RUMEURS de Commandes

Merci Jeannot !

Le succès du 330 ne se dément pas. MAS exploite des 777, étonnant ?

Non, c'est complémentaire puisque les A 330 sont, seront pour des utilisations régionales ( à l'échelle de la "région" ).

A moteur Trent 895, je parie pour des A 330 à moteurs Trent 772 EP

Toucan a écrit:Merci Jeannot !

Le succès du 330 ne se dément pas. MAS exploite des 777, étonnant ?

Non, c'est complémentaire puisque les A 330 sont, seront pour des utilisations régionales ( à l'échelle de la "région" ).

A moteur Trent 895, je parie pour des A 330 à moteurs Trent 772 EP

Oui, mais les autres A330 de MAS sont à moteurs PW...

LAN Airlines signe pour 30 nouveaux monocouloirs Airbus

Le groupe aérien sud-américain LAN Airlines a annoncé avoir signé un nouveau contrat avec l’avionneur européen Airbus portant sur l’acquisition de 30 appareils de la famille A320.

La valeur de la commande est estimée à près de 2 milliards de dollars aux prix catalogues.

Ces nouveaux appareils sont livrables à partir de 2011 et jusqu’en 2016. Ils seront opérés sur l’ensemble des liaisons latino-américaines des compagnies du groupe ainsi que sur leurs réseaux domestiques respectifs en Argentine, au Chili, en Equateur et au Pérou.

Lan Airlines n’a pas donné de précision quant à la répartition des modèles choisis. En revanche, elle précise que cinq Airbus A318 seront revendus en 2011.

Le groupe aérien basé à Santiago de Chile opère aujourd’hui avec une flotte comprenant plus de 65 monocouloirs Airbus dont 12 A318.

Belle surprise... [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

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Merci Jeannot

Même info sur Flight :

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Chilean operator [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has placed a firm order with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for 30 new [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] family aircraft as part of the
carrier's fleet renewal.

LAN plans to take delivery of the aircraft between 2011 and 2016 for operation on routes within Latin America and domestic routes in Argentina, Peru, Ecuador and Chile.

The order is valued at roughly $1.97 billion according to list prices.

In announcing the order LAN says it also plans to sell five A318s in 2011.

The latest agreement brings the total number of Airbus aircraft LAN has on order to more than 100.

Lan currently operates 53 aircraft that includes [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300ERs, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-100s, [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-100s, A320-200s, and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300s, according to Flightglobal's ACAS database.


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Les A 318 n'ont plus la côte chez LAN ( manque de place en soute ? )
et les A 340-300 ont été retrofités en 2008

Commande de 16 A330s par China Eastern Airlines. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

China Eastern Airlines has agreed the purchase of 16 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] aircraft with the European airframer.
The carrier has disclosed the agreement in a statement to the Hong Kong stock exchange.
While it has not identified the specific variant, it says that the aircraft will be delivered in stages from 2011 to 2014.
China Eastern has not disclosed an engine supplier but its current A330 fleet is powered by Rolls-Royce Trent 700s.
It values the agreement at $2.6 billion based on the 2007 list price. China Eastern is in the process of merging with Shanghai Airlines

Moteurs non confirmés mais vraisemblblement du RR.

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Confirmation de la commande de China Eastern sur Aerocontact.

PARIS, 28 décembre (Reuters) - China Eastern Airlines a annoncé lundi avoir commandé 16 appareils A330 au constructeur aéronautique européen Airbus, filiale d'EADS.
Dans un communiqué, la compagnie aérienne chinoise indique que le montant de la commande s'élève à 2,599 milliards de dollars (1,804 milliard d'euros), sur la base des prix catalogues 2007.
Les 16 Airbus A330 seront livrés par étapes entre 2011 et 2014, précise-t-elle.
Un porte-parole d'Airbus a confirmé la commande de China Eastern Airlines, soulignant qu'il s'agissait d'une commande ferme.
Vers 16h25, le titre EADS abandonnait 0,15% à 13,59 euros à la Bourse de Paris. Au même moment, l'indice CAC 40 gagnait 0,76%.

