"SHARKLETS" : Famille A320 (A319, A320 & A321)

Bonjour, chers tous. Contexte : Dubai 2009, ..... et les "sharklets" pour la famille A320.

Ce qui est important dans cette affaire des "sharklets", c'est qu'Airbus est en train d'étudier un "package" pour "retrofit", pour les clients existants !

Liens :
(i) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

"Responding to a question from ATWOnline, he said Airbus is looking at a retrofit package for the existing A320 family fleet. "This is not a simple refit as it requires wing box rework, but we are talking to Aviation Partners about a refit program," he said. The sharklet, however, is an Airbus design and not related to Aviation Partners, which developed the blended winglets for various Boeing aircraft.
by Geoffrey Thomas

(ii) [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Offered only on new-build aircraft, the sharklet has a $900,000 list price per shipset. Leahy says that a retrofit for in-service aircraft is being examined in conjunction with Aviation Partners (API), which worked with Airbus on the new-build winglet programme.

Merci

J'ai lu dans une com que ces Sharklets pourraient permettre un gain de consommation de 3,5%.

Donc plus de charge marchande et/ou plus d'autonomie.

Mais j'ai lu aussi montée plus rapide.

Par allègement de l'avion ?

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Non, pour toujours la même raison : réduction de la traînée induite, en empêchant la communication entre la zone de pression d' intrados et la zone de dépression d'extrados, communication qui se produit naturellement en bout d'aile en l'absence de tels dispositifs.

Merci, cher vonrichthoffen !

vonrichthoffen a écrit:Non, pour toujours la même raison : réduction de la traînée induite, en empêchant la communication entre la zone de pression d' intrados et la zone de dépression d'extrados, communication qui se produit naturellement en bout d'aile en l'absence de tels dispositifs.

Permettez-moi de "vulgariser". Au sujet des "winglets", un des problèmes spécifiques à la famille A320 est que :
-- les avantages qu'on a tendance à proclamer pour l'adjonction de winglets furent, d'un point de vue "technique" et financier, neutralisés par les effets néfastes de la 'charge aérodynamique' / "aerodynamic loading" (affaire de pressions et de "stresses", mais non pas de poids ! ) ;
-- il est nécessaire (sur cette famille d'avions) de renforcer le "wing-box" / 'caisson central', pour que la charge aérodynamique supplémentaire, engendrée par l'adjonction des winglets, & qui se fait sentir à la jointure entre l'aile et le fuselage, n'endommage aucunement "l'intégrité" d l'avion. Cela se traduit par le besoin 'technique' / voire 'physique' de renforcer le "wing-box" ! Le coût financier n'est pas négligeable.

Il y a quelques années, ce coût financier était considéré par le marché comme trop élévé ! Aujourd'hui, grâce à la combinaison de progrès techniques / technologiques, et de la demande du marché; que les constructeurs répondent au besoin de poursuivre la recherche énergique d'économies de consommation, entre autres, Airbus est prêt à envisager d'investir dans un wing-box renforcé, afin d'accéder,;
-- ........
-- dans des conditions optmisées sur les plans technique et économique,
-- aux apports positifs et avantageux des winglets, appelés "sharklets" dans cette opération, ......
-- destinée à améliorer la performance de l'airframe de la famille A320.
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Voir post ci-après.

Bonjour, chers tous ! J'espère que ceci ne constitue pas un doublon. J'ai dû rater mon opération de 'postge' cette nuit !

Le message ci-après remonte jusqu'au mois de janvier, 2007. Il semble avoir survécu sans prendre trop de rides !
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..... Le sujet passionne ! N'ayant aucune compétenc en la matière "Winglets", j'ai fait tout de même pas mal de recherche. Mais je ne peux utiliser qu'un langage vulgarisé pour écrire à ce sujet.
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D'abord, pour ceux qui sont intéressés, je donne les référence et liens suivants.
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(i) Aviation Partners Boeing set for 757 winglet trials. Article écrit by Guy NORRIS (Flight International), vers le début janvier, 2005.

(ii) Blended Winglet - Equipped Boeing 757 Makes First Flight
Source: PRNewswire
PRESS RELEASE. Publication date: 2005-03-11
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

(iii) DATE:05/04/06. SOURCE:FLIGHT INTERNATIONAL
Airbus begins flight-test campaign on A320 large winglets

(iv) DATE:06/07/06. SOURCE:FLIGHT INTERNATIONAL
Second curved large wingtip devices design tested on Airbus A320 (j'ai vu voler plusieurs fois -- Toulon-Hyères-- la version avec les "Second curved large wingtip devices ").
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(v) Un de mes contacts, qui a travaillé chez BAE du temps du GIE Airbus Industrie, et qui est aujourd'hui salarié chez un équipementier / fournisseur de Boeing & d'Airbus, et qui connaît bien le problème des winglets (B757-200, B737, B747-400 ; les récentes expériences sur A320).

Il m'a informé que la conception de l'aile de l'A320 est mieux adaptée aux "wing-fences" actuels, et ne peut pas (je rajoute ici : 'sans travaux d'adaptation substantiels et onéreux') supporter la charge aérodynamique ("aérodynamic loading"), ce qui semble correspondre à ce qu'a dit Vonrichthoffen, ..... et certains autres. Mais il n' y a pas que les winglets qui doivent être solides ; il y a les ailes aussi (ainsi que le wingbox et l'airframe).

Cela ne veut pas dire que l'aile del'A320 soit "faible" !

Elle est robuste à souhait, , finement conçue, et ne peut pas profiter / n'a pas besoin de profiter de ce que les winglets peuvent en général apporter (soit : capacité à diminuer substantiellement la consommation, réduire, donc, l'usure de pièces moteur, et du coût d'entretien, et en optimisant d'autres aspects aérodynamiques, réduire le processus de fatigue de l'avion ("the airframe"), ce qui aide à en prolonger la vie opérationnelle, et, par là, à préserver la valeur résiduelle).

Il se trouve que les tests effectués sur des variantes de B737 avaient conclu en faveur de la fixation de winglets, puisque cette famille était capable d'en retirer les avantages en caractères gras ci-dessus.

Il en est de même pour les B757-200, chose qui intéressse les opérateurs, surtout ceux qui avaient commandé les exemplaires les plus récents avant la fermeture de la chaîne de procuction. Je n'ai pas trace de proposition de winglets pour la version B757-300 (mais il en est question).
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Voici quelques phrase extraites d'un doc. reçu d'un haut responsable d'un des trois grands motoristes (dont je tais le nom) :
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--"Originally Boeing did not put winglets on the 777 because bad experience on the 747-400 had convinced them that winglets didn't work. Subsequently, work by Aviation Partners on 737 and later on 757 has convinced them otherwise. Hence the raked tip design on 787. Raked tips act in a similar way to a winglet but have other advantages in reducing the wing loading. More importantly, the raked tip is also on the 777-200LR and -300ER so it would be fairly simple to put them on the 777 classic; assuming that the structural weight could be carried and the wing skin could cope. "

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Voici un un extrait d'un de mes posts de janvier, 2007.
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Mais, nouveau problème : rayon d'action ; ici, plus de poids = moins de kms ! Besoin d'augmenter légèrement la capacité des reservoirs, ... d'où, sans doute, extension des ailes, dans la limite du "aérodynamic loading", ce qui élimine l'utilisation des "winglets", et impose le recours aux / le maintien des "raked wingtips", que Boeing maîtrise bien, d'ailleurs.
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Je sais que ce qui précède n'est pas forcément du niveau que vous pourriez souhaiter

Mais j'espère que les aspects concrets vous seront utiles.

Sans des études plus poussées, là, je suis "out of my depth"

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J'invite les participants à lire, sous la rubrique, "[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]", les divers "topics" :

-- [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ;

-- [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ;

-- [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ;

-- [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Le contenu de ces "topics" doit réfléchir des éléments très utiles et pertinents , comme lecture préalable et périphérique de l'actuel topic "Sharklets" !

SEVRIEN a écrit:
-- il est nécessaire (sur cette famille d'avions) de renforcer le "wing-box" / 'caisson central', pour que la charge aérodynamique supplémentaire, engendrée par l'adjonction des winglets, & qui se fait sentir à la jointure entre l'aile et le fuselage, n'endommage aucunement "l'intégrité" d l'avion. Cela se traduit par le besoin 'technique' / voire 'physique' de renforcer le "wing-box" ! Le coût financier n'est pas négligeable.

C'est sans doute pour cette raison qu'il n'est pas prévu immédiatement de rétrofit.

Bonjour, chers tous !

Il arrive à Boeing de ne manquer ni d'air ni d'humour !

Lien :
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DATE:18/11/09. SOURCE:Flight Daily NewsDubai 09: Boeing's Tinseth welcomes Airbus to winglet club
By [url=mailto://]Jon Ostrower[/url]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s vice-president of marketing Randy Tinseth has welcomed [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] to the winglets club with a question. "Why has it taken so long?" he asks.

Je le comprend ! Puisque l'aile de l'Airbus était bien plus 'avancée', sophistiquée & performante que celle du B737, même que celle de la version B737NG, Airbus n'en avait pas besoin, alors que Boring en avait besoin pout limiter l'avntage qu'Airbuis était en train de prendre par rapport au Boeing rival !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
Tinseth claimed that depending on the model, the 737 Next Generation aircraft has a 3-7% per seat fuel burn advantage over the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] family aircraft and adds that Airbus is "trying to claw a little bit back with their new winglets".

