NHLFA ("Nouvel Hélicoptère Lourd franco-allemand"), .... ou Autre

Sevrien a écrit:Je transpose des éléments postés actuellement (NB : mars 2008) sous le topic "Airbus A400M". Le but de ce post n'est pas de polémiquer. Il est de rouvrir et de prolonger les discussions initiales sous ce topic, "Nouvel hélicoptère lourd pour la France et l'Allemagne".

Les éléments transposés sont ceux qui donnent une toile de fond, permettant de relier les discussions, qui pourront suivre, avec les éléments déjà postés et des idées et réflexions qui sont d'actualité.

Mais je reconnais volontiers que ma position, que je réitère, de refuser qu'EADS soit "un machin franco-allemand", peut être un sujet de polémique. Tant pis. J'assume. Il n'y a aucune intention d'agresser ! C'est juste que je dis, sans ambages, et sans hésiter, que l'idée même, sans aller jusqu'à la réalisation, d'un "Nouvel hélicoptère lourd pour la France et l'Allemagne', est un non sens, et devrait être un "non starter"!

Au-delà de mes arguments, que beaucoup de lecteurs connaissent, et des 'faits têtus' des réalisations de projets militaires conjoints franco-britanniques, bien plus nombreux & significatifs (et réussis) que ceux dits franco-allemands, l'UE est, surtout aujourd'hui et dans le domaine militaire, bien plus important qu'un projet franco-allemand !

Rappel. 24 à 25 ans pour faire le Tigre, ... et à quel coût !? Et cela n'inclut pas les 5 années de tâtonnements et d'indécision avant le lancement ! D'où une période de 30 années. Si l'Europe / l'UE veut vraiment un "nouvel hélicoptère lourd", ... il faut qu'elle oublie les mots "pour la France et l'Allemagne " ! Et il faut que cela soit compris tout de suite !

Sinon, c'est encore un machin qu'on ne verra pas avant 15 ans, ou moins, même en travaillant vite, et qui sera obligé de se battre contre des moulins à vent, pour être commandé, et, encore, avec le type de chantage "Club Europe" que certains pays, tels que la France, ne manque pas de faire, ... et que personne ne veut entendre !

Je continue, plus bas, après ces "citations" (désolé pour la place prise).

Sevrien a écrit:

un autre forumiste a écrit:.......
Certes mais en achetant des hercules, comme en participant au programme eurofighter plutot que le rafale, l'armée francaise et donc la france aurai économiser quelques miliards, et les militaires pourrait gagner plus.
Car c'est aussi l'armée qui participe a la dette sociale, avec cette foutu politique du "tout francais" alors qu'il y a mieux et moins cher ailleurs.
Comme dirai mon père, ils (les politiques) voulaient se prendre pour une super puissance, une énorme puissance militaire, ils voulaient developper leur propre avion, et voila, l'armée n'a plus de sous.Ce sont ces politiciens qui coulent la France
Un jour un général est venu en visite dans l'escadron d'hélico ou je travaille, pour repondre au inquiétude et critiques du personnel quand au hélico dont nous disposons( des fennec) qui ne sont pas adaptés a remplir la mission de l'escadron (la mission SAR, search and recue)
La réponse du général fut:que voulez vous, il n'y a plus d'argent pour achetez de nouvelles machines (hélico).
Donc je pense que si il y a 10 ou 15 ils avaient cessés cette politique du tout francais, on en serai pas la et acheter du materiel et avion étrangers ferai forcément économiser de l'argent a la france; car je le repete, il ne faut pas qu'on se prenne pour une super puissance.

Bonsoir, .....!
Inutile de me brancher sur les arguments pour ou contre le "acheter français" ! J'ai mes opinions, qui sont assez claires à ce sujet, ... sans que je fasse la moindre propagande sur le Forum de nature politique ! Je conspue l'interférence politique dans ces affaires ! Trop de politique dans le cockpit !

Et voilà que les Américains s'y mettent encore plus visiblement que jamais !

Vous connaissez le problème : vous êtes arrivé dans le théâtre du sujet, en faisant une entrée 'fracassante' de ridicule ! Si le ridicule tuait, on serait en train de se cotiser pour votre cercueil (on est bien élevé et généreux, tout de même) !

A+

Sevrien a écrit: Bonjour, ; nous comptons sur votre bonne humeur , pour prendre tous les posts récents au 2ème degré !

Pour rebondir sur vos remarques, et celles de notre autre collègue , j'ai un mot à ajouter plus tard sur l'affaire "Nouvel hélicoptère lourd pour la France et l'Allemagne" (topic dédié à cette affaire, ... sur laquelle je compte revenir, ... car j'ai fait mes recherches auprès des pilotes d'hélicoptères "lourds", et les machines en composite) !

Aussi, il devrait être hors de question que l'Europe attende encore 30 ans (oui ! 30 ans ! ) un machin franco-allemand, quand il y a bien mieux, quasiment disponible déjà, et "sous la main", pour ainsi dire (ou capable de l'être).