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Merci

Est-ce que l'ordre est compris dans le batch de CASCG/ CAAC chinois passé en 2008 ( 160 je crois et 140 firmed up...? )

Très bonne question. Peut être qu'Elmer pourrait nous dire cela ?

Bonjour,

Il n'y a jamais eu de commande de 160 A330 d'un coup par CASCG.

Par contre, il y a eu un MoU en novembre 2007 pour 50 A330 (pas confirmé par Airbus). 30 ont été commandés ferme depuis, 10 par China Southern et 20 par Air China. Il en restait donc 20. L'article fait référence aux prix catalogues de 2007, ce qui tend à confirmer que ces 16 A330 font bien partie de ce MoU.

Merci Elmer pour ces précisions.

Monsieur Elmer


Vous êtes sérieux ?

Où voyez-vous que notre ami Douglas a écrit 160 A330 ?

La China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation a signé un contrat cadre en 2005 avec EADS Airbus
et un autre en 2007.

Cette annonce de 16 A 330 en fait partie.

Puisque vous êtes le spécialiste, ici, des commandes "fermes", pouvez-vous nous dire précisément de quel contrat cadre il est question ?

THY prendrait 16 A321 et 6 A319 :

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Turkish Airlines (THY) said Monday it would buy 20 short to medium-haul passenger jets from Airbus, taking options on 10 more.

The Istanbul-based company will purchase 14 A321-200 and six A319-100 planes to be delivered in 2011-2012, a THY statement to the Istanbul stock exchange said.

The company has also decided to submit an optional order for 10 A319/A321 planes with delivery in 2013.

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Paden a écrit:Monsieur Elmer

Bonjour Paden,

Pas besoin de "Monsieur", Elmer suffira. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Paden a écrit:
Vous êtes sérieux ?

J'essaie, toutefois je ne prétends pas être infaillible.

Paden a écrit:
Où voyez-vous que notre ami Douglas a écrit 160 A330 ?

Nulle part, mais justement il ne dit pas de 160 quoi il parle. S'il était question d'autre chose que d'A330, il aurait dû le préciser.

Paden a écrit:
La China Aviation Supplies Import and Export Group Corporation a signé un contrat cadre en 2005 avec EADS Airbus
et un autre en 2007.

Je ne suis pas sûr de bien saisir ce que vous entendez par "contrat cadre". S'agit-il des commandes fermes signées par CASGC, puis attribuées petit à petit aux différentes compagnies ? Si c'est le cas, il y a eu plus de deux contrats cadres, mais les derniers en date ne portaient que sur la famille A320. Pour les A330, cela se faisait jusqu'en 2004, mais tous les avions correpondant ont été livrés. Depuis 2005, les commandes fermes sont signées au coup par coup par les compagnies (avec l'accord de CASGC). En 2007, il y a eu des articles de presse concernant une commande de 50 A330 par la Chine, cela ne s'est pas concrétisé dans le tableau des commandes d'Airbus. Par contre il y a eu des commandes par China Southern (10 A330) et Air China (30 A330) en 2008. Il y a donc peut-être eu signature d'un MoU (Memorandum of Understanding = protocole d'accord) par CASGC en 2007, mais Airbus ne l'a pas confirmé.

Paden a écrit:
Cette annonce de 16 A 330 en fait partie.

Si cette annonce fait partie de quelque chose, c'est de l'hypothétique MoU de 2007 dont je parle plus haut. La mention des prix catalogue 2007 tendrait à le confirmer.

Paden a écrit:
Puisque vous êtes le spécialiste, ici, des commandes "fermes", pouvez-vous nous dire précisément de quel contrat cadre il est question ?

Non, voir plus haut. Par ailleurs, je ne suis pas un "spécialiste", je ne fait qu'analyser des informations qui sont accessibles à tout le monde.

Oui, Contrat Cadre; expression "à la française" pour dire d'état à état.