Je ne suis pas £££ , mais R. TINSETH raconte une fiction !

Boeing first introduced winglets on its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] in 1998 and commercially in 2001.
Airbus claims that its new "sharklet" A320 winglets will best Boeing's 737-800 in relative fuel burn by about 9%.

Cela ramène à la réalité des choses !

Les Sharlets de l'Airbus A320 en détail.

Les nouveaux dispositifs portants destinés à remplacer les actuels « Wingtip Fences » des monocouloirs Airbus ont été officiellement dévoilés lors du dernier salon aéronautique de Dubaï. Les premiers appareils équipés seront des A320 destinés à la compagnie Air New Zealand et seront livrés fin 2012.

Ces nouvelles ailettes marginales, optionnelles, destinées à réduire la traînée induite par la portance aux extrémités de la voilure, sont issues des travaux du futur gros-porteur A350. Hautes de plus de 2,4 mètres, elles permettront de réduire de près de 3,5% la consommation en kérosène de la famille A320 par rapport aux appareils équipés des Wingtip Fences actuels, qui apportaient déjà un gain de l’ordre de 1 à 1,5% suivant la longueur du vol. Les 3,5% seront acquis pour des vols de plus de 2800 km.

Les dimensions du nouveau dispositif permettent de garder les monocouloirs Airbus dans la catégorie C de l’OACI (envergure inférieure à 119 pieds) et ne modifient donc en rien les opérations des appareils sur les plateformes aéroportuaires.

Les Sharklets permettront aussi d’accroître de 110nm (204km) le rayon d’action des A320 à charge constante, de diminuer le temps de montée vers le niveau de croisière et de réduire de ainsi de 2% les coûts de maintenance des moteurs. La poussée flex au décollage pourra également être réduite grâce au gain de portance apporté par les nouvelles ailettes marginales. A distance franchissable égale, les Sharklets permettent l’emport de 500kg de charge marchande supplémentaire, notamment sur les terrains classés « High & Hot ».

L’installation des paires de Sharklets coûtera 900 000 dollars par appareil aux futurs opérateurs (à comparer aux 200 000 dollars de gain annuel en kérosène estimé). Cette option ne sera disponible au départ que sur les appareils en production, d’importants travaux de renforcement structuraux devant intervenir sur la voilure. Néanmoins, ces renforts se feront à masse neutre, l’avionneur travaillant également sur une réduction de masse de près de 220kg sur le fuselage et sur la voilure.

Airbus réfléchi également à un possible retrofiting des appareils déjà en ligne, notamment avec Aviation Partners qui travaille avec Airbus sur le nouveau programme et qui équipe aujourd’hui en winglets les Boeing 737,757 et 767. Mais de l’avis même de John Leahy en charge des ventes chez l’avionneur européen : « le retrofit n’est pas simple ».

La mise en service des Sharklets sur Airbus A321 et A319 devrait intervenir respectivement quelques 6 mois et 12 mois après ceux des A320.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Jeannot a écrit:Les Sharlets de l'Airbus A320 en détail.

.....................
Airbus réfléchi également à un possible retrofiting des appareils déjà en ligne, notamment avec Aviation Partners qui travaille avec Airbus sur le nouveau programme et qui équipe aujourd’hui en winglets les Boeing 737,757 et 767. Mais de l’avis même de John Leahy en charge des ventes chez l’avionneur européen : « le retrofit n’est pas simple ».

La mise en service des Sharklets sur Airbus A321 et A319 devrait intervenir respectivement quelques 6 mois et 12 mois après ceux des A320.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci, Jeannot !

Jeannot a écrit:

SEVRIEN a écrit:
-- il est nécessaire (sur cette famille d'avions) de renforcer le "wing-box" / 'caisson central', pour que la charge aérodynamique supplémentaire, engendrée par l'adjonction des winglets, & qui se fait sentir à la jointure entre l'aile et le fuselage, n'endommage aucunement "l'intégrité" d l'avion. Cela se traduit par le besoin 'technique' / voire 'physique' de renforcer le "wing-box" ! Le coût financier n'est pas négligeable.

C'est sans doute pour cette raison qu'il n'est pas prévu immédiatement de rétrofit.

Là vous avez ce qu'Aérocontact aurait pu mieux dire !

Bonjour, chers tous ! Ceci pourrait être le premier de deux messages !
Lien :
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DATE:14/05/10. SOURCE:Air Transport Intelligence newsAirbus points sharklet A321 at 757 replacement market
By [url=mailto://]Jon Ostrower[/url]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is confident that performance upgrades in the pipeline for its single-aisle ­family will give its largest model, the A321, a sufficient range boost for a genuine shot at the huge ­[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] 757-200 replacement ­market.

Plutôt un "premier pas" dans ce sens ! Car il ne faut pas oublier que si l'on rentre dans le "B757-200 replacement market", il y a un point de cohérence à respecter, ... soit celui du "B757-300 replacement & afte-market". C'est là que'il faut regarder bien au-delà des petits "tweaks" envisagés aujourd'hui, même au-delà des opérations de "NEO, qui défrayent la chronique aujourd'hui (faute d'actualités vraiment très significatives ; c'est pour ça que les DPO-istes, propagandistes et leurs écrits pullulent ! ).
Il faut regarder vers le bicouloir "short, semi-wide-body", allant de 185 à 240 sièges, comme mentionné ailleurs ) .

The airframer's chief operating officer for customers, John Leahy, believes that the new 'sharklet' winglets, which will provide a 3.7% reduction in fuel burn and around 220km (120nm) more range on the A321 from 2012, means there are "great opportunities to replace the 757-200".

Il faut soutenir son enthousiasme ! Et là, il a écouté ses collègues ingénieurs, qui lui ont expliqué le besoin de soustraire du chiffre brut du gain théorique généré par par l'adjonction des "sharklets", ... l'impact de l'enlèvement des "wing-fences" actuels !

According to Airbus there are 689 passenger 757-200s in service, with several large fleets operating with US carriers including American Airlines, Continental Airlines, Delta Air Lines and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. The latter is in the early stages of a fleet renewal evaluation for its 96 aircraft, although this may be affected by its proposed merger with Continental Airlines.

Aussi, il faut tenir compte de la force dominante dans ce marché : RR avec son RB-211-535 ! ! 80% des clients, 54% à 56 % des volumes / nombres des moteurs ! Il ne faut pas se rendre aux lamentations de P&W : "J'ai un moteur ; j'ai beaucoup investi ; mes troupes ont besoin de bonus et de stock-options, et de préparer une bonne retraite ... ; donnez-moi un de vos avions comme application pour mon moteur ! " [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

The 757, which is slightly larger than the A321, has always had superior payload-range, but the sharklet upgrade gives the Airbus single-aisle "true US transcontinental range capability", says Leahy.

Oui ! Mais pas "intercontinental" ou "transatlantic" ! Un tel A321 "amélioré" ne va jamais remplacer les B757-200 de la Cie. "OpenSkies" !
******Mais, voir post ci-dessous !

He adds that the sharklet-outfitted A321 will be able to operate between Boston and San Francisco or San Francisco and Maui, Hawaii, with maximum passengers - similar to routes flown by the US 757 operators - but with a 17% per seat fuel burn advantage, based on a 185-seat A321 and 192-seat 757-200.

Oui ! Mais il y a aussi des "212-seat B757-200's" , qui ne sont pas inconfortables ! Il faut refaire les calculs ! Et l'A321 n'aura pas la capacité de "freighter" du B757-200 (pour des opérations de conversion, dans une autre carrière, le cas échéant), mais il a une meilleure capacité de "fret en soute", grâce à son fuselage plus large, ce qui lui permet de transporter des containers en soute, alors que ceci n'est pas les cas pour le B757-200 !

Equipped with Aviation Partners Boeing winglets, the 757 has a range of 8,300km, which is around 2,600km more than the A321, giving it transatlantic range.

Oui ! Voir remarque ci-dessus ! Mais voir post ci-dessous : ******.

Airbus vice-president for customer affairs Andy Shankland concedes that the transatlantic routes flown by some US 757 operators are beyond the capability of the A321, and says that the primary focus centres on US transcontinental routes.

Oui ! C'est bien ; déjà pas mal du tout !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] chief executive Akbar Al Baker, whose airline is a major [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-family operator, said recently that Airbus' proposed 'new engine option' re-engining with advanced turbofans would provide an even more significant boost in performance for the A321.

Vrai ! Pour Qatar, il y a une réelle opportinité d'amélioration ! Superbe, dans son contexte ! Le besoin du marché est là, et le petit gain en rayon d'action ouvre des possibilités fort intéressantes. C'est un cas spécial !

Boeing is not being idle on its current narrowbody family, and will decide this year on re-engining for the 737 to give a potential fuel burn improvement of 10-15%.