D'ailleurs, tous les pilotes européens (notamment hollandais, britanniques, italiens, espagnols ...) ayant l'expérience appropriée, savent que, si l'UE prenait le CHINOOK proposé par Boeing, et qui avait été choisi par l'USAF, avant la protestation de SIKORSKY & Co. combinaison qui ne fera JAMAIS, dans les délais optimisés, une machine meilleure que le CHINOOK), c'est le genre d'opération, qui peut / pourrait mettre de l'huile dans les engrenages, sur le dossier des Tankers, ou la protestation de Boeing sent le ridicule, pour toutes les raisons que nous avons données !
------------

PS pour info' : Liste des pays "exploitants" :
----------------------------
Military operators

CH-47 operators

Argentina
Australia
Egypt
Greece
Iran
Italy
Japan
Libya
Morocco
Netherlands
Republic of China (Taiwan)
Singapore
South Korea
Spain
Thailand
United Kingdom
United Arab Emirates
United States
Vietnam
-------------

Civilian operators

People's Republic of China
Civil Aviation Administration of China (one month demonstration period).

Boeing Demonstration aircraft. Canada
Helifor Canada Corp (under lease from Columbia Helicopters)
-----------
Republic of China (Taiwan)
Taiwan National Fire Administration (currently operates three 234s and nine CH-47SD)
----------------

Ecuador
Icaro Air (under lease from Columbia Helicopters)

Norway
CHC Helikopter Service (formerly Helicopter Services)
etc. etc.

Sevrien a écrit:Sur la base de ce qui précède......

[/size](i) Un tel projet franco-allemand aura peu de chances d'être réussi au point de renverser la base installée, que nous voyons ci-dessus (post 22). Prenant appui sur le rappel de notre collègue ci-dessus, je maintiens que la meilleure solution, sans conteste, serait que l'Europe s'équipe en CHINOOK !

Relire les posts ci-dessus, notamment le No. 03 post qui remonte au début du mois deseptembre, 2007. Et ayez un peu de respect pour ceux qui pilotent ces engins, et "écoutez" bien ce qu'ils disent, au lieu d'intellectualiser dans les bureaux & fauteuils des salons !

D'ailleurs, une lecture des pages de ce topic est intéressante ! Il y des participants avec de grandes connaissances, qui peuvent enrichir ce débat. Mais, je ne cherche pas la polémique sur les parties techniques ; je n'en ai pas les compétences ! Je regarde davantage les aspects stratégiques & econmiques, y compris le côté 'bon sens' de la sécurité. On n'est pas en train de viser une machine de Formule 1 à aile rotative pour Raikonen, quand ce pilote aura déjà pris sa retraite !

(ii) Il ne s'agit pas de construire une nouvelle version de l'hélico-grue, "heavy-lifter" de Sikorsky ! Je ne parle pas de ça ! Mais le CHINOOK sera toujours devant !

(iii) Je voudrais revenir sur l'aspect de structures en composite J'ai discuté avec les pilotes des CHINOOK, qui ont ou peuvent avoir une grande expérience sur d'autres appareils, ainsi qu'aux mécaniciens qui entretiennent ces appareils et les réparent, après qu'ils aient 'pris des pruneaux' (il s'agit des théâtres de guerre que sont l'IRAK et l'AFGHANISTAN ; chose que beaucoup de gens ne savent pas, les CHINOOK ont vu des opérations longues et intensives en Irak, avant l'arrivée des Merlin) ;
-- (a) les mécaniciens d'abord ; ils sont formels ; une structure d'hélicoptère en composite qui prend un RPG, "en dessous", .... pas la peine d'en parler ; dans le meilleur des cas, il y aurait un énorme trou de part & d'autre de la machine, ... irréparable en tout état de cause, ... et surtout pas pendant la nuit pour la reprise des opérations le lendemain matin ou après-midi !
-- (b) selon eux (blindage en kevlar ou pas ; ils ont tout de même étudié ces aspects .. ), ce serait le plus souvent la désintégration de la machine, et des bonshommes avec ; avec le blindage (intérieur) du CHINOOK, il y aurait survie et réparabilité.

Je ne poursuis pas cet aspect, car la polémique n'est pas l'objectif. Et, d'ailleurs, j'ai eu du feed-back, qui peut aller partiellement dans le sens des dires deForumistes 'connaisseurs', en faveur du Kevlar et d'autres composites.


Les pilotes et mécano' avec lesquels j'ai pu discuter, une deuxième fois, et d'autres pour la 1ère fois :
-- étaient enthousiastes pour les contrôles électriques, ... mais non pas pour les raisons des enthousiastes des Forum ; franchement, vu leurs talents extraordinaires de pilotes, ce n'est pas la facilité de pilotage qui prime,... non ; c'est la réduction en poids, toutes choses égales par ailleurs, qui puisse permettre un emport supérieur en carburant, en charge d'hommes et d'équipements, et un rayon d'action accru, sans oublier la possibilité de réservoirs supplémentaires, soit pour les opérations de vol de l'hélico lui-même en question, soit pour avoir des réserves à déposer aux endroits stratégiques pour les collègues, ayant besoin de se poser pour ravitailler ; leur focus est résolument "le théâtre de guerre" ;
-- mais, bien sûr, ils ne connaissaient pas la possibilité / le coût de concevoir et de réaliser un CHINOOK "à commandes électriques"[size=12].

Réactions ?

Aussi, ils voulaient :
-- des moteurs plus puissants,
-- plus de "lift capability", et de vitesse, ...
-- toutes possibilités raisonnables d'amélorer la sécurité des pilote et navigateur.

Réactions ?