Paden le sait bien ( il a fait un voyage ) Airbus et ses délégués d'une part et des officiels chinois (les cies parfois absentes lors de la cérémonie de signature, puisque non encore destinataires désignés) d'autre part.

La récupération par quelques politiques jouant les VRP fut / est monnaie courante. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En fait, le contrat ou la lettre d'intention semble bien datée de 2007.

Bonjour, chers tous & merci pour ces échanges.

Ydel a écrit:Oui, Contrat Cadre; expression "à la française" pour dire d'état à état.

Paden le sait bien ( il a fait un voyage ) Airbus et ses délégués d'une part et des officiels chinois (les cies parfois absentes lors de la cérémonie de signature, puisque non encore destinataires désignés) d'autre part.

La récupération par quelques politiques jouant les VRP fut / est monnaie courante. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

En fait, le contrat ou la lettre d'intention semble bien datée de 2007.

Voici ce qui devrait servir de confirmation.

Lien :
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China Eastern buys 16 A330s to fuel international expansion
Wednesday January 6, 2010

China Eastern Airlines signed firm order late last month for 16 A330s worth CNY17.75 billion ($2.6 billion) at list prices as it plots its international expansion.

The Shanghai-based carrier expects to take delivery of the planes between 2011 and 2014 and will pay for them through bank loans. It has received a CNY106 billion credit line. The A330s will be operated mainly on routes to Europe, the US and Australia. CEA MD Ma Xulun has noted that the airline intends to expand its long-haul offerings as the domestic market becomes increasingly affected by the growing high-speed rail network. It already has canceled some domestic routes.

Voilà une information intéressante !

Another factor is last month's approval of CEA's merger with Shanghai Airlines by the China Securities Regulatory Commission. CEA Chairman Liu Shaoyong said a key component of the merger was building Shanghai's presence as an international hub. Most of CEA's and SAL's combined international network consists of short- and medium-haul routes to neighboring Asian countries like Japan and South Korea.

Il y a de la réflexion stratégique !

The 16 A330s are part of an order for 50 sealed between the Chinese government and Airbus in 2007. Air China signed a purchase agreement for 20, worth $3.82 billion, last June. It is noteworthy that CEA postponed the delivery of 13 aircraft scheduled to arrive in 2009.
by Katie Cantle

Je n'en suis pas certain, mais il me semble que les moteurs choisis / à préciser, seront des RR Trent 772B-EP. Les A330 déjà livrés à China Eastern (depuis 2006) sont équipés de moteurs de la famille RR Trent 700.

Merci.

Pas de communiqué chez RR pour le moment
( ceux des autres fabricants sont bienvenus of course ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image] )

Mais il serait étonnant que les choix soient ailleurs.

Les A330-300 ( en remplacement des A300-600 ), reçus depuis le début 2006 à moteurs Trent 700 par China Eastern tournent bien !

Vu sur Airliner ce soir.

One Tu-204 cargo for NovoAir, two An-148 + one Tu-204 cargo for Bismillah from Bangladesh.
One LOI for one Tu-204 cargo for Vector Aviation from Vietnam.

A confirmer.

Jazz ( Air Canda ) veut 15 Bombardier Q 400. ( LoI )

Une goulée d'air frais pour le constructeur.

Ce qui est à retenir, c'est qu'ils remplaceront des CRJ !

Il faudrait voir les lignes mais avec un fuel autours de 75 $, les modules 70/90 sièges n'ont pas de commandes à la pelle.


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Canadian regional carrier Jazz Air has signed a letter of intent with Bombardier for 15 74-seat NextGen
Q400 turbroprops.

Air Canada's regional partner also plans to take options on 15 additional aircraft once the order is finalised.

Jazz says deliveries are scheduled to begin in May 2011.

The carrier says the first 15 Q400s will replace 15 50-seat regional jets.

Flightglobal's ACAS fleet database shows Jazz operates a total of 57 50-seat CRJ100/200 aircraft.

The carrier also flies 16 CRJ700s, 36 Dash 8 Q100 turboprops and 28 Dash Q300s.