La remotorisation en train d'être 'auscultée' par Boeing serait une bonne opportunité ! A noter que Boeing ne parle pas de 15% ou de 16% de réduction de consommaation !
Les DPO-istes devraient éliminer leurs exagérations ! Même Boeing sait que le soi-disant Leap X (pour 2015) ne donnera pas d'entrée 15% d'amélioration en matière de "fuel-burn, efficiency" ! Un tel chiffre est "de la musique pour les oiseaux" ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Pour le Business Case, dans l'opération éventuelle de "remotorisation", Boeing pourrait risquer les "légers désaccords" avec GE, en se basant sur une hypothèse de seulement 10% en matière de réduction de consommation !

Airbus claims that the A321 with sharklets has an 8% fuel-burn advantage over the current version of the largest 737, the 173-seat -900ER. However Boeing plans to deliver a 2% improvement in fuel burn for the 737 next year through the new [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-7BE engine and an aerodynamic clean-up.

Oui. Comme nous l'avons toujours dit, ceci est une opération de rattrapage. C'est"bon à prendre" !

Le deuxième message.

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
DATE:18/05/10. SOURCE:Flight International
Sharklet A321 targets 757 replacement market
By [url=mailto://]Jon Ostrower[/url]
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Quasiment une répétition / réproduction de l'article cité et commenté ci-dessus.

Pas la peine de passer du temps dessus !

Suite du post ci-dessus.

J'ai décidé de "gratter plus loin que le vernis" !

On découvre des choses intéressantes, qui aident, peut-être, à mieux comprendre pourquoi John LEAHY & Airbus se permettent :
-- d'utiliser les améliorations envisagées pour l'A321, comme un levier, ... capable de positionner l'A321 comme un remplaçant potentiel du B757-200, ..... et
-- de bâtir une stratégie destinée à faire en sorte que l'A321 devienne un vrai remplaçant du B757-200, même si, en toute objectivité, il faut reconnaître que l'A321 n'a pas les caractéristiques du B757-200 (en terme de PAX + Rayon d'action, par exemple, ... voire notamment).

Rappel :

• nous avons posté des analyses qui démontrent comment l'A330-300 est devenu un concurrent su B777-300ER, là ou personne ne l'attendait ; on avait découvert que les opérateurs des B777-300ER auraient pu réaliser entre 95% & 98 % de leurs "missions" long-courrier avec des A330-300, ... ce qui aurait réduit substantiellement les DOC de leur flotte & de leurs opérations ;
  
• nous connaissons les résultats pratiques de cette découverte de l'aspect "overperforming" / 'surperformant' et non nécessaire du B777-300ER.
  

En appliquant cette approche d'analyse à la possibilité de viser (avec une chance sérieuse de réussite) l'objectif de remplacer le B757-200.

Sur les 689 x B757-200, mentionnés par Airbus, comme étant encore en service, dans les flottes importantes aux USA, j'ai pu déterminer que seulement 200, au maximum, sont exploités selon leurs pleines "capabilities", notamment en ce qui concerne le rayon d'action.

Ceux-ci ne sont pas près d'être remplacés, parce qu'il s'agit des plus 'jeunes', et des mieux entretenus.

Mais les 489 autres (presque 500, donc) aux USA, sont tous des avions "over-capable" / "over-performing" (en terme de la combinaison "PAX + Rayon d'Action"), sur les itinéraires où ils sont exploités, itinéraires où les A321 (avec les "sharklets") seraient parfaitement adaptés & efficaces.

Ce sont / seraient ces avions que John LEAHY & Airbus viseraient !

Ce n'est pas une affaire technique ou de performance absolue, mais une possibilité d'adaptabilité ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Réactions ?

Les Sharlets seront faites en Corée par KAA.

EUROPEAN aircraft manufacturer Airbus said on Monday it had signed an agreement with Korean Air Aerospace, which is to provide vertical winglets for the Airbus A320.
Airbus said the parts, which are attached to the end of aircraft wings to reduce wing drag, will be sent to Airbus factories in Toulouse, France, Hamburg, Germany and Tianjin in China.
Airbus is to deliver the first batch of A320s equipped with the winglets near the end of 2012.
The parts, which are optional, should also make possible a reduction in fuel consumption of up to 3.5 per cent.
Korean Air Aerospace has taken part in several other Airbus projects, such as the A330/40 and the future long-haul carrier A 350 XWB. -- AFP

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Merci, Xil, pour cette réaction intéressante & utile, puisqu'elle vient, en quelque sorte, avec deux racines différentes :
-- l'une plutôt commerciale & financière,
-- l'autre plutôt technique,
avec la convergence inéluctable des deux ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Xil a écrit: Je me téléphone en conférence personnelle pour analyse, parceque c'est intéressant, ça tient très bien la route.

Je suppose que pas mal de collègues ont lu et apprécié.

Et ceci correspond parfaitement à ce que dit, d'une autre façon, l'ingénieur conseil : airframe d'une main, moteurs de l'autre.

Il parait même que chez Bombardier " ça discute, dispute..."

Et, chez Bombardier, ceci doit être ressenti assez 'violemment' par certains !
Il était toujours clair, il y a des années, au début du projet, que l'intégration-moteur serait une affaire délicate.

Bombardier, "As" des carlingues à moteurs montés à l'arrière, allait suer sang et eau pour dévlopper une configuration plus orthodoxe, avec des matériaux modernes (composites, certes, .. car l'al-li, tout en étant un alliage, ... est bel et bien "composite"), le tout bien étudié, pour tirer la quintessence de moteurs modernes, nécessairement "low-slung" (sur pylône, sous les ailes).

D'ailleurs, je crois me rappeler, -- mais ne pas hésiter à me contredire et me corriger, si je fais fausse route -- que les ingénieurs de Bombardier avaient réduit les gains (de source "airframe") initialement espérés, pour les CSeries, en raison des chiffres d'améliorations de "fuel-burn efficiency", avancés respectivement par Boeing, en cas d'adjonction des "winglets" aux B737 "classic" (-300 /-400 & -500), et par Airbus, quand ce dernier reprenait les essais pour la version des "winglets" devenue "sharklets".

Il est dit, à tort ou a raison, que ces ingénieurs tolèrent mal, donc, ce qui est perçu par beaucoup comme les manoeuvres de P&W pour faire la promotion de son moteur GTF, au détriment de la promotion à faire légitimement pour l'airframe des CSeries !

Réactions ?

Xil a écrit:P&W Et chez Mistubishi ? Il est question des 100 sièges...mais pas plus.

Influence de l'accords 'sympathique' ("gentleman's agreement") entre Boeing & Mitsubishi, que Boeing a promis d'aider dans le domaine du marketing de cet avion.

Mais, pour le désir de Mitsubishi de faire passer les 90 sièges à 100, le mauvaises langues (mais sont-elles vraiment mauvaises ?) disent qu'un des facteurs 'clé' serait que :

• compte tenu des craintes de "shortfall" / 'déficit' en matière de "fuel-burn efficiency" du moteur P&W, surtout pendant quelques années après l'EIS, même si la puissance- / poussée-moteur semble acquise (s'agirait-il d'un problème de difficulté d'intégration ; moteur large pour la carlingue "trop belle et fine", avec turbulences, plutôt que d'une question de vibrations, dans le milieu "aile, fuselage, pylône et moteur" ?),
  
• 
  
• une manière de récupérer les ratios 'promis' en "seat-mile costs", serait d'augmenter le nombre des sièges ;
  
• 
  
• et le nombre de 100 ne serait pas gênant pour "l'ami Boeing" ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
  

Réactions ? Commentaires, de la part de ceux qui sont / seraient un peu plus près du secret que moi !

Xil a écrit:Jouer avec les feeders et les majors en même temps est un sacré pari !

Oui ! Et un sacré exercice de gymnastique !

Dois-je traduire ce message ?

Des Sharklets sur le A318 ?

Has Airbus decided to offer Sharklets for the A318?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

LONG BEACH -- Browsing through the new 2010 Airbus Family Figures guide, I noticed that the A320 family aircraft featured renderings with Sharklets. While I was unsurprised to see them on the A319, A320 and A321, Airbus has added them to the smallest member of the family, the A318. At the time they were first announced in November 2009, Airbus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] if it would offer Sharklets on its 100-seater narrowbody. Is this an artistic representation or a sign of things to come? Would a 32-seat Sharletted A318 from London City to New York-JFK still require [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]? Is this a move to blunt Bombardier's CS100? An interesting development indeed.

Avec la question subsidiaire sur l'augmenation de la distance franchissable... pour BA peut-être...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Est-ce qu'un Cseries 32 sièges, GTF, pourrait réaliser ce job, avec les mêmes temps de rotation, sur les mêmes pistes ?

La version la plus courte de la famille 320 restera toujours beaucoup plus lourde et moins aérodynamiquement efficiente qu'un CS ou MRJ 100 pax.

Mais tout est bon à prendre. Avec en tête que plus de 20 A 318 récents sont, ou vont prochainement être, disponibles en occasion, CFM ou P&W, via des lessors ou Cies.

Les Sharklets seront disponibles sur le 318 en 2013. Nous aurons donc le 320 en 2012 et en 2013 le reste de la famille.

