( toute la famille ) jusqu'à 180,000 heures.

Fragen a écrit: La première tentative d'Airbus avec APB ne donna pas satisfaction car je crois savoir que les données fournies par A étaient erronées.

Fragen a écrit: La question est, pour moi, si des blended wingtips sont ajoutés, le potentiel cellule/voilure... Airframe, donc, est-il affecté ?
La prolongation à 180,000 heures de l'airframe A 320 sera-t-elle affectée par l'adjonction des winglets.

Fragen a écrit: Dans tous les cas, l'amélioration combinée + de potentiel et adjonction de winglet repousserait d'autant le besoin d'un remplaçant des A 320 : pas avant 2019/2022 ( M. Leahy avait donné " pas avant 2020 " )

FRANKFURT (Thomson Financial) - EADS's aircraft manufacturing unit Airbus plans to double the life span of its short- to medium-range A320 plane to 120,000 flight hours by technical upgrades, Handelsblatt reported, citing the company.
Airbus has so far sold more than 3,300 A320s and has an order backlog of a further 2,300 planes.

The report said Airbus plans to obtain regulators approval for the upgrades by end-2010.

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Bonjour

Merci Sévrien, intéressant !

120 000 heures , c'est énorme, il y à des précédents ?? Quels sont les avions qui ont déjà présenté de tels potentiels ... c'est surement pas les C 17 !! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
Ca fait quand même 25-30 ans d'utilisation à haute dose
Combien de re-motorisation par avion, dans ces perspectives ... ?? [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Ca peut aussi vouloir dire qu'il n'y à pas grand chose à gagner sur les poids en passant au tout plastique, pour l'instant, et pour les monocouloirs !!
Tant qu'ils (B et A) ne seront pas capables de sortir un fuselage plastoc d'un seul coup et sans raccords (Comme une coque de bateau)

A part celà, ça va valoir la peine de s'intéresser aux remotorisation, dans 10 ou 15 ans avec de sacrées séries, les développements ne devraient pas s'arrêter de sitôt coté moteurs, enfin, je l'espère [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Surtout si ce sont des PB de conso qui rendent les séries 320 ou 737 obsolètes un jour.

Bonsoir

Juste une petite prévision !!
5000 Avions entre 737 et 320 à remotoriser fois ca fait 10 000 moteurs, et si c'est 2 fois ce sont 20 000, à 7-8 millions de $ l'unité c'est un marché qui va vers les 100 milliards de $ de quoi inspirer les motoristes !!
Et des budgets bien au delà des qq millions que l'UE est en train de débloquer pour les nouveaux développements, et auxquels tout le monde semble suspendu pour avancer un peu [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] , du moins la SNECMA

L'enjeu est de taille !!

Salut,..... !
J'attendais, soit de vous, soit d'autres participants, un autre angle d'approche dans cette affaire : celui des "winglets" !

Avis personnel, articulé autour des faits bien connus à ce jour.

Tandis que les ailes robustes (à robustesse surdimensionnée, ... ce qui n'est point une critique) des B737, B757 (-200, du moins) et B767 supportent bien le "aerodynamic loading" supplémentaire, causé par l'adjonction des "winglets",........
-- ceci n'est pas le cas des ailes plus finement optimisées de la famille A320 !

Les essais (sur les avions A320 respectivement de JetBlue et d'AF) des deux jeux de winglets en 2006 / 2007 ont bien démontré qu'il faudrait retravailler en profondeur les winglets essayés, et, analyser la possibilité de renforcer sans pénalité (de poids, notamment), les ailes des A320 futurs.

Pour tirer la quintessence de la variante "enhanced" d'A320 en train d'être lancée (lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... a320.htmlp),
....les winglets deviennent une nécessité.

Se rappeler, aussi, que, dans un package bien optimisé, les winglet, au-delà des économies de consommation de carburant qu'ils rendent accessibles, aident à prolonger la vie de l'airframe et des moteurs, et d'en espacer les interventions d'entretien lourd, ce qui permet des économies de coûts (DOC).