Mais ils ont tous dit, comme un seul homme, qu'il ne faut vraiment pas dénigrer la technologie réputée vieille (L'Europe n'a jamais fait mieux pour un "heavy Lift Helicopter" ; et ce n'est pas la peine de poursuivre la masturbation intellectuelle, dans le but de chercher à faire mieux ; ce qui compterait le plus, ... c'est la disponibilité rapide, d'une bonne machine, robuste et fiable, ....le CHINOOK du futur, s'il pouvait se faire, leur conviendrait parfaitement).

Sevrien a écrit:On peut critiquer l'A-10 "warthog" anti-tank aircraft, dont la technologie remonte à 1970 ! Mais quel engin ! Vous voulez ça en composite, aussi? Mieux vaut lire, d'abord, les raisons de la conception de cet avion, et ses évolutions depuis, et, surtout, ses performances & accomplissements dans les théâtres de guerre !

J'ironisais (sous-entendu : "vous auriez voulu des renforts en kevlar?" ) ! Je m'explique : je pensais aux nacelles des réacteurs. De fait, elles avaient été renforcées / re-blindés, ....avec du métal, ... non pas du kevlar !

(1)The forward fuselage contains the cockpit with two crashworthy seats for Pilot (RH) and Co-pilot (LH) and an optional foldable crashworthy jump seat for an additional crew- member. Two large emergency exits for the crew are provided.

(2) All the main vital systems are multiple redundant.

The Flight Control System (FCS) of the NH90 is based on a redundant Fly-by-Wire (FBW) system with no mechanical back-up and includes two dual Flight Control Computers, associated sensors and actuators providing:
the Primary Flight Control System (PFCS), which provides the helicopter with control and stability capabilities, and
the Automatic Flight Control System (AFCS), which provides the appropriate modes of operation for the Hands-off flight required by the mission.

The Avionics System of the NH90, based on a state-of-the-art integrated avionic structure featuring 2 redundant MIL-STD 1553B data buses, consists of:
the Core Avionics System; which provides all avionics functions and performance necessary to manage the basic aircraft capabilities. This encompasses the functions of monitoring and diagnostic of avionics and vehicle systems, the control and display management, navigation and communication.
the Mission System; it provides tactical communication management, flight plan management, mission feasibility calculation and function and performance necessary to manage mission sensors used in the different mission configurations.

Fragen a écrit:Le Fairchild A 10 est de fait cantonné à des missions de combat, pas seulement anti-chars.

Les hélicoptères medium heavy lifter : non

"reduction in absurdum" ! Il est des moments, ... où ça me plaît !

Fragen a écrit:La HEER allemande utilise aussi ses CH 53 dans des missions SAR
( search & rescue ) là où un module de bien plus faible tonnage et moins puissamment motorisé ferait très bien l'affaire.

Fragen a écrit:Donc le " tandem " franco-allemand sur ce sujet est un frein au pragmatisme ...:

Fragen a écrit:.......le besoin d'un hélicoptère polyvalent ( transport de troupes, EVASAN, transport de charges, attaque/soutien des troupes engagées, surveiilance du champ de bataille, capacités de nuit et en mer ) sur les théâtres présents et à poursuivre.

Finalement, d'une part la RFA souhaiterait ( vraiment ? ) remplacer ses CH 53 dont le MCO coûte de plus en plus cher
et d'autre part la France aurait besoin ( en a-t-elle les moyens ? ) de modules plus lourds que ses SA 330 Puma, dont le MCO est une calamité et fût, entre autre, pointé du doigt par la Cour des Comptes.

Un bon accord avec le fournisseur d'un medium heavy lifter serait une solution " de bon sens économique " ( et militaire )

Sevrien a écrit:Oui, vonrichthoffen ! Le mot est "survivability" !

J'invite ceux, que cela intéresse, à aller faire un tour chez Wikipedia ou ailleurs, pour remettre en mémoire, ou faire connaissance avec l'AH-64 Apache .

Mieux vaudrait, peut-être, lire les textes en anglais ("completeness" oblige). Il conviendrait de bien étudier l'aspect "survivability", aussi bien que les prouesses pratiques, réelles et non pas théoriques d'attaque ! Le "historic record" est impressionnant !

Après, j'aimerais savoir combien de personnes objectives pourront jurer, sans chauvinisme, que la "survivability" / capacité de survie du Tigre est supérieure ou égale à celle de l'AH-64 Apache !

Et que les supporters de ce projet franco-allemand du Tigre ne sautent pas à la conclusion, qu'ils aimeraient m'imputer ! Je n'ai jamais dit qu'il ne fallait pas faire le Tigre !

Je n'ai rien, contre Eurocopter ! Surtout pas ! Le Groupe Eurocopter est, tout de même, le premier fabricant d'hélicoptères au monde, sauf erreur de ma part . Cela est déjà estimable ! Mais ce n'est pas le sujet ici !

Je m'interroge sur le résultat, et, donc, invite à analyser le cheminement qui a nécessité 30 années pour l'atteindre !

Il serait souhaitable de ne jamais reproduire les mêmes schéma pour les projets qui puissent naître ! Et la meilleure manière d'éviter cela est d'oublier la notion d'appareil "franco-allemand" ! Le "franco-allemand" a sa pertinence,, ... une très grande & noble pertinence et importance, .... .... mais pas vraiment comme 'objectif phare' dans ce contexte.