A318 to be available with sharklets from 2013

Airbus has confirmed that A318s will be offered from 2013 with fuel-saving sharklets wing tips.
The A318 will be the last model in the A320 family to receive the sharklet, which will first enter service on the A320 in 2012 with Air New Zealand, followed by Finnair's A321s in 2013, with the A319 and lastly the A318 that same year.
The optional sharklets will boost the fully loaded range of the A318 to 5,930km (3,200nm) - an increase of 185km over today's A318 - with 107 seats in a two-class configuration.

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When it first announced the option for A320 sharklets at the Dubai air show in November 2009, Airbus was unclear on the prospect of fitting the fuel-saving wing attachments to the A318, instead giving the A320, A321 and A319 priority.
The confirmation of the availability of sharklets for the A318 positions the aircraft against Bombardier's 110-seat CS100 aircraft, as Airbus stresses existing fleet commonality to blunt the rise of the Canadian airframer's narrowbody, which is set to enter service in 2013.
The A318 accounts for the smallest share of the A320 family fleet with just 72 in service today, although the aircraft has found itself in a niche position for some carriers.
British Airways operates a pair of 32-seat all-business class A318s from London City to John F Kennedy International in New York, with a westbound fuel stop in Shannon, Ireland for fuel and immigration pre-clearance. The return leg from New York is flown directly.
While it is not yet clear that the additional fuel stop could be eliminated with the 2.4m (8ft)-tall sharklets, which Airbus claims will improve climb performance and reduce fuel burn by 3.5% over the longest segments, the airframer says a "proper study would need to be done for each particular mission", referring to the transatlantic service offered by British Airways.
Airbus adds that while the great circle distance between London and New York is 5,573km, within today's A318 range, the high obstacle constrained nature of London City requires a "lighter than needed" payload to match the correct take-off profile.

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Bonjour, chers tous ! Max KINGSLEY-JONES semble avoir quitté Flight International, pour aller rejoindre Guy NORRIS chez Aviation Week

Flight International, prendrait-il une mauvaise tournure ?

Voici un article intéressant. Oh ! Rien de très nouveau ! Mais, article intéressant !

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Sharklet A320 Will Be Baseline For NEO Version

Oct 27, 2010

By Max Kingsley-Jones [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] SEVILLE, Spain

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] Airbus will use the forthcoming A320 variant equipped with sharklet winglets as the benchmark or baseline airframe for the New Engine Option (NEO) derivative that is expected to be launched by year-end. Le "expected" a besoin d'être nuancé ! "Expected" seulement par certains / "only by some" ! Airbus’s senior vice president flight and integration test, Fernando Alonso, says that the first production sharklet A320, which is due to fly in 2012 and deliver a 3.5% fuel burn improvement, ..... "Net improvement" / 'amélioration nette', ....... après avoir tenu compte d'une même valeur négative, provenant de l'enlèvement des "wing fences", qui donnent déjà un gain ("built in" depuis la maise en ligne / EIS de la famille A320)...... de 3.5%, environ ! Les sharklets apportent intrinsèquement 7%, avant la soustraction mentionnée ! will be used as the reference for the NEO version. Subject to the expected launch this year, the NEO is due to follow two-to-three years after the sharklet version flies. However, Alonso adds that there are no plans to re-engine the sharklet test A320 as a NEO development aircraft. Bien sûr ! J'ai déjà écrit à ce sujet ! La première adaptation ne serait pas suffisante pour supporter le poids et la puissance de la motorisation NEO ! Et les moteurs NEO, quelle que soient les "marques" retenues, seront plus grands que les actuels CFM-56 et IAE V2500 ! The NEO variant will be aerodynamically similar to the sharklet-equipped A320, but will be powered by advanced turbofans — either the CFM Leap-X or Pratt & Whitney geared turbofan — which should provide a double-digit gain in fuel efficiency. "Should", .... mais.... ne le fera pas / "will not" ! It is due to enter service in late 2015. Although the sharklets will be tested on the company’s 23 year-old A320 test aircraft MSN1, Alonso says the bulk of the development work will have to be undertaken by the first production sharklet aircraft. “MSN1 is too old. The production aircraft will also have the revised wing structure that is required for the sharklets,” he says. The aging test aircraft, which was the first A320 built and has been used for flight trials in Toulouse since 1987, will be replaced with one of the new prototype airframes, he adds. “MSN1 will be retired. We’ll keep the first sharklet A320 for testing or if we go ahead with NEO then we would retain the first one of those,” says Alonso. C'est la "logique" ! C'est aussi le "benchmark", si la décision est de ne pas faire l'opération NEO ! Air New Zealand became the launch customer for the sharklet A320 in November last year. Deliveries are due to begin in late 2012. Et "Finnair", .... pour l'A321 ? 'Quid' de cette affaire-là ?

Bonne nouvelle pour Airbus !
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DATE:03/11/10. SOURCE:Air Transport Intelligence news
BOC Aviation inks deal for 30 Airbus A320s
By Greg Waldron

BOC Aviation has signed a deal to buy 30 Airbus A320 family aircraft for delivery between 2012 and 2014.

"The current order is timely as the aviation industry has returned to profitability and airlines are looking to add capacity," says BOC Aviation CEO Robert Martin. "In the last three years, we successfully doubled the size of our fleet and have over 160 aircraft as of today."

Oui !

This order brings BOC Aviation's total A320 family orders to 128, of which 80 have been delivered. The Singapore-based leasing company says it will announce its decision on the new A320s' engines "shortly."

Il est clair qu'il ne pense pas à l'opération NEO !

Pas de GTF / PurePower de P&W ! Si P&W veut participer à cette opération-ci de BOC, sa seule possibilité sera de le faire au travers d'IAE, avec le V2500 ! ;)

"The announcement from BOC Aviation is another vote of confidence in the long-term appeal of the A320 family," says Airbus COO John Leahy. "It works well for the financial community based on its wide operator base, proven operating economics and strong residual values."

Oui ! John LEAHY ne les oublie pas ! Heureusement !

Et puis, c'est en ce moment que lui et les GTF-istes d'Airbus (ils ont des copains et des actions chez UTC ? ) devraient se rappeler l'adage que les Français aiment prononcer, ... quand cela leur convient, bien entendu, ..... "le mieux, .... c'est l'ennemei du bien" !

Parce que, viser le mieux (théorique, bien sûr), en, motorisation :

• quand l'Airframer n'a pas la technologie en place, pour tirer la quintessence de la technologie des moteurs,
  
• qui (elle, avec l'Advance2 de RR), sera disponible pour EIS en 2016 / 2017, pour l'airframe non optimisé de la famille A320, mais seulement un peu mieux adapté avec des retouches de bricolage, .......
  

représente un exercice qui ne résiste pas à l'examen, n'a pas de sens, mais aura, bien entendu, des effets négatifs sur les valaeurs résiduellles des avions qui constituent la base installée actuelle, et celle qui, inéluctablment, sera équipée de moteurs sans NEO !

Quel sac de noeuds ! LEAHY & Co. veulent flinguer la poule aux oaufs d'or, pour une opération à court terme ,qui ne vaut même pas un mirage dans le désert ? Et avec un putatif moteur qui n'aura peut-être même pas le droit de monter sur l'aile de cet appareil 'à airframe retouché' !

A ce stade, aujourd'hui, dans la réalité des circonstances, qui inclut les risques qui pèsent sur la bonne conduite, et la réussite des A380 & A350-XWB, cela tourne au vaudeville ! Cela commence à avoir un parfum de guignolesque ! Même ma petite soeur ne ferait pas une ânerie pareille ! En mettant son argent à la Caisse d'Epargne, elle ferait mieux !

John LEAHY doit faire du Machiavel-et-demi dans cette histoire de NEO !
Il ne peut pas être sérieux ! S'il l'est, il devrait aller d'abord consulter auprès de Miss PIGGY !
Il comprendra !

Lessors of the new A320s will have the option to select sharklets, which are large wing tip devices that cut fuel burn by 3.5%, and which enhance environmental and payload-range performance, says BOC Aviation.

C'est le bien ! C'est déjà mieux ! Et cela sera en place avant 2015, .... alors que le NEO ne le sera pas (l'Airframe avec ses retouches d'adaptation), et le moteur GTF de P&W vraisemblablement pas, non plus !

The order is BOC Aviation's second this month. On 2 November the company placed an order for eight Boeing 777-300ERs to be leased to Thai Airways International on a long-term basis. Powered by General Electric GE90-115BL engines, the new 777s will be delivered from August 2012 to October 2013.
BOC Aviation has a portfolio of 163 aircraft, with 69 aircraft on firm order and four on committed purchase and leaseback for delivery through to 2014.

Nous avons commenté ailleurs l'opération sur B777-300ER.

Voici un "re-hash" / 'pot pourri' de toute une série d'articles, faisant semblant d'être l'interview la plus récente de John LEAHY !

En fait, LEAHY fait tellement de bruit qu'il est permis se demander s'il n'est pas en train de faire une forte auto-promotion, en vue d'avoir une belle place ailleurs ! Certains se demandent s'il n'est pas en train de préparer son départ d'Airbus !

Réactions?