Le sud-africain Comair a choisit le B 737NG

Reste à trouver le bon finacement

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South African carrier Comair has tentatively signed for eight [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-800 aircraft, although funding has yet to be finalised.

The aircraft will be delivered over the 2012-15 period.

Comair's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] franchise operation and its low-cost division Kulula together have a fleet of around 20 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] 737-300/400s.

The carrier had been considering the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] as an alternative for modernisation.

But it says it has "recently signed a purchase agreement" for eight 737-800s, which will be in addition to two of the type newly acquired on operating lease for Kulula.

"The new fleet will deliver significant improvements in operating efficiency, passenger comfort and environmental impact," says Comair but adds that the agreement is still subject to certain financing arrangements.

"Effective financing mechanisms are currently under consideration," it says.

Comair has just released half-year financial results to 31 December, disclosing that it posted a profit from operations of R54 million on revenues of R1.6 billion.

Un MoU, une LoI...jusqu'à 50 Boeing 737-800 par Virgin Blue ! Peut-être des -900 aussi.

A suivre

Boeing a confirmé l’existence des négociations. Brett Godfrey, CEO de Virgin Blue, a annoncé le 24 février que la compagnie australienne avait conclu un accord de principe avec l’avionneur américain en vue d’acquérir jusqu’à cinquante B737 de nouvelle génération.

L’accord devrait concerner des monocouloirs de série 800, comme la majorité de ceux qu’elle exploite aujourd’hui, mais la compagnie serait également intéressée par des modèles de série 900.

Ils devraient être livrés entre 2011 et 2017 et dotés de la nouvelle cabine Sky Interior.

Les monocouloirs ont vocation à participer au renouvellement de la flotte de la low-cost australienne mais aussi à augmenter ses capacités sur son réseau domestique.

L’annonce a été faite lors de la présentation des résultats pour le premier semestre 2009-2010, arrêté au 31 décembre 2009.
Virgin Blue a enregistré un bénéfice meilleur que prévu sur la période, de 55,6 millions de dollars, alors que sa perte avait dépassé 90 millions de dollars en 2008.

Toutefois, la low-cost a averti que le second semestre ne serait pas aussi bon.

Elle a également fait le point sur sa filiale long-courrier V Australia. Malgré un bon taux de remplissage de 80%, les recettes au sièges restent basses et ne permettent pas encore à la compagnie de
dégager un bénéfice : elle a perdu 34,7 millions de dollars au premier semestre.

Toutefois, elle pourrait atteindre l’équilibre au mois d’août, soit dix-huit mois après son lancement.
Elle s’apprête à présent à ouvrir une liaison vers l’Afrique du Sud en mars et attend l’autorisation des autorités
américaines pour établir une société en joint-venture avec Delta Air Lines pour leurs liaisons transpacifiques.


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Bonjour, chers tous.
Additif ...... au post ci-dessus (autre lien) Merci, DayAfter.
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Lien :
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Virgin Blue celebrates half-year profit with commitment for 50 737s
Thursday February 25, 2010

Virgin Blue Airlines Group, which comprises Virgin Blue, Pacific Blue and V Australia, signed an in-principle agreement to buy 50 737s after recording a net profit of A$62.5 million ($56.1 million) in the fiscal first half ended Dec. 31, 2009, reversed from a A$101.4 million loss in the year-ago period.

Voilà ! Bon résultat = décison d'expansion de la flotte, ..... dans ce cas !

CEO Brett Godfrey told ATWOnline yesterday that the company also will upgrade its premium economy product and introduce a new "economy Lite" class on its 737s with less legroom in an effort to compete with Jetstar Airways and Tiger Airways.
According to the airline, deliveries of the 737s start from 2011 and run for seven years, but Boeing said only that "we look forward to working with Virgin Blue to finalize the order, at which time it will be posted to the Boeing Orders and Deliveries website."

Regarder bien le calendrier !