Sur la base de ces aspects factuels, et de ce projet de prolonger la vie active des A320 actuels jusqu'au niveau de 120,000 heures, je me permets de croire que :
-- Airbus & son fournisseur-partenaire des winglets doivent être sur le point de finaliser a mise au point des aspects techniques, pour la réalisation des commandes en mains.

Aussi, il n'est pas impossible qu'une solution ait été trouvée pour faire un 'rétro-fit' des éléments d'adaptation ( intérieurs et extérieurs), et par là, un prolongement substantiel de la durée de vie active de ces avions, aujourd'hui en exploitationn.

Ceci pourrait être un chantier gigantesque au bénéfice des spécialistes des winglets, des appareils A320 d'aujourd'hui, & des "new build" de demain.

Qu'en pensez-vous / pense le Forum ?

Pour tirer la quintessence de la variante "enhanced" d'A320 en train d'être lancée (lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... 20.htmlp),
....les winglets deviennent une nécessité.Selon les dires de John Leahy, une version Enhanced de l'A320 n'est pas (plus?) à l'ordre du jour.
=> [url=http://www.aeroweb-fr.net/interviews/in ... -leahy.php][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... -leahy.php[/url]

Merci, .... ! J'avais noté cela en son temps, et n'ai pas relevé, .... car je ne crois pas trop à cette réponse.

On m'a informé, par ailleurs, qu'il n'y a plus d'urgence, en ce qui concerne les "winglets", mais que que les études continuent. En ce qui concerne l'un des 2 fournisseurs, il y aurait même une quasi-obligation de poursuivre.

Mais, comme je l'ai écrit maintes fois, les familles A320 et B737NG se vendent actuellement si bien, qu'il n'y pas de pression pour donner une priorité à cette version "fully enhanced".

Mais, 'on' (Source Airbus) m'a dit que l'amélioration de la cabine / l'intérieur n'est qu'une première étape. Si " winglets" il y a pour une version 'enhanced', il faut que le fournisseur "get it right", avant le lancement de cette modification, et des autres 'ajustages' possibles, mentionnés dans l'article de Flight International.

Mais l'idée serait que (si lancement de la version "enhanced" ou améliorée), pour ceux qui le voudraient, parmi les exploitants actuels, y compris ceux qui ont passé récemment des commandes fraîches, il faudrait qu'il y ait disponibilité des winglets, ...si les efforts en cours portaient leurs fruits.

Ma source serait directement concernée par une des zones d'ajustage, le cas échéant.

Un problème potentiel serait que :
-- les résultats visés par le concept "enhanced" seraient plus facilement accessibles pour les A320 à motorisation IAE V2500 qu'avec les CFM-56, pour des raisons évidentes, si l'on y réfléchit ; à ce stade, je ne dirai pas pourquoi sur le Forum.

Vous êtes , peut-être, bien placé pour poursuivre discrètement ces éléments. La réponse de John LEAHY est totalement "non -committal" :
-- 'L'A320 se vend à environ quarante exemplaires par mois, donc je ne suis pas sûr que nous ayons besoin de faire quelque amélioration que ce soit. Nous avons de nouveaux intérieurs, mais ça n'en fait pas un appareil amélioré'.

De nouveau, merci, et bonne journée !

Bonjiour Sévrien

Vous avez commenté (Je ne sais pas où) que :
Les ailes du 320 étant infiniment plus modernes et mieux faites que celles du 737 .... les winglets avaient bien du mal à apporter une différence sensible !! Cela explique sûrement le fait que Airbus tourne un peu en rond ... et s'ils allaient voir les Russes, pour chercher des idées nouvelles ??

Je crois que vous avez parfaitement raison !! et, retrouver par magie les 2-3 points qu'a trouvé Boeing sur le 737 pourrait bien être la quadrature du cercle pour Airbus sur le 320 !