La mienne, .... pour rire ! Boeing pourrait le prendre immédiatement, .... mais EADS / Airbus ne serait pas forcément d'accord ! "No-compete clause" obligatoire ! :lol:

Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]DATE:07/12/10. SOURCE:Flight International
Airbus outlines expected market impact of A320NEO
By Kerry Reals

Airbus's long-awaited re-engined narrowbody programme, the A320 New Engine Option, or NEO, will mean there is "virtually no business case left" for Bombardier's CSeries, according to the European airframer's chief salesman John Leahy.

Peut-être ! Mais il y de l'incohérence dans l'air ! On peut imaginer que l'ancienneté de l'A320 milite en faveur de son "up-grade" avec une priorité sur les autres modèles de la famille. Ou pour lécher les bottes d'Air France (politique dans le cock-pit?), la branche KLM n'étant pas un exploitant, à ce stade de la famille des monocouloirs d'Airbus, .... mais des monocoulirs Boeing (B737-NG).

Quand il s'agit de contrer les CSeries, il eut suffi de commencer par l'annonce au bénéfice de l'A319, pour couvrir les variantes CS100 at CS300 ! Sans la réussite de ces modules, Bombardier ne chercherait même pas de faire le Business Case pour le CS500 / 550 !

Overkill ou paranoïa chez Airbus ( ou chez LEAHY? )

Airbus has yet to secure a customer for the A320NEO, but Leahy lists CSeries launch customer Lufthansa among several airlines and lessors that he says are "very interested" in the aircraft. In addition to Lufthansa, Airbus is in discussions with AirAsia, Qatar Airways, International Lease Finance, GECAS and Indigo.

Oui ! "Les %%+%%" ! GECAS s'intéresse à tout ce qui peut faire la promotion de la version à motorisation "faux LeapX" ; cela est normal !

"The job for the Canadians has become much harder" since the unveiling of the A320NEO, says Leahy. "It has the same number of seats, we have a wider fuselage, the fuel burn is similar and we offer 1,200 miles [1,930km] more range". He adds that it is "no surprise to the industry that CSeries sales dried up" at the beginning of this year, which he claims is due to customers "watching and waiting" to see whether Airbus would announce a re-engined narrowbody option.

Ceci est un extrait d'un article de Flight International, d'il y a 10 jours environ !

Bombardier is unfazed by Leahy's comments, pointing out that it had fully expected the move. "This is no surprise to Bombardier. From the beginning of the CSeries we had factored in a competitive response such as this," says the Canadian company. "There is a considerable first-mover advantage for the CSeries with the entry-into-service date considerably sooner than any competing re-engined product." Service entry for the CSeries is 2013, while the A320NEO is scheduled to enter service in spring 2016.

Il n'est pas certain que le timing de Bombardier soit un vrai avantage ! Mais Airbus n'arrivera pas à tenir la date / la période de "Printemps 2016" !
D'ici là, il est vraisemblable que Tom ENDERS, John LEAHY et Louis GALLOIS ne seront plus les leaders d'EADS/Airbus !
S'il y a désordre, chez Airbus, .... ce ne sera pas le problème des acteurs précités ! Qui parle aujourd'hui de N. FORGEARD, passé à la trappe, et dans les ténèbres profondes de l'oubli collectif !

Il en sera ainsi pour les acteurs mentionnés ci-dessus (et cela n'est pas une critique ; c'est une remarque prévisonnelle basé sur la réalité des faits du passé ! ).

The A320NEO "changes nothing", adds Bombardier, which has secured 90 firm orders, 90 options and three customers for the CSeries. "There is a compelling case for the CSeries, which remains the only optimised aircraft in the 100-plus seat range. We will take that message to airlines and operators around the world. We are in discussions, we will continue with those discussions and some will result in further orders."

En fait, l'opération NEO est une "spoil operation" ! Toute l'opération envisagée représente ou constitue un "spolier" !
Et l'expérience nous démontre que les "spoilers" sont des affaires coûteuses!

The absence of a customer for the A320NEO does not concern Leahy, who says that Airbus does not need a launch customer because the A320NEO is "not a typical" launch programme. "It's not important how many we sell as NEO, it's how many A320s we sell," he notes, adding that whether customers order existing A320-family aircraft or the NEO version is "immaterial".

Pour tuer le Business Case des CSeries de Bombardier, .... ceci est vrai. Mais qui va vouloir les "avions orphelins" que seont les airframes à motorisation NEO ?

Airbus sees a market potential for 4,000 A320NEO-family aircraft over the next 15 years.

"Potential", ..... oui, .... peut-être ! Mais le 'réel' ?

It does not expect customers with existing orders for A320-family aircraft to switch to the A320NEO.

LEAHY est incohérent ! Pourquoi, alors, a-t-il parlé d'Indigo ? Il ferait mieux d'appuyer sur le bouton "STOP" de son "Blarney" !

"Virtually nothing in our backlog will convert to the NEO," says Leahy, adding that he expects "a large portion" of new A320 orders for deliveries in 2016 and 2017 to be for the NEO version.

Parce que'Airbus tiendra les délais ? Il faudrait qu'Airbus réalise tout le travail sur les A330, et 'assure' sur les programmes A380 & A350-XWB, sans parler de l'affaire A400M !

Development costs for the Airbus A320NEO will be "slightly more than €1 billion [$1.3 billion]" and the aircraft's list price will be $6 million more than existing models.

Avec les "discounts" d'usage par rapport aux 'prix catalogue', plus les rabais que les clients potentiels exigeraient, plus les indemnités pour non-tenue de performances promises, plus les filets de sauvetage via "Buy-back", et les autres "gadgets" financiers qui pourraient s'avérer nécessaires, pour allécher les clients .... qu'est-ce que cela vaut pour Airbus ? Huh ! Uniquement le "spoling" du CSeries ! Airbus et LEAHY ont des craintes ! Ils semble,nt avoir amorcé la phase "paranoïa" ! Réactions ?

Leahy says the additional $6 million list price includes $3.5 million for modifications to the airframe and around $900,000 for the addition of "sharklet" wing tips.
Airbus may look at offering its new engine option on the A318 in the future, but has decided to focus on the A319, A320 and A321 for now because these models represent its main market.

Pour de nombreux "segments professionnels", LEAHY dit beaucoup trop de choses !

"At a later date we may or may not choose to look at that [A318], but that market is relatively small for us right now and we are concentrating on our core market for the time being," says Leahy.

Réponse sensée, .... mais facile !

The A320 will be the first model to offer a NEO version when it enters service in spring 2016, with the A321NEO set to follow six months later. The A319NEO will be the last model to be made available under the new programme, and this will be available six months after the A321NEO.

Voir remarque ci-dessus ! Bien sûr, certains clients potentiels, tels que Qatar, peuvent vouloir l'A321 NEO, avant l'A319 NEO !

Airbus has not set a cut-off date for when existing A320-family models will no longer be available. "I would envision that you could always order an A320 with the existing engine if there is enough demand," says Leahy.
However, he points out that "at some point in time" it will make more sense for customers to order the NEO because of the fuel savings the new engines offer over models powered by International Aero Engines V2500s. These fuel savings will compensate for the extra weight added by the NEO engines, says Airbus.

A voir ! L'avenir le dira ! :|

Réactions ?

Bonsoir, chers tous, et merci, VictorK, pour ce message.
"Délirons" un peu ! Mais pas forcément tant que ça !

VictorK a écrit:Bonjour

Merci Sevrien

En effet, quelque chose ne colle pas dans le timeframe

S'il s'agit seulement de tuer le Cseries, pourquoi ne pas commencer par l'A 319.

Merci d'avoir partagé mon analyse et ma conclusion, à ce stade. Je n'ai pas la prétentioin d'avoir raison. Mais, il est certain que nous sommes dans l'axe de la pertinence. Il y a de quoi s'interroger ! ;)

VictorK a écrit: Si RR décide de ne pas soumettre d'offre sur le NEO, ce n'est pas forcément par protection d'IAE.

Selon mes informations, et vous vous doutez que j'en ai (il ne s'agit pas des media, .... même si je suis prêt à reconnaître volontiers que les media peuvent avoir des informations "superficielles" avant moi, ..... ; c'est bien normal). On me permet de "gratter bien plus loin que le vernis". C'est au-delà du vernis que cela devient intéressant.

RR reconnaissait le besoin d'être loyal envers le consortium, et le réel problème de "resource constraint" de la plupart des acteurs, dans ces moments difficiles. RR sait que les améliorations dans le climat économique n'arrangent rien,, ...... car, dans l'immédiat, le "répondant" en terme de ressources (toutes les ressources) est absent, ou "tendu" ! Surtout dans le supply chain ! Il ne faut pas oublier les acteurs du Supply Chain ! Question des "leads & lags" !

Le problème est que P&W n'a pas de travail substantiel, dans le marché de l'aviation civile, ou pas assez de charge, dans les domaines d'activité où il souhaiterait se renforcer, après en avoir été éjecté par le marché ! P&W est casse-pieds ! Il empoisonne tout le monde avec son refrain, "J'ai un moteur à vendre ! S'il vous plaît, ...je voudrais tant que quelqu'un le commande !"

Et LEAHY a été incohérent à souhait (c'est le "Blarney Factor") ! Il rappelle à tout le monde que "P&W a d'abord reçu le 'cadeau' (en exclusivité) de la motorisation de l'A318" (PW 6000) et que "then they couldn't / didn't deliver" ! Et puis il accorde à P&W la possibilité de se renforcer sur la famille A320 (deux motoristes américains ; wow ! ).