Jeannot a écrit:Je pose la question des chiffres.
De combien d'exemplaires ont besoin les allemands ? 90 pour remplacer les CH53 ?
De combien d'exemplaires ont besoin les français ? Par homotétie je dirai 80 ?

Alors se lancer dans un nouveau "machin" franco-allemand permettra juste d'obtenir dans 15 ans (au mieux) un nouveau mouton à 5 pattes dont les coûts auront explosé (Cf l'A400M). Mais peut-être est-ce là un nouveau projet politique ? Auquel cas... tous les débats du monde....

Sevrien a écrit:CHINOOK.
Qui nous parle de technologie moderne? Les militaires, dans le théâtre de guerre, privilégient "capability" avant "technology". Voici une illustration qui explique cette approche.
--------------
Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... 1731820724

Explication.
Chinook Helicopter Recovers Navy Seals - AOL Video- U.S. Navy SEAL extraction was filmed from inside an MH-47 Chinook helicopter.The pilot has lowered the ramp, dipped the tail end into the water to await the Navy Seals, and recover them safely.....
-------------
Pas de trucage dans cette vidéo !J'ai vu des extraits de vidéo films montrant bien plus de danger! Avec beaucoup plus d'eau dans le fuselage du CHINOOK, en raisoin des vagues ! Mais la siuation a été maîtrisée !
-------------
Il y a des gens qui vont peut-être me dire que ceci est possible, parce que le CHINOOK "est aidé" :
-- 'par la présence d'un double rotor, ce qui laisse plus d'espacé libre à l'arrière ', .....
-- 'par son faux fond (30 cm? ) , ce qui lui permet de se poser sur lacs et mers pas trop agitées'.
-------------
Et je répondrai : "Est aidée ..." ! L'engin fut ainsi conçu pour...! Et en France et en Allemagne, on a plus d'expérience au niveau du design et de la construction, et du pilotage et de la formation des pilotes ... pour ceci ? Dans le militaire, ... c'est quoi, l'horizon-temps ?

Et j'aouterai que j'ai lu que les "décideurs" français et allemands (Quels décideurs ? Qui sont -ils ? Qui ? ), avaient décidé qu'il ne fallait pas un double rotor ! En foi de quoi ?

Alors, ... ils font quoi, pour extraire un bateau de 'commandos de mer', ou des militaires, en détresse, qui ont dû amérir ? Ils ont recours à la haute technologie, hyper-moderne, du bon vieux hélitreuillage ?
Ou ils rédigent une procédure qui permet de tenter le coup avec un hélicoptère à architecture classique ?

Avec un petit rotor classique à l'arrière, ... caréné ou pas, ... s'il y a un coup de vent, ou une erreur de pilotage, ou une combinaison des deux, et que le petit rotor touche l'eau (comme cela c'est déjà vu), et que l'hélicoptère soit pris dans les eaux / les vagues, c'est la catastrophe ! Que fait-on, en ce moment-là ? Tout le monde meurt ?

Pourquoi cette décision arbitraire, qui frôle l'abusif , fondé sur l'ignorance ? Parce que les décideurs français & allemands ne savent pas faire ? Syndrome NIH ("Not Invented Here"? ).

C'est un tandem franco-allemand, frappé du syndrome NIH et d'un manque de savoir-faire, qui veut décider pour le reste de l'UE ?

Et il n'y a rien de politique dans mes remarques ! Réfléchissez ! C'est une question de Management et de bon sens ! Pas de politique !

Il y a des clarifications à obtenir, avant de décider de lancer une telle aventure : "Nouvel hélicoptère lourd pour la France et l'Allemagne" !
---------------

PS : CHINOOK

Au cas où il y aurait de gens qui se posent la question, ....avec le Chinook, .. l'hélitreuillage est possible !
Et les équipages en font !
-----------------------

Sevrien a écrit:C'est en 1992 que l'agence NAHEMA (NAto HElicopter Management Agency) est créée. Celle-ci représente les quatre nations participantes : l'Italie, la France, l'Allemagne et les Pays-Bas.

L'Italie vient d'en effectuer l'EIS. C'est peut-être une excellente performance, dans les circonstances, que d'avoir réalisé cette opération en une période de 16 à 20 ans !

Pour ce qui est, ou serait, de la période nécessaire pour un "nouvel hélicoptère lourd", vu l’expérience déjà accumulée (mais surtout pas en France et en Allemagne ! ), et le matériel existant, et 'développable', surement, est-il acceptable d'avoir à envisager même la possibilité d'un délai aussi long ?