Et les winglets ... ça ne se colle pas au bout des plumes à la crazy glue, il faut sérieusement renforcer les bouts d'aile ... et celà pése ... si je comprends bien d'ailleurs votre contact travailles là dessus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Entre poids et tensions ou efforts nouveaux crées, ou modifiés ... ça peut remettre de nombreux paramètres en question ... voire provoquer des essais si l'on va trop loin ... Je crois que la 1° version de winglets essayés fatiguait l'aile au lieu de la soulager .... le meilleur peut cotoyer le pire ...attention aux magiciens des winglets Américains.

Ma conclusion est qu'a part les effets de mode Airbus va rajouter 2-300 kg à ses avions, plus pour des effets de mode qu'autre chose ... et peut être gagner 1 % ... sur lles vols les plus long, et probablement rien en dessous de 1000 km, et de plus ... perdre 300 kg de capacité .....

Bon le CFM 56, pourrait en bénéficier indirectement pour ratrapper le trés léger retard qu'ont pu prendre les 320 versus les 737NG CFM 56, et ils en ont plus besoin que les V2500 ....


Vu que les moteurs sont censés progresser de 1 % par an ... je verrais plutot les progrés de ce côté.
Et, s'il y à des budgets à dépenser, sur des améliorations de poids, ou des profils aérodynamiques en général, plûtot que de focaliser sur les winglets !! Il y à peut être plus à gagner ailleurs ....

Bon si ce sont les fournisseurs US qui payent les études winglets OK ... mais il faut faire les essais aprés [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] et il faudra en faire encore beaucoup ??

Salut, ........!

Pour faire court, ... Airbus doit éviter d'introduire une amélioration putative qui atteint le but contraire de celui visé.

Je viens de découvrir que, après des hésitations, Wikipedia a accepté d'écrire :
-- " .....Despite the anticipated efficiency gains and development work, Airbus announced that the new winglets will not be offered to customers,...."

-- Faux, paraît-il ! ".....will not yet be offered..... ";....

"..... claiming that the weight of the modifications required would negate any aerodynamic benefits. In addition, the change in forces from winglets add additional stress to the wing which would require long-term study to determine if structural integrity is compromised.... "

Oui ! Et, parait-il, ... il y a le problème de ".... stresses ...." indus au niveau du caisson central "wing-box" / "wing & fuselage junction"...).
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L'affaire est compliquée par le fait que l'un des prestataires / fournisseurs peut arguer qu'Airbus aurait, accidentellement, fait de la retention d'informations techniques, concernant l'aile de l'Airbus A320.

Quelques données 'clé' pour ce fournisseur auraient eu une importance cruciale pour les design, configuration & fabrication du modèle de "winglets" envisagé par cette équipe,...
-- alors que pour l'autre fournisseur, ... ces données, paraît-il, ne jouaient pas, en raison de son approche du design et de la technologie à adopter / adapter !

Affaire à suivre à distance !

As the A320 family order backlog passes 2,500 aircraft, Airbus has pushed back the window for when it expects the next-generation single-aisle aircraft to enter service to the latter part of the next decade.

The revelation comes as American Airlines vents its frustration at the slow progress in the development of new-generation narrowbodies as it seeks a replacement for its huge, ageing Boeing MD-80 fleet.

Airbus's chief operating officer, customers, John Leahy, says the development of new engine technology is dictating the pace of new narrowbodies from Airbus and Boeing. "The engine-makers say the technology won't be around until 2015, so we're looking at 2017-20 for the next-generation single-aisle", he says.

Airbus's revised view will not be well received by management at American, where chief executive Gerard Arpey says the carrier "continues to be a little discouraged by the timing of the next-generation narrowbodies".

He believes American might be pushed "in the direction of more 737-800s" to replace its fleet of 300 MD-80s, rather than the 737's successor.