Un 'grand ingénieur' m'a dit : "Je connais LEAHY ! Comme on dit, "He can be good , ... really good ! But he's nuts ! And he's running out of steam ! He badly needs to 'win one big' ! With John, it's an ego thing ! He wants to be associated with the so-called next game-changing technology, .... or something like that ! After all, .... he knows he's not going to be boss of Airbus ! "

Je ne traduis pas ; on perdrait trop dans la traduction ! Je ne dis pas que je sois d'accord, ... mais cela mérite réflexion !

LEAHY, ne craint-il pas que ce ne soit une histoire PW 6000 de nouveau, .... "all over again" ?
On aimerait savoir quel est le vrai "gut-feeling" de Tom WILLIAMS ! Remarquez, .. il y a une différence, cette fois : GE / CFMI est déjà à bord du vaisseau, ... avec son "faux LeapX" !

Et un aspect de la vérité pourrait être, selon certains, que LEAHY (oh, non ; il ne l'avouerait pas ! ), si P&W échouait, serait prêt à se retourner vers ce motoriste, pour lui dire, "Eh bien ! Je vous ai donné votre chance ! Vous avez raté de nouveau !"

C'est le côté joueur du caractère irlandais profond. Eh oui ! Un Américian irlandais traîne toujours son arbre irlandais derrière ou avec lui ! McEnroe, .. jeune ! Pas forcément le style de la Maison Airbus !

Mais, si tel était le cas, la question serait, ou devrait être : 'Quid', des pauvres clients, et leurs avions orphelins" !

Rien de tout ça chez RR, qui évolue sur une autre planète, at dans une autre culture !

VictorK a écrit:D'ailleurs, EADS a-t-il seulement posé la question ouverte à RR.

Il y aurait eu des conversations. C'est dans le domaine public que RR aurait dit clairement ce qu'il pouvait faire, bien qu'il n'aime pas l'opération NEO, ou les remotorisations en général. Nous en avons écrit.
Cela a permis à Tom WILLIAMS de dire, plus tôt cette année, une chose pertinente :

"....... que le problème avec les solutions de RR (qu'il a identifiées sous les libellés RB282 -- architecture à 2 arbres / "two-shaft" -- et RB285 : architecture à 3 arbres / "three-shaft") étaient qu'ils correspondaient bien à des moteurs de nouvelle génération pour des avions nouveaux, et non pas pour un avion tripoté pour pouvoir accueillir une opération NEO.

Mais cela était à l'époque où l'on parlait de gains possibles en "fuel-burn efficiency" de 12% à 15% pour le "two-shaft", et de 16% à 20% pour le "three-shaft" !

Maintenant LEAHY nous sert sa soupe de 15% (moteur)+ 3.5% (sharklets) ! "£+£+£+£" pour cette opération NEO. Tom WILLAIMS ne saurait être d'accord avec ce "marketing hype" du niveau de Randy BASELER.

VictorK a écrit:L'évaluation de marché donnée par Airbus est très optimiste ( 4 000 avions d'ici le remplaçant de la famille actuelle ) et les pulsations ont ralenties dans les prises de commande A 320 famille.

Là, il y a un mélange extraordinaire de fiction, de rêve, de théorie, de "marketing hype" et de ***£££*** intellectuelle !
Du "blarney" ....... à la façon LEAHY !

VictorK a écrit:AirCastle s'est exprimé, tant mieux, d'autres ne font pas de déclarations publiques mais font savoir qu'ils ne sont pas vraiment satisfaits.

Absolument ! Et c'est très bien !

VictorK a écrit:CIT, par exemple, risque de privilégier Boeing et les A 320 actuels, comme beaucoup d'autres lessors adossés à une maison mère, une ou plusieurs banques qui n'ont aucune envie de prendre des risques en sortie de crise.

Tout à fait ! Airbus doit le savoir bien, aussi, ... d'où la proposition de cette remotorisation comme une opération NEO.

VictorK a écrit:... même GECAS a signé des A 320 V-2500, les temps changent...pas tant que ça, on fait de l'argent là où c'est possible.

Oui ! Le but est de faire de l'argent, du cash-flow positif , à défaut de vraie rentabilité / de vrais profits !

VictorK a écrit:General Electric, GE Money Bank pour partie, savent que l'époque des accords Boeing/ GE est révolue : alors direction la Chine et le C919.

Absolument !

VictorK a écrit:Pour pas mal d'entre nous, le business case du NEO n'est pas vraiment bon.

Il me semble que, tel que monté, il ne l'est plus pour Tom WILLIAMS (je reviendrai sur ce sujet)

VictorK a écrit:Pourquoi Tom Willimas est-il si silencieux, en ce moment ! ?
C'est pourtant lui qu'on aimerait entendre.

Oui ! Promis, je reviendrai sur ce sujet !

VictorK a écrit: Quel étrange jeu joue J. Leahy ! En effet.

Voir les "délires" au début de ce post !

VictorK a écrit:Et le bruit court qu'il cherche à se placer ailleurs, oui, mais les gens d'EADS ne sont pas bêtes au point de laisser courir.

Oui, ... il y a des rumeurs ! LEAHY serait capable de les faire circuler lui-même !

VictorK a écrit:Tout le monde serait alors d'accord pour saisir une opportunité de distancer Boeing sur le segment des 320 & 737 ?

Non ! Pas forcément ! C'est encore un jeu de Machiavel contre Machiavel et demi ! Un jeu de "Chat et Souris"! ;)

VictorK a écrit:Avec, un petit milliard d'USD venant d'ailleurs, ce qui serait plus "juste" que les 1,2 annoncés.

Affaire / aspect à suivre ....

VictorK a écrit:Notons qu'aucun pays, comme pour l'A 350XWB, n'a fait de commentaires sur une participation au financement du NEO, d'habitude, c'est systématique pour tout nouveau programme Airbus ( au moins de poser la question... ).

Merci d'avoir évoqué cet aspect.

VictorK a écrit:Et à propos du GTF, la super merveille dont nous n'arrivons pas à obtenir les détails concrets qui permettraient d'entrer le PurePower dans nos outils prédictifs.

Ce serait donc impeccable de ce coté-là et pitoyable chez RR ??
( non partant sur le NEO, mauvais oeil avec les Trent 900; 1000 ).
Il faut arrêter de raconter n'importe quoi...

Aucun professionnel sérieux et sincère ne poursuit ce genre de ligne !

VictorK a écrit:Les faits : Boeing a placé 200 737 de plus qu'Airbus de 320 famille depuis le début de l'année.

L'augmentation de cadence ( sur quelle FAL au fait ! ) des A 320, ça tient toujours ?

Bonne question ! Pertinente !
De nouveau, merci, VictorK, pour ce post !

Airbus :

• les Airframes des monocoulouirs de la famille A320, destinés à faire l'objet de l'opération NEO, pèseront plus lourdque les actuelles versions ;
  
• la motorisation NEO la plus "pénalisante" sera le GTF de P&W ;
  
• si la solution RR avait pu être adoptée, c'est celle-ci qui aurait éyé la moins pénalisante, comme nous l'avions dit.
  

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DATE:07/12/10. SOURCE:Flight InternationalAirbus A320NEO will be heavier than existing A320 models
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

The [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] A320NEO will be offered with two engine choices: the CFM International Leap-X and Pratt & Whitney's PurePower PW1100G. It will incorporate "sharklet" wingtips and offer fuel savings of up to 15%, representing up to 3,600t of annual carbon dioxide savings per aircraft.
The new engine option is offered on the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], A321 and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] models and will require limited modifications primarily to the wing and pylon areas, says Airbus. It will have 95% commonality with the standard A320 family.
Excluding engines, nacelles and pylons, the airframe for the A320NEO will be 250-300kg (550-660lb) heavier than the current A320 airframe. The total maximum empty weight of the aircraft with the Leap-X engine will be 1.7t heavier than the existing A320 model, while the model fitted with the P&W will be 1.8t heavier. The maximum take-off weight will be 79t, 1t more than existing models.

No (further) comment !

Bonsoir, chers tous. Merci, Jeannot.

Jeannot a écrit:Juste un élément à apporter à ce dossier si controversé.

Les financeurs très critiques sur le NEO

Lessors, banks in blistering critique of Airbus NEO

The launch of the Airbus neo programme on 1 December with plans for a 2016 entry into service for the initial model has generated a lot of talk in the aviation finance community, particularly concerning the impact on residual values.

Nous l'avions dit il y a des années, ... bien avant cette récente phase médiatisée ! ;)

CAO spoke to lessors and bankers about the move and here’s what they had to say :

Lessors
---------

Lessor 1: “I am not surprised by the announcement, but am disappointed, as I had hoped that a detailed analysis of the business case would reflect a balanced view of the risks along with the potential rewards.
The capacity for this to impact other critical Airbus programmes (A380, A350, A400M) by redistributing scarce engineering resources must be very significant, with consequent implications for EADS shareholder value.
The risks of delivering neo on time, on budget, with stated performance capabilities and with acceptably low operational disruption potential cannot be overstated and will be high on the agenda for customers.
The economics of the aircraft itself still appear only marginal, with the net cash operating cost improvements at the low end of what has historically been the threshold for triggering a new aircraft launch.