Sevrien a écrit: Ma motivation ? Simple ! (Faire) poursuivre le réalisme, le pragmatisme, et les approches qui, dans ce contexte de développement et de "procurement" d'équipements militaires, privilégient la combinaison de /
--"risque faible" (au développement, à la production, à l'acquisition et dans les opérations, ... maintenance comprise), qui soit supportable sur le plan économique / financier,
-- et la "capability" (allant bien au-delà du terme "performance", car la "capability" englobe nécessairement la "survivability" et la versatilité "mulit-mission", soit "la capacité de faire (quasiment) tous les jobs", en ce qui concerne le High & Heavy-Lift Helicopters" (sinon, il n'y a qu'à aller chercher des monstres spécialisés, ...qui ont leur place, mais qui ne sauraient constituer la colonne vertébrale d'une flotte de Heavy-Lift Transport des forces armées ; mieux vaut avoir une possibilité de recours aux gros hélicoptères russes, déployables rapidement à la demande, quand cela est nécessaire, ... comme les Britanniques semblent faire, avec des appareils et opérateurs privés et approuvés par le Militaire, pour certaines missions de transport de troupes… par exemple, 100 hommes équipés en "full-kit", en Afghanistan ; mais cela n'est pas le sujet principal ; et il ne faut jamais confondre l'approche "Business is Business" avec une alliance militaire, du style "Axe Paris-Berlin-Moscou", ,,, une des plus belles naïvetés de certains pays de l'UE, à l’époque SCHRÔDER / CHIRAC); ....
-- soit : un cocktail que les Anglo-Saxons résument ainsi dans leur jargon (ma reformulation), par exemple,
-- "..affordable, low-risk, highly capable platform, with proven operational / logistics track-record, & incorporating advanced functionality, suited to demanding combat search & rescue missions, & embracing multi-mission capability with significant combat experience, at high altitudes ( comme en Afghanistan), & in extreme temperatures (ranging from -50°C à +60°C)".
----------------------
-- dans le respect des critères usuels des militaires :
-- disponibilité sous délai rapide, ce qui :
-- disqualifie les appareils russes, ou des coopérations de développement & de production y afférentes,
-- et rend problématiques les projets / émanations de structures politiquement lourdes, telles que celles de l'UE, où, dans les tentatives, à base franco-allemande, d'une force de Défense / de Projection européenne, nous avons brillé plutôt par l'incapacité de décider, d'agir & / ou de réaliser vite et bien ...surtout dans les projets dits franco-allemands (ne pas oublier, non plus, quel partenaire a de loin le plus ralenti le projet Eurofighter... ), ....
-- et milite en faveur de projets ciblant : (a) le 'bien' plutôt que le 'mieux', en temps voulu, (b) au bon prix, ou selon un bon rapport prix-qualité, pour écarter le risque de dilapider les deniers des contribuables, (c) "safety" (robustesse, fiabilité, agilité...), et (d) "perceived safety" (la confiance que les pilotes et troupes ont dans la machine, ses disponibilité, robustesse, fiablité prouvée...) ;
--(e)"capability & flexibility, & survivability" (capacité tout court, et flexibilité dans les opérations, et capacité de survie ; à noter que les CHINOOK britanniques, et ceux des autres pays, aussi, opérant en Afghanistan, sont tous dotés, me semble-t-il, de 2 "mini-guns", à tir très rapide) ;
-- (f) "developability"/ capacité évolutive ou à être facilement développé, prenant appui sur un Bureau 'Etudes en activité permanente, et des facilités de production en activité, et faciles à adapter à n'importe quel projet nouveau,... des équipes ayant les savoir-faire, expérience, 'mémoire corporate' active, et capacités "pro-actives" et "réactives" de Boeing (oui ; Boeing sait faire rapidement un 'scale-up', ou changement / augmentation de dimension, autour d'une architecture maîtrisée -- simple, aussi, dans le cas du CHINOOK -- et y injecter de la technologie moderne ; ses équipes maîtrisent le design, et ont modernisé & amélioré les processus de production, et, de manière plutôt 'invisible', le produit).

Le membre de ma famille, pilote de CHINOOK aujourd'hui, est, aussi, Ingénieur diplômé universitaire (Mastère) en Ingénierie Aérospatiale. Il confirme que, pour lui et d'autres ingénieurs qualifiés, le CHINOOK pourrait, le cas échéant, être facilement doté de commandes électriques, à un coût acceptable, à condition d'avoir la perspective d'en vendre en nombre suffisant. Aussi, il pourrait être décliné rapidement en une famille de modèles de dimensions différentes (vous êtes , sans doute, bien mieux qualifié que moi pour apprécier cette affirmation).

Trouvez-nous mieux, avec un "track record qui le prouve", dans tous les théâtres de guerre, par tous les temps !

A mon avis (avis personnel,... mais ...on a des éléments), le risque de dérapage côté coût de revient serait nettement mieux contrôlé chez Boeing, dans ce cas précis (vu la réussite constatée, sous tous les angles, y compris l'aspect financier, des nouveaux processus de production accélérée, déjà "implémentés"), que dans le cadre du Consortium SIKORSKY / Lockheed -Martin, ou n'importe quelle combinaison européenne imaginable.

Dans notre contexte UE, il faut éviter les délais ridiculement longs auxquels nous nous sommes habitués ! Et il devrait être hors de question que, dans le militaire, le tandem France -Allemagne décide de ce qui est bon pour l'UE, et, notamment, dans ce secteur. Je ne veux pas faire de la politique ici ! Mais, il y a besoin d'un "awareness" politique !