Godfrey told media that while favorable fuel prices certainly contributed to the result, the company posted a 4.5% decrease in CASK excluding fuel through cost-saving initiatives and enhanced productivity across the network. "Any way you cut it, to continue to achieve cost reductions while we continue to grow our business and position it to rapidly and fully exploit any improvement in economic conditions demonstrates. . .the resilience of our model," he said. But he cautioned that the operating environment is "still uncertain" and concerns remain around the pace of the global economic recovery. Still, the company plans to expand.

Virgin Blue's half-year revenue rose 12% to A$1.51 billion. Operating expenses were up 4.5% to A$1.41 billion and yield improved 11.4% to A11.72 cents. The short-haul operation's pre-tax profit was A$108 million, up 126% year-over-year, while V Australia delivered a pre-tax loss of A$39 million, reflecting the difficult long-haul environment and startup costs. On short-haul operations, RPKs lifted 5.7% to 11.2 billion and capacity increased 6.1% to 14 billion ASKs, reducing load factor 0.1 point to 80.1%. V Australia posted 2 billion RPKs, 2.4 billion ASKs and a load factor of 81.1%.
Going forward, Blue said V Australia will be profitable later this year in line with original guidance. The group estimates pre-tax profit (excluding ineffective cash flow hedges and nondesignated derivatives) for the full fiscal year will be A$80-A$110 million.

by Geoffrey Thomas

Oui ! Regarder bien le calendrier ! Version remotorisée de B737NG ?
Toujours est-il que Les B737NG se vendent 'comme des petits-pains' !

Merci Sevrien

Mais, si remotorisés, avec quoi ?

Les premiers, si cette intention de commande est transformée, auraient des CFM 56-7.

Sept ans plus tard, ce serait toujours des CFM : des Leap X ?

Il faut une cohérence de flotte, une motorisation communalisée.

Par exemple, le CS 300 XT de Bombardier avec la version la plus puissante du GTF, qui en parle encore comme un module 145 pax ?

Rien chez P&W, voir ce qu'on a pu lire, comprendre, dans vos messages aussi, sur le passage via IAE.

Et rien chez Bombardier ou les com sont axés sur les 110 sièges et 130 sièges. Le CS 300XT est devenu 130 pax.

L'intérêt de Virgin Blue pour le B 737-900 montre encore que ce serait le meilleur avion dans ce cas, en voyant la flotte de Virgin Blue, flotte communalisée toujours.

Bon, la dépêche dit " Boeing a fini par confirmer "

Bonjour chers tous. Merci, CHEYENNE. J'essayerai de bien répondre à vos questions, même si, parfois, j'adopte la position, "On y reviendra plus tard, quand on verra plus clair" !

CHEYENNE a écrit:Merci Sevrien

Mais, si remotorisés, avec quoi ?

D'abord, une remarque. Je ne dis pas que ce soit votre cas, mais .... nous sommes assaillis, et certains d'entre nous très souvent influencés, par trop de journalistes et trop de Forumistes, qui traitent de ce problème de remotorisation éventuelle des actuelles familles Boeing B737NG & Airbus A320, comme d'un scoop ou d'un symbole de virilité et de modernité d'avions à remettre au goût du jour, selon les impératifs du jour.

Ces avions sont très demandés, d'excellente facture, mais vieillissants, dans un climat ou tout bouge plus vite, et où les cycles de vie ("life-cycles") des appareils récents ont tendance à se raccourcir par rapport aux avions des générations plus anciennes !

Ces journalistes et Forumistes semblent lire de manière superficielle, ou écouter peu "activement & attentivement" les motoristes et "airframers" qui se prononcent sur le sujet et les possibilités envisageables.

Aussi, ils ne semblent pas intégrer que, aujourd'hui, dans l'aviation civile, pour diverses raisons, ce sont les motoristes, et non pas les "airframers", qui mènent la danse sur le plan de l'évolution des produits.