Tous ces points sont valables, ... recevables.

“If Airbus is serious about charging a meaningful premium for the neo, much of the financial benefit will be eroded, leaving all of the operational risk in place, which has a real cost attached to it. Will airlines really be willing to commit to this proposition? If not, watch the premium evaporate, and where does that leave residuals for the current generation of aircraft?

Nous disons depuis longtemps que ce point est fondamental ! Visiblement, nous ne sommes pas seuls !

Boeing’s response will be telling, as will the relative number of orders taken for 737s over the coming months. IAE will also have to raise its game and resolve its parental differences if it wants to remain a serious on-wing contender for the remainder of the A320 programme.”

Pour IAE, il faudrait éjecter P&W ! Problème d'ordre juridique : pour assurer cette éjection, il faudrait que P&W vote lui-même pour sa propre éjection ! D'où la pertinence et l'importance de l'injonction demandée par RR, pour l'infraction de son brevet, par P&W !

Et il faudrait qu'il ne soit pas autorisé que la contre-action £%£%£%£%£, et "politique" de P&W , en y mêlant l'ITC, prenne le pas sur le reste dans la priorité chronologique !

Si P&W est empêché juridiquement de livrer les GTF / PurePower au programme NEO ( et à d'autres programmes), en attendant que P&W modifie le moteur, ..... cela pourrait avoir le résultat voulu ! RR et le RU pourrait demander à l'UE d'interdire l'importation où que ce soit, ... dans un quelconque pays de l'UE, .... question de principe, qui mettrait (pourrait mettre) des années à résoudre !

Il serait triste pour toutes les parties concernées d'en venir à cela ! :|

Dans ces hypothèses de "facteurs retardants", P&W pourrait "jouer un jeu acceptable", en prolongeant constructivement sa position au sein d'IAE ! Il est quasiment certain qu'une majorité du Consortium IAE (RR & JAEC, par exemple, ..... pourrait obtenir un ordre de "specifc performance" / 'performance spécifique' , ... de poursuivre l'activité IAE ou permettre qu'IAE "raise its game" sans P&W !

Mais il serait dommage d'en arriver là ! Ce n'est pas le style des bons partenariats ! :|

Lessor 2: “I do not object [to the neo] from a technological or business case point of view. I do object, though, to the way that Airbus has attacked its own investor base with the over supply of the A320 family and its recent development. Each decision it takes is with a disregard to the residual value of the aircraft. Airbus introduces sharklets with a long lead time to availability, no retrofit capability for production prior to the end of 2012 and no promise on when they will be freely available. Now, it rolls out the neo.

Point valable, que nous avons déjà indiqué. Car l'adjonction des sharklets , sans NEO, nécessite un ensemble de modifications à l'airframe , ... mais plus légères que celles fondamentalement nécessaires à l'opération NEO !

“The one thing I think the lessor community has learned with Airbus is that having an orderbook that covers more than a two to three years span leaves you potentially vulnerable to the narrow focus Airbus has and the lack of priority, or emphasis, it places on the residual value of its assets.

Cela est le reflet de l'attitude d'un (seul ?) homme chez Airbus : John LEAHY. On ne voit pas comment Airbus a pu accepter les agitations de John LEAHY ! :roll:

“Airbus really is like a supermarket or grocery store in that once that product is off the shelf and out the door – you’re on your own, the long-term ramifications to investors are a distant second to any short term gain Airbus can derive.”

C'est une réaction excessive, teintée d'amertume. La remarque est, sans doute, asssez injuste à l'encontre d'Airbus ! Mais, dans le contexte, cette remarque est compréhensible ! C'est une critique qu'Airbus doit "take on the chin", ... sans permettre une intellectiualisation d'un problème pratique, réel, causé par ce "machin franco-allemand", ... où, ... comme le sait la planète tout entière, ... il y a plus de politique dans le cockpit que de bon sens commercial !

Lessor 3: “The neo announcement is not unexpected. The re-engined A320 will not deliver the savings of the CSeries, as the latter is a wholly new design incorporating the latest technologies. The market still wants the 15% neo fuel burn saving proven contractually.

Là, ils pourront chanter !

At best it provides a temporary solution for existing operators who take the difficult step of accepting a mixed engine fleet.

Cela fait désordre ! "It's messy" !

“It is not good news for lessors with existing orders or large investments in the type, unless they take the view that this will stave off an all new design for another decade but the issue with that argument is what will Boeing do ! Our guess an all new design sometime sooner.”

Oui ! Pour la période 2020 à 2022, un monocouloir Boeing, de toute future génération pourrait être là, avec une motorisation RR (architecture à 2 arbres -- Advance2-- ou à 3 arbres --Advance3--, ... ce dernier étant surtout voulu / visé par Boezing (déjà) pour un design, en monocouloir ou bicouloir, pour remplacer les B737-900 ou B757-200 / 300 !
Et là, Boeing ne regarderait pas trop P&W, pour être sûr de ne pas devenir prisonnier de la "geared fan technology" (GFT) de P&W, qui équipe son rival Airbus ! Cela ferait désordre !

Et là, on ne parle pas encore des "open rotors" !

Et il y a des £°_£° qui croient (Réfléchissent-ils ? Savent-ils seulement réfléchir, ... cogiter, ... vraiment ? ) que RR est en position délicate, et "limité à des moteurs à forte poussée" ! Il faudra qu'on leur fasse une thèse, pour qu'ils comprennent ? :roll:

Lessor 4: “Real progress is always good and one shold not be in the way of ‘real progress’. Historically ‘real progress’ in the aviation industry has involved the optimisation of entire systems. Short of a total systems level improvement approach, the incremental benefit as valued by airline customers will be limited and will be a strong function of the incremental price.

“Personally, from an engineering perspective, I think Airbus could have done better – much better.

Dans leur vaste majorité, les vrais professionnels, sur le plan technique (ce qui exclut John LEAHY, aux yeux du milieu, ... qui, bien sûr, apprécie son "commercial acumen", .... ... mais cela est un autre sujet !) ... :

• sont du même avis ;
  
• et savent que le choix des motoristes, compte tenu du flou qui règne autour des réelles possibilités de respecter les EIS, et de l'absence de "performance guarantees" (garanties des promesses de performance), ... incluant l'aspect coût d'entretien, etc.....
  
• ne pouvaient inclure seulement les deux motoristes GE (CFMI) et P&W (avec son GTF / PurePower) !
  

Remember the initial Airbus A350, before it became the 350XWB? It was essentially a re-engined Airbus A330 and look what happened.

Cela n'est pas du gênant pour nous que de dire que c'est un des exemplkes que nous citons depuis des années, dans ce contexte, et d'autres ! Merci, Lessor 4 !

Is it that John Leahy (who has been the primary push behind the project) simply wants to leave some legacy behind when he retires in 1.5 years? Remember he will also be leaving the A318, A340-500 and A340-600 behind.

OK ! Mais, pour être objectif, on doit reconnaître que ce sont des affaires compliquées, avec un historique difficile, qu'on ne peut pas imputer à John LEAHY. Cependant, il aurait eu son mot à dire, en ce qui concerne l'octroi (en premier lieu) à P&W de l'exclusivité-moteur sur l'A318 (PW 6000 ; quel fiasco ! ).

“So far this year, the market has spoken to all the buzz surrounding the A320 re-engining options with a strong bias for the Boeing NG product which has outsold the A320 family by a wide margin. What’s more impressive is that Boeing did not have to resort to heavy discounting to achieve that.

Cela de confirme, donc !

“Until Airbus approaches the market with actual pricing of the product and cuts some deals at market clearing prices it will be tough to tell what the implications will be. In the most likely scenario, the new engine options are sold heavily discounted at pretty much the same price as the existing aircraft. In that case, the losers would be:
- Bombardier C Series (just because of the continued confusion in the market);
- Airlines and lessors with large remaining A320 aircraft orders who will be taking delivery at high prices and are heavily reliant on residual values and remaining economic lives;
- IAE since the A320 family airframes will be adapted to the new engine options and they have now become an orphan engine choice;
- The trading market for new/nearly new A320 family aircraft (nobody knows what they will be worth in the future). This includes sale lease backs with airlines;
- Airbus, since they will have to discount the existing engine options to expand their backlog until the neo emerges.

Ce sont les perdants à court terme ! :|

The winners:

A court terme ! :|

- CFMI because they play in both camps;
-P&W
- the A321 programme, which now becomes a true Boeing 757 replacement alternative;
- Airlines that in the future will be able to realise operating cost benefits and might not have to pay much for them;.....

C'est le court terme.

- Boeing who can now sit back, observe and then possibly leapfrog Airbus with a better product.”

Voilà la vraie menace pour Airbus, et P&W ! Et les décideurs "clé" du programme NEO ne seront plus chez Airbus. Eads_Airbus ! Surtout John LEAHY & L. GALLOIS, et, peut-être (probablement ?) Tom ENDERS.