Sevrien a écrit:Rappel de certains faits ‘clé' concernant l’A400M:
Il a fallu 4 années (1989 à 1993) après la chute du du Mur de Berlin, pour que notre Europe de l'époque commence à réfléchir aux besoins européens dans la projection militaire ; ensuite :
-- 4 années avant de lancer les RFP (1997) ;
-- 6 années de plus, pour décider du lancement (mai 2003); évidemment, les 2 pays, l'Allemagne et la France, qui ont cherché à parler comme le moteur / la locomotive (franco-allemande) de l'Europe, qui ont lancé (officiellement) l'idée de la force de projection européenne, ont chanté cette décision de lancer le concept de l'avion européen transporteur de troupes etc. ; d'une voix unie, en bon "Chief Scout", le tandem a exhorté les autres pays (les "Boy Scouts"), de passer commande, ASAP ; le Royaume Uni, notamment , a immédiatement notifié son intention ferme de passer commande pour 25 appareils (oui, ... le RU avait déjà exprimé ses besoins urgents, et avait, dans le pipeline, 4 x C-17, et un paquet de C-130J) ; la France et l'Allemagne ont passé plusieurs années sans même inscrire les A400M dans leur projet respectif de programmation militaire ; maintenant, ....
-- l'EIS,... pas avant 2010 ?
-- 17 ans depuis 1993 ?

Sevrien a écrit: Et le nouvel hélicoptère lourd doit commencer à être livré en 2020,.... pour EIS authentique ? Vraiment ? Pas 2030 ? Sûr ?

En 2005, avant le mic-mac récent, Boeing visait ceci pour l'USAF : "The USAF also may be in a position to benefit from tapping into the army’s existing production line for the Chinook. Boeing is now preparing a bid that will include an option to allow the air force to buy its entire 141-aircraft CSAR-X fleet several years earlier than currently planned,.... The USAF’s current planning calls for the new aircraft to achieve initial operating capability early in fiscal year 2012.
... the Chinook’s late entry into the bidding cycle has left the team facing some difficult challenges."
Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... r-bid.html

DATE:01/11/2005.SOURCE:Flight International
Chinook hopes ride on CSAR bid
Boeing will offer its HH-47 for the USAF’s revised aircrew rescue requirement. But can the veteran design deliver?
----------
Mais il faut positionner ce challenge dans le contexte de la remarque, ci-dessus, des capacités existantes et actives / opérationnelles de Boeing !
-----------------
--Le concept 'locomotive franco-allemande' est fini aujourd'hui. Dépassé ! 25 autres pays semblent ne pas en vouloir ; ils reconnaissent tous que, sans les deux planches centrales que sont l'Allemagne et la France, le plancher même de l'UE n'existe pas ; mais ils semblent ne pas vouloir de ce tandem comme putative locomotive ! Fini, le fantasme de l'époque SCHRÔDER / CHIRAC d'un genre de Joint -Venture de vie fusionnée entre ces deux pays !

Dans notre UE d'aujourd'hui, nous avons aussi la Pologne, l'Italie**, l'Espagne** (Zapatero ne peut pas prendre n'importe quelle décision tout seul chez lui ! ), le RU**, la Grèce**, les Pays Bas**, La Roumanie,....la RT (République tchèque), la Hongrie, ... qui ne veulent surtout pas reposer sur une large coopération technologique avec les Russes, dans ce domaine (et sans doute l'Allemagne d'A. MERKEL, aussi,... pourra allonger cette liste),...
-- quels que soient l'avis hautement favorable et le grand respect que nous ayons pour les Russes.
(** = pays déjà équipés en CHINOOK, version militaire).

Que la France et l'Allemagne reconnaissent le besoin de remplir le trou entre l'hélico NH-90 et l'A400M, soit ! Pas faux ! Mais qui paye la note pour les choix ensuite ? Comment bâtir un projet susceptible d'attirer & de faire adhérer les autres partenaires de l'UE ? D'abord, on discute avec tous ! On ne fait pas bande à part, en renforçant l'impression d'un "machin franco-allemand" !

Sevrien a écrit: Comme je l'ai dit ci-dessus : Non! Le CHINOOK n'est pas "la panacée, le meilleur appareil que nous puissions récupérer !"
Ce n'est pas l'esprit de ce que j'écris ! Je dis que c'est une excellente approche du "bien" (du "bien excellent et efficace"), plutôt que du "mieux" (illusoire). Mais je développerai.

Sevrien a écrit: Ce qui précède, ... est déjà pas mal, non ? Surtout à la lumière des remarques qui suivent !
Dans l'article sous le lien ci-dessus, ... lire bien ce paragraphe qui montre comment les Américains intègrent bon sens et réalisme / pragmatisme ! Je cite :
--"Plans for a mixed fleet started to unravel late last year (2004), and by January (2005) a draft requirements document was released that eliminated the programme’s original strategy and lowered the overall speed requirement to 135kt (250km/h). The latter move made it possible for the Chinook – in a baseline MH-47G configuration – to enter the competition, says Bob Sobey, Boeing’s deputy director for helicopter programmes. The shift also prompted Bell Boeing to announce last month that it would not submit a bid based on the CV-22 Osprey tiltrotor.

Boeing’s proposed HH-47 is joined in the competition by familiar – and conventional – helicopter competitors in the form of Lockheed Martin/AgustaWestland/Bell Helicopter US101, and the HH-92 offered by Sikorsky and systems integration partner Boeing Air Force Systems.

That the Chinook trumped the Osprey in clearing at least the first hurdle of a competition that had once placed a premium on aircraft speed may be incongruous. But Boeing, an equal partner in the V-22 design with Bell, says the USAF’s reasoning was clear. “If you can get to where you have to be faster, but then can’t hover [at high altitude or in hot weather conditions] to pick them up, you haven’t done anything,” says Sobey. Bon Sens, Réalisme et pragmatisme ! ---------------------
He also dismisses the DoD’s stated hopes for the CSAR-X programme to spark innovation in the rotorcraft market, noting that tiltrotor technology was invented in the 1950s and that there has been no real breakthrough in conventional helicopter speed since about the same time.