Au risque d'attirer les foudres, je suis prêt à oser dire que nous pourrions avoir une surprise négative, ou décevante, dans le contexte spécifique de cette éventuelle opération de remotorisation. Voir post suivant.******

Car, même si les motoristes mènent la danse sur le plan de l'évolution des produits, ce sont les airframers qui, 'in fine', font certains choix, destinés à répondre au marché et aux points qu’ils ont glanés lors de leur écoute des Clients actuels, potentiels & /ou futurs.

Mais, en attendant l’échéance des « monocouloirs de la vraie nouvelle génération », …. «airframes du futur», correspondant à cette authentique nouvelle génération, ces airframers ne veulent surtout pas aliéner leur clients actuels pour une simple opération de remotorisation, où (du point de vue de l’airframer, et du motoriste), le « time-frame »/ la ‘période calendaire’ nécessaire à la création d’une base de rentabilité & de cash-flow correcte de ladite opération de remotorisation,

-- doit inclure une année d’EIS vers la fin de 2014 /le début 2015 au plus tard, pour laisser une fondation,

-- qu’on pourrait appeler ‘base-line operating pay-back period’ de 10 ans, soit jusqu’en 2024 / 2025,

-- échéance vers laquelle les vraies « airframes et moteurs du futur » sont / seraient attendus,

-- avec les gains d’efficacité et en qualités environnementales, accompagnés de grandes économies, qui constitueront un véritable « step change », sur les plans technique, écologique, économique, financier et de l’activité générale qu’on appelle le transport aérien.

Bien sûr, au-delà de cette échéance, les bons profits de « aftermarket » de l’opération remotorisation, risquent d’être plus abondants pour les motoristes que pour les Airframers !

Les Cies. clientes apprécieront selon leur mètre de mesure, qui ne sera pas forcement le même !

Pendant cette période, les Airframers & motoristes devront organiser les choses pour faire la quadrature du cercle, afin que :
-- eux-mêmes ne restent pas avec un boulet à traîner sous forme (respectivement) d’avions et de moteurs «orphelins»,

-- n'écrasent pas les valeurs résiduelles des monocouloits d'aujourd'hui (les cleintsacrturls en seraient pas très heureux ; et les Cies. de Leasing, qui seront certainement mises à contribution dans le placement / la diffusion de la flotte remotorisée, ne doivent pas se trouver affaiblies, ou en position délicate dans le domaine des coûts financiers, qui seront au centre du débat & de l'action dans ces opérations) ;

-- et ne laissent pas les clients avec des avions & / ou moteurs orphelins dans leur flotte.

Orphelins par rapport à :

-- (i) un airframe de « monocouloir conventionnel», hyper-efficace en terme de design, avec une motorisation de nouvelle évolution, cocktail qui risque d’être exigé par le marché, pout 2024 / 2025 au plus tard, si le potentiel réalisé par l’opération « remotorisation » semble en montrer la possibilité concrète, comme un gain important à portée de main ;

-- (ii) l’ensemble de nouveaux airframes à réaliser pour les motorisations à « open rotors ».

Si l’on accepte ce genre d’analyse, pour l’opération remotorisation, il est difficile de voir comment le calendrier / « time-frame » de 10 ans (et cela correspond à la ‘fenêtre de temps’ identifiée …. !) peut s’accommoder de toutes les ‘souhaits & exigences’ des clients.

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J’arrête là, pour le moment, pout éviter que ce texte ne devienne trop indigeste ! J’espère que ceci commence bien la / les réponse(s) à vos questions.

Voir suite dans le post ci-après.

La suite.

Compte tenu de ce qui précède, je suis prêt à oser dire qu’on pourrait apprendre les positions suivantes de la part de Boeing !