Lessor 5: “Airlines need to make their own decisions. Airbus needs to offer what the customers want. Let them improve the aircraft and let really experienced engine manufacturer show us what the market can offer. I saw the engine running over two years ago and was most impressed. We need something new. Pratt & Whitney has tremendous civil experience. Let’s see some activity in the market.”

Il ne s'agit pas d'un "anti-" inconditionnel ! Mais il demande à voir, et à pouvoir "palper" ! Attitude de : "Wait & See" !
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Banks

Banker 1: “While the improved efficiency and technological gains provided by LEAP-X and the PW1100G are to be applauded, the approach of Airbus is disappointing to say the least. Airbus and Boeing have sold thousands of aircraft and encouraged a certain view of the economic lives and thereby the residual values of those aircraft. They are now fundamentally changing the landscape without concern for investors and financiers of previously produced aircraft on who they ultimately depend.

Limitons-nous à l'affaire Airbus. Il faut rester factuel ! Boeing diéclare qu'il "n'y va pas " ! Mais l'esprit de la remarque est correct, ... juste.

“They argue the new technology is to improve fuel efficiency and reduce environmental impact which on its own a commendable objective. But this argument is only viable if the overall benefit is reached. Their sales forecast of 4,000 is not achievable without either significantly increasing the global fleet of aircraft (and total RPK flown) or reducing the economic lives of existing young/medium age aircraft. They are misleading investors about the economic lives of aircraft and/or distorting green credentials in order to launch a new product for which demand is more than likely to be artificially supported through the ECA’s.”

Le nombre de 4,000 est le "BLARNEY factor" de LEAHY : "£+£+£+£" !

Banker 2: “I don’t approve of the move. Airbus cannot afford to develop a new aircraft so this is a bandaid.”

Bonne remarque ! Ceci correspond à l'avis de RR (présen té de manière plus 'crue', ici ), et à l'aveu de Tom WILLIAMS ! Où êtes-vous, Tom ?

Banker 3: “I don’t imagine there will be much of an option for buyers by 2016; new orders will be incentivised to equip from either of the two new engine variants. IAE and more specifically Rolls Royce would seem to be the losers. Residual values of the incumbent A320 family fleet will be impacted; but likely not until the end of the decade, at the earliest.”

RR est content de "sit this one out". Oui ! Mais cela ne semble pas trop perturber RR, ... qui a ses raisons ! Nous le disons depuis longtemps ! RR aussi, bien sûr !

Banker 4: “All industries must continue innovating and improving technologically. This is especially true when this can lead to significant cost savings in fuel consumption and more importantly improvements to reduce the carbon footprint and overall ecological impact of the industry. The A320neo appears to be geared to be headed in that direction.”

Oui ! "Seems to be"! Le paraître ! Certains aiment le paraître, ... et le montrent !

Banker 5: “On non-recourse financing with open ended balloon, I think the bank may be less aggressive on the amortisation and offer lower residual balloon at the end of the 10/12 lease.
“The impact [on the market] will depend on the pricing policy for the neo. If the neo is more expensive than the A320 by say $6 to $8 million, then may be the impact on recent A320 will be limited because the fuel saving may not be well higher than the price premium. For full recourse financing without open residual risk, the impact of financing should be fairly limited.”

Techniquement, c'est bien dit. Il n'y a pas d'agitation. Surtout pas d'enthousiasme.

Banker 6: “If I were a [EADS] shareholder, I would be extremely suspicious on the profitability for the whole project. Resources at EADS are already stretched to max with A400 and A350XWB.

C'est notre position, ... ou une facette de notre analyse !

“Spending so much resources and goodwill for what remains an interim solution is difficult to understand. Can this thing be sold at a premium? No way, so the shareholder would probably be worried.

Oui !

“If I am an airline already client of the A320, I won’t be too happy to see a competing product that going to impact the residual value of my existing fleet, again for an interim solution. I won’t be too happy either to see banks and lessors a little more cautious in pouring liquidity to an ‘interim’ product.

“If I am an airline not client yet of the A320, I’ll be delighted to see Leahy desperate to sell a new toy that no one has really asked for, and on the other side Boeing lowering the price tag of the -800 to ‘cut the wings’ of the neo.

Absolument. Ce sont deux des points 'clé' qu'on trouve, d'une manière ou d'une autre, dans nos diverses analyses, diffusées depuis longtemps. Surtout que les clients n'en veulent pas !

“If I am a lessor with already A320s in my books, I will ask Leahy to provide me with a new neo order at the same price as the current A320s model because I’ll tell him that he is hurting the value of my existing book – and possibly force me to change my depreciation policy – with a product I never asked for.

Oui ! LEAHY et Airbus n'ont pas tenu cmpte de la volonté du client ! Ils ont tout simplement oublié que les LESSORS sont des CLIENTS ! Et lui, LEAHY, est "COO ("Chief Operating Officer"), .... Customers ?"
"What is this ?"

“If I am an investor, I will lower my price tag for sale and leaseback.

Ce qui obère la trésorerie dxe celui qui cherche ce genre de montage dans ses opérations ! Ceci fiche en l'air la stratégie financière des parties prenantes, qui utilisent une stratégie financière finement conçue, ... pour étayer et "actionner" la stratégie générale ! Bravo, LEAHY & Airbus ! Comme illettrisme financier, ..... "cela mérite mention" !

“I wonder if there is any winner in this story. And the 800 ‘almost secured’ book order is a joke, except if you sell at zero, or close, premium."

Question pertinente !

Banker 7: “Technological advancement is a good thing in any industry particularly if, as Airbus claim, this brings with it financial and environmental benefits. Personally I am not convinced the benefits are sufficient to justify the additional cost nor offset the potential impact on the existing A320 fleet, in terms of value performance or investor appeal.”

Clairement dit ! Et bien dit !

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Eh bien ! Ces professionnels se sont bien exprimés !

Bonjour, chers tous !
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"RECARO (les sièges)"
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Ce message sera diffusé sous d'autres "topics", car, visiblement, c'est un élément à prendre en compte dans la manière de rendre plus "fuel efficient" les avions, en terme de consommation ramenée au "passenger seat-miles" (siège / kilomètres-siège), notamment ceux de forte utilisation dans les monocouloirs à cycles quotidiens multiples.

Il s'agit d'une stratégie (ou d'une tactique) basée sur l'accroissement potentiel (et réel) des revenus par appareil, pour un investissement relativement modeste, et facile à réaliser, pouvant accompagner les économies de coûts susceptibles de devenir accessibles, grâce à des approches autres qu'une opération NEO, et sans les risques de celle-ci.

Pour ce qui est d'Airbus, et de ses monocouloirs de la famillle A320, son contenu fait du "sign-posting" vers des économies de coûts (pas seulement de consommation) intéressantes, dans le ratio basé sur les "passenger seat-miles" précités, surtout dans des opérations d'adjonction de "sharklets", sans avoir besoin de recourir à des investissements colossaux dans des "airframes" remotorisés dans une opération NEO.

Il s'agit de sièges plus minces et plus légers, réduisant le poids de base des équipements de la cabine, et permettant d'augmenter simultanément l'offre en sièges (dans les mêmes conditions de confort que celles acceptées par les clients, et qui ont fait leur preuve aujourd'hui), augmentation capable de générer des "trip revenues" / 'revenus par segment de voyage' ou 'voyage aller-et-retour' !
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]DATE:28/12/10. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Demand for aircraft seats prompts Recaro to increase production
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Recaro Aircraft Seating plans to increase production capacity at its fast-growing plants in Poland and the USA to meet strong demand for seats.

Bien sûr, Boeing pourra faire ce genre d'opération d'amélioration de la "config. cabine".

"We set a new record in November with more than 10,000 seats manufactured at our production sites in Schwaebisch Hall, Germany; Swiebodzin, Poland; and Fort Worth/Dallas in the USA. This places us in an excellent position based on an industry comparison," says company chief operations officer Mark Hiller.
Recaro's international manufacturing network expects to set a new record for the year with a total of 70,000 units. "The high production numbers are driven by the huge demand for Recaro economy class seats from international airlines," explains Hiller.

Voilà ! Ceci va peser sur les possibilités espérées par certains pour la réussite de l'opération NEO chez Airbus !

As such, Recaro plans to continue to grow its network. "We want to maintain the current production volume at our main plant in Schwaebisch Hall, where we launch our new seat programmes. We plan to gradually increase production capacity at our plants in Poland and the USA," says Hiller, adding that the firm has started a third production line at its factory in Swiebodzin.

C'est un signe, ... et un signal !

Among Recaro's many customers Lufthansa recently ordered 32,000 slim seats from the manufacturer to install on hundreds of Airbus and Boeing narrowbodies. With this purchase, the German airline's total capacity will grow by more than 2,000 seats or about 8%, equivalent to 12 additional Airbus A320s.

Voilà ! Une 'opération Recaro' sur les A321, avec "sharklets", aura offrira de substatntiels avantages par rapport à l'appareil dans sa 'configuration cabine' actuelle, sans avoir à changer la motorisation IAE V2500, .. dont Lufthansa est très content !

Air France / KLM pourrait utiliser ce genre d'approche, aussi, ..... parce que ce Groupe n'est pas du tout convaincu par les avantages allégués de l'opération NEO proposée ! ;)

A suivre, donc !