Le Factuel, ...+ Réalisme et pragmatisme ! ---------------------

It is also clear that the USAF now regards the speed issue as more than a function of distance to the target. Speed in CSAR missions is also a function of how precisely the aircrew knows the location of the survivor. The most difficult problem with the CSAR mission tends to be in exactly locating the downed crew members in the terminal phase of the mission. Existing locator systems and on-board communications equipment for the HH-60 are inadequate and the air force has moved to increase the overall level of situational awareness in the CSAR-X platform’s cockpit in an attempt to reduce or eliminate the amount of time needed to locate survivors in the last stage of a rescue mission.

Seulement un petit plus ? Allez ! Ne disons pas, "Oh, nous, ... on y a déjà pensé depuis longtemps" ! Aux USA, ils ont réussi à se faire entendre !
-------------------
The significance of the Chinook’s presence in the US Army inventory remains an unknown factor in the CSAR-X competition, but the latter service is openly pushing for the design to win. Success in the air force contest could fund several improvements to the Chinook airframe that could be transferred to army MH-47G and CH-47F airframes, says Col William Crosby, the service’s utility helicopter programme manager. The CSAR-X Chinook, for example, would require a new electrical system, a more advanced electronic warfare suite and a redesigned rotor blade. Boeing also hopes to make changes to the Chinook’s airframe to reduce drag and increase aircraft speed.

Cela vaut la peine de se rendre compte que ces raisonnements sont écoutés et appréciés aux USA ! C'est déjà ça !

Sevrien a écrit: Quelques précisions, qui ont leur pertinence ci-après, aussi.
L'appareil actuel un MTOW of 25,400kg. Mais, en pratique, ceci a tendance à être limité à 22,700kg (histoire d'optimiser les coûts d'entretien). Mais il peut être porté à 25,400kg, quand il transporte une charge en élingue.

(i) En ce moment, malgré les hésitations de l'Armée américaine, Boeing voudrait lancer en 2010 au plus tard, une version améliorée de ce CHINOOK CH-47, qui puisse transporter une charge pleine ("full payload") de 12 à 13 tonnes, sur une distance de 400kms., alors que la version actuelle peut transporter le même poids aujour'hui, mais sur des distance bien plus courtes.

(ii) Boeing pourrait, aussi, augmenter le "growth weight" effectif jusqu'à un MTOW, qui serait pratiqué / pleinement utilisé (pas de réductions pour des questions d'entretien, qui, selon mes informations, seraient totalement prises en compte) de 27,200kg,, soit une augmentation effective de 4,5 tonnes (27,2000 kg. - 22,700kg). Dans ce cas, allongement du fuselage de 660mm ("plug" inséré dans le fuselage).
27.2 tonnes, .. comme une première étape, à un horizon de 2012 / 13, environ, si l'appareil est lancé en 2010 ? Et vous appelez ça une 'récupération', pour deux pays ambitieux (pour ne pas dire autre chose), et qui n'ont rien , ... rien de semblable, aujourd'hui ! Et ce dans une culture qui dit, "Le mieux,... c'est l'ennemi du bien "? Le bon sens paysan, ...où est-il parti ?

(iii) Même dans le court terme, il y a mieux ! Si l'Armée américaine demandait, comme cela aurait été évoqué, ...un « airframe », de 31,700kg, Boeing pourrait facilement adopter un « airframe » plus large pour le CHINOOK, selon la même architecture de base, ….améliorer et renforcer et son système de propulsion (avec Honeywell ou Rolls-Royce) & son ensemble de transmission (« drive train »).

(iv) Selon les informations reçues, la version de 31,700 kgs. ci-dessus pourrait, le cas échéant, être développée facilement, aussi, (au moins, … au moins… dans les mêmes proportions que l’actuelle version du CH-47, depuis son poids « bridé » de 22,700 kg. vers le MOTW de 27, 200 kg. ciblé de la version « growth weight » de base), pour passer à 38,000 kg.
38 tonnes : pas mal, non,…. par rapport a son format actuel dit « 22 tonnes » ? (v) Ce qui précède vous permettra de comprendre aisément pourquoi j’ai mentionné la notion d’une « famille » de Chinook « Heavy-Lift »

(v suite) Aux yeux de Boeing, ce projet de « growth version » est totalement distinct du besoin (exprimé par l’US Army) d’un hélicoptère ayant un « Lift Capability » de 25 à 30 tonnes : [b]Joint Heavy Lift (JHL).

Voir sous lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... craft.html
DATE:09/10/07. SOURCE:Flight International
US Army looking at three configuration concepts for large cargo rotorcraft
By Graham Warwick

The US Army is to continue refining concepts for the Joint Heavy Lift (JHL) aircraft, but has narrowed the candidate configurations from five to three. The large cargo rotorcraft will also get bigger, from Lockheed Martin C-130-sized to equivalent in capacity to the Airbus Military A400M.