With engine technology driving the step-change in operating costs that next-generation narrowbodies will require, Leahy says Pratt & Whitney's GTF geared turbofan "has some promise". He adds that improvements will also be achieved through new materials, such as ceramics, which will enable the engines to run at much higher temperatures than today's powerplants.

sevrien a écrit: A lire attentivement :
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Lien + extrait :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... amily.html

DATE:21/01/08. SOURCE:Flight International
MRO special - Airbus begins tests to extend service life of A320 family
By Max Kingsley-Jones

Airbus is about to begin fatigue tests of full-scale A320 sections as it undertakes a major programme to extend the life of twinjet that could ultimately result in the flight-hour (FH) limit being tripled to 180,000h.

No comment ! Mais à situer dans les échanges sur l'EIS des remplaçants des actuelles familles A320 et B737NG !

Xil a écrit: Je me téléphone en conférence personnelle pour analyse, parceque c'est intéressant, ça tient très bien la route.

Je suppose que pas mal de collègues ont lu et apprécié.

Et ceci correspond parfaitement à ce que dit, d'une autre façon, l'ingénieur conseil : airframe d'une main, moteurs de l'autre.

Il parait même que chez Bombardier " ça discute, dispute..."

Xil a écrit:P&W Et chez Mistubishi ? Il est question des 100 sièges...mais pas plus.

• compte tenu des craintes de "shortfall" / 'déficit' en matière de "fuel-burn efficiency" du moteur P&W, surtout pendant quelques années après l'EIS, .......même si la puissance- / poussée-moteur semble acquise (s'agirait-il d'un problème de difficulté d'intégration ; moteur large pour la carlingue "trop belle et fine", avec turbulences, plutôt que d'une question de vibrations, dans le milieu "aile, fuselage, pylône et moteur" ?), ...
  
• 
  
• une manière de récupérer les ratios 'promis' en "seat-mile costs", serait d'augmenter le nombre des sièges ;
  
• 
  
• et le nombre de 100 ne serait pas gênant pour "l'ami Boeing" ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
  

Xil a écrit:Jouer avec les feeders et les majors en même temps est un sacré pari !

JetBlue Airways CEO Dave Barger said the LCC is "excited" about Airbus's recent unveiling of the A320neo, a re-engined version of the narrowbody to be offered with either the CFM International Leap-X or Pratt & Whitney's PW1100G ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

The New York JFK-based carrier operates a fleet of 116 A320s and 45 Embraer E-190s. This year it will take delivery of four A320s and five E-190s while returning one leased E-190. Airbus has said the A320neo will offer up to a 15% fuel saving over current narrowbodies and will be available for delivery starting in spring 2016.

"It's nice to know what [the concept] is," Barger told ATW Thursday at Washington National Airport following a press conference announcing that FAA will invest $4.2 million to equip 35 JetBlue A320s with ACSS's SafeRoute ADS-B equipment ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]). "Now there's a book you can look at."
JetBlue's order book for A320s and E-190s runs through 2017, Barger said. Whether the airline would order the A320neo will depend on purchase price, maintenance costs and how other manufacturers counter it, he explained. "We'll be pretty active observers of what's happening with Boeing, with Bombardier [particularly since Pratt's GTF will power] the CSeries."

He commented that the "sharklets" Airbus is now offering on A320s, and will also offer on the A320neo, are "a big deal" in terms of increasing fuel efficiency.

Jeannot a écrit:J'avais été étonné par le communiqué de JetBlue qui parlait de Winglet avec retrofit sur la flotte actuelle. Voici la répone à cette question.

Airbus undertakes large winglet retrofit evaluation on A320 Family


Encouraged by the popular ‘Sharklet’ programme for new A320 Family aircraft, Airbus has decided to pursue a retrofit option of large winglets for the legacy in-service fleet. To this end, Airbus is evaluating the technical, operational and business aspects of a retrofit offering, to provide a solution for A320 Family aircraft currently in service.