-- Boeing B737NG :

·(a) "nous entendons & écoutons nos clients, qui veulent un choix de motorisation sur les futurs monocouloirs ;

·(b) "ceci ne sera pas possible pour cette opération de ‘simple remotorisation’ ;

· (c) "pour cette opération-ci, compte tenu des opportunités offertes par la base installée, mais des contraintes, aussi, il s’agira d’un upgrade de la famille B737NG, articulé autour d’un seul choix de moteur qu’on pourra appeler Leap X, susceptible (à partir d’un EIS en 2014 / 2015), de réduire la consommation des actuels avions de 10% à 15% (avec d’autres améliorations en terme d’impact environnemental – émissions de bruit et de NOx – et de coûts d’entretien) ;

·(d) "cette génération de moteur, qui continuera à être développée et améliorée au-delà de l’échéance 2024 / 2025, échéance à partir de laquelle de nouvelles combinaisons d’airframes et de moteurs, y compris les open-rotors, devront être disponibles ; ils est envisagé que ces nouvelles combinaisons seront en mesure d’atteindre 20% d’économies par rapport aux possibilités d’aujourd’hui ;

· (e)"les open-rotors ouvriraient des possibilités d’économies de consommation encore plus importantes ;

· (f) "tout cela signifie que nous aurons des décisions importantes à prendre sur les moteurs qui seront les plus adaptés à nos airframes ; les motoristes travaillent activement là-dessus.

· "Nous pourrons réaliser cette option de choix entre deux motorisations, dans de bonnes conditions, pour l’échéance 2024 /2025, pour, notamment, des avions à design d’airframe ‘conventionnel’, et, les cas échéant, les appareils équipé de open-rotors".

· ---------------------
[quote="CHEYENNE"]Les premiers, si cette intention de commande est transformée, auraient des CFM 56-7.

Sept ans plus tard, ce serait toujours des CFM : des Leap X ?[quote]
Ce genre de langage et de solution conviendrait à tout le Groupe Virgin, qui exploite les CFM-56 sur ses B737NG et Airbus A320 (aux USA ; Virgin America).

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On a l’impression que le GTF pourrait ne pas être considéré dans ce contexte de simple remotorisation.

S’il fallait absolument offrir un choix entre deux motorisations, maintenant, dans cette opération de remotorisation, il pourrait s’agir du Mini-Trent de RR (RB-285 : architecture à 3 arbres), ou d’une variante basée sur le RR RB-282 (architecture à 2 arbres ). Les deux, étant des ‘évolutions’ astucieuses et de «technologie avancée »), offrent les avantages combinés de :

· -- compacité et de fiabilité, sans exiger des travaux (à la charge de Boeing) aussi onéreux sur l’airframe que ceux nécessaires pour le GTF ;

· -- d’être un moteur européen, ….d’une attractivité évidente et non négligeable sur l’airframe américain.
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Je continuerai sans un post séparé.

Voir "Suite" !

Suite !
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CHEYENNE a écrit:Il faut une cohérence de flotte, une motorisation communalisée.

L’argument de la « commonality » / ‘communauté’ des moteurs fut introduit par GE, quand celui-ci ‘surfait’ sur ses premiers énormes « deals » en exclusivité !

L’argument était devenu à la mode.

Quand les accords du genre TotalCare (qui ont commencé avec des formules simples de ‘Power by the hour’, développées par P&W, et très rapidement rendues plus sophistiquées par les accords du genre TotalCare, de RR) il devenait facile de contourner les arguments de « commonality » / ‘communauté’ des moteurs.
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Quelques exemples (liste illustratrice, non exhaustive) :

-- quand LH s’est trouvé ‘scotché avec ses A320 à moteurs CFM-56, cette Cie. n’a pas hésité à prendre les IAE V2500 pour ses A321 (type dont elle a une flotte de 41 appareils aujourd’hui) ;

-- malgré ses 29 x B777-200 à moteurs GE-90, BA n’a pas hésité à prendre ses B777-200ER avec des RR Trent 895 ;

-- UPS a bien pris sa deuxième tranche de B757-200 avec des RR RB-211-535-E4, tournant le dos à P&W et à ses PW-Séries 2000 ;

-- UPS a remotorisé ses B727 (moteurs P&W) avec des RR Tay ;

-- SAS s’est équipé en MD-90, avec des IAE V2500, alors que sa flotte antérieure de MD-80 avait été équipé en PW-JT8D (élément commun : P&W, c'est vrai) ;

-- SAA a accepté de prendre quelques A340-300E, avec des moteurs