Sevrien a écrit: NB :
Le but : préparer concours en 2009, afin de choisir un "design" d'appareil expérimental, à construire et faire voler pendant la période 2010-14 (démonstration de faisabilité) ;

Conviction de l'US Army, déjà : JHL techniquement faisable.

Rapide évolution du concept : le fuselage de cette version dite "baseline" / 'point de départ' de ce projet correspond à un fuselage de la dimension du C-130. Maintenant, il a évolué pour être plus grand, et s'approche de celle du fuselage de l'A400M.

Sevrien a écrit:paragraphe 'clé' de l'article sous ce lien :
-- The additional concept refinement studies will be funded in FY (Fiscal Year) 2008 and FY2009 by the US Army, "joint sources and other services", says Tenney. The initial capabilities document for JHL is being drawn up, and funding for the technology demonstrator will be sought on the FY (Fiscal Years) 2010-14 defence plan. The goal is to be ready to enter system development and demonstration in 2015, he says, for service entry around 2020.

Sevrien a écrit:Quelques remarques de conclusion dans ce contexte :
-- aucun planning UE "à partir d'une feuille blanche", ne saurait avoir la crédibilité de celui envisagé pour le contexte américain, ... et la seule dynamique du projet de l'US Army, avec celle des projets des "growth versions" mentionnés ci-dessus, devrait aider à assurer des délais plus courts et une efficacité de réalisation plus grande pour un "nouvel hélicoptère lourd", style UE ;
-- les dessins / photos de synthèse sous le lien montrent un appareil qui devrait éloigner tout commentaire péjoratif des Européens sur les technologies de Boeing / du CHINOOK,... car il est certain que tout ce qui précède nécessitera des évolutions technologiques raisonnables, mais impressionnantes, et que ces projets représenteront une occasion rêvée pour les Américains de faire des "step changes" dans leurs produits et "processes" (toute allégation du contraire de la part des Européens releverait d'une arrogance injustifiée) ;
-- les accords de transfert de technologie négociés, il n'y a pas longtemps, entre le RU (Tony BLAIR) et les USA (GWB), devraient faciliter le type d'opération que j'encourage (à ce sujet, les commentaires négatifs, voire péjoratifs, que nous avons pu lire dans une certaine presse française, sont tout simplement inconvenants, et infondés ; ils relèvent vraiment du syndrome NIH, & sont risibles) ;
-- enfin, quand on voit les émotions soulevées aux USA, par l'affaire de la 1ère tranche du contrat pour les avions ravitailleurs, octroyée au Consortium NG-EADS, la solutioin que je suggère pourrait ouvrir une avenue de réciprocité, et montrer que, dans un contexte de mondialisation, de tels partenariats et accords de licence etc. (termes à négocier, bien sûr, y compris possibilités concrètes / specifiques d'exportation dans certaines zones du globe, moyennant royalties différenciées / accrues pour Boeing), .... constituent une approche valable, car réaliste et pragmatique, entre les USA et l'UE, qui sont appelés à se rapprocher, pour les notions d'Alliés et d'Alliances (telles que l'OTAN) aient un sens,... et offrent des actions commerciales et stratégiques, bien partagées, et concrètes pour l'avenir.

bon forumiste a écrit: Les autres helicos a prendre en compte seraient les suivants :
NH90, 10 t
Mi-38, 15 t
Mi-26, 56 t
CH-53, 19 t

bon forumiste a écrit: En revanche, ce HTH a ete evoque pour remplacer le CH-53 allemand. Pourquoi ne pas relancer la production du CH53 ? Les problemes que cela imposerait seraient les memes que la production (sous licence) d'un Chinook en Europe !

Sevrie a écrit: Bonjour, PHneutre, et merci pour cette réaction franche.

Oui, sa manœuvrabilité est tout à fait impressionnante.

Quant à votre question :

Sur le Chinook, les pas cycliques et collectifs sont-ils communs aux deux rotors ?

J'essaierai de vous répondre ultérieurement.

Un point que je n'ai pas tellement appuyé dans mes écrits, et qui vaut la peine d'être précisé, est que :
-- l'architecture du CHINOOK à double-rotor, indépendendamment de l'aspect hauteur du rotor arrière, qui offre de nombreux avantages,....
-- la longueur de fuselage (totalement utilisable) est bien plus importante, proportionnellement parlant, par rapport à la longueur hors tout des autres 'appareils conventionnels' ('du type rotor principal et rotor de queue anti-couple', pour vous citer... ),
-- ce qui a toute sa pertinence dans l'aspect "mulit-mission" (et les versatilité / adaptabilité concomitantes) que j'ai appuyé !

Je me demande combien de personnes,
-- ne connaissant pas cet appareil, et les potentialités qu'il recèle, selon les ingénieurs aérospatiaux (pas seulement américains) et parmi les pilotes,
-- auront le courage d'avouer leur étonnement !

Les pilotes de la RAF m'ont fait voler , comme passager, dans cet engin ! Impressionnant, en effet !

anonyme a écrit:Bonsoir,M.Sevrien

Je revois pour la enième fois la video du CHINOOK que vous nous avez indiqué, sur You tube.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ... 1731820724

Une fois le "vécu" passé...Je peux dire au nom de beaucoup que cet helico nous aurait souvent été TRES utile.

C'est tout, mais ça pèse lourd !!!

Dans l'ALAT la moyenne d'âge des pumas est proche de 40 ans, avec 15 opex !