Tom Williams, Executive Vice President, Programmes, says: “We are confident that our customers will appreciate not only the benefits from improved fuel efficiency that retrofitting large winglets will bring to their in-service A320 Family fleets, but also from the enhanced residual value."

He adds: “We’ve begun investigating in earnest, and our technical teams are confident that we can develop a retrofit solution. We are committed to making it happen either in-house or with external partners.”

The proposed large winglet retrofit offering will directly benefit from Airbus’ experience in developing the forward-fit Sharklet option for new-build aircraft, for which tests will soon be performed on our flight test A320 MSN1 aircraft.

Airbus invests approximately 100 million euros each year to keeping the A320 Family the benchmark eco-efficient Single Aisle airliner in service

A suivre donc...


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Jeannot a écrit:Ces nouvelles "Larges" Winglets seront peut être unique disponible sur le 321 ?

While JetBlue Airways management is expecting a "fairly short" payback on its investment in a new Airbus A320 winglet retrofit programme, the carrier does not know which winglet solution will be installed on its A320 aircraft.

Executives said the carrier's investment in winglet retrofits for its fleet of Airbus A320s will have "a fairly short payback period".

Based on "today's fuel prices" the company estimated recouping the investment within a "two-year timeframe" during a conference call outlining the carrier's fleet moves announced on 21 June.
JetBlue later told Air Transport Intelligence it does "not have the final numbers" in terms of the fuel burn improvement for the retrofit programme, but the carrier is expecting "similar" improvements to the sharklets that will be installed on its new-build A320-family aircraft.

"All of our A320 and A321 deliveries beginning in 2013 will have sharklets, improving our fuel efficiency by roughly 3%", said Ed Barnes, JetBlue's CFO.

It was also revealed during the call that the retrofits are "expected to commence sometime in 2013" though there is uncertainty if Airbus has "certification for the final specs yet".

Beyond the start date for retrofits and some fuel efficiency estimates, details of the retrofit fit plan are vague. JetBlue could not provide "specific numbers" about the length of the project. The New York-based carrier is still awaiting "slightly more information from Airbus on exactly what the final solution is, and what the availability of the kits will be".
JetBlue has "been very active on retrofitting the A320 [with winglets], including providing test aircraft. We plan to do the same for even the sharklet to see if that's the right retrofit", said CEO Dave Barger.

Last year a JetBlue A320 completed a test with Aviation Partners winglets. Asked if Aviation Partners was involved in the project, JetBlue stated: "It is our understanding that they are still in discussions with Airbus".
While an exact solution has yet to be determined, according to JetBlue, the modification "will require some structural reinforcement in the wing root area".

The carrier also said that the wing tip device installed for the retrofit "will be very similar if not identical" to the sharklet modification that will be available on new-build Airbus aircraft.

Jeannot a écrit:Aucun souci pour moi... Passez un bon week-end...
Je suis cependant intrigué par ces conversions de 320 Legacy en 321 Legacy. Besoin de PUC ?

The first derivative of the A320 is the Airbus A321, also known as the Stretched A320, A320-500 and A325.^{[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]}Its launch came on 24 November 1988 after commitments for 183 aircraft from 10 customers were secured.The aircraft would be a minimum-changed derivative, apart from a number of minor modifications to the wing, and the fuselage stretch itself.

The wing would incorporate [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and minor [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] modifications, increasing the wing area from 124 m² (1,330 sq ft) to 128 m² (1,380 sq ft). The fuselage was lengthened by four plugs (two ahead and two behind the wings), giving the A321 an overall length of 6.94 metres (22 ft 9 in) longer than the A320.

The length increase required the overwing exits of the A320 to be enlarged and repositioned to either the leading or trailing edges of the wings. Reinforced were the centre fuselage and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] to accommodate the increase in [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] (MTOW) of 9,600 kg (21,200 lb), taking the MTOW to 83,000 kg (183,000 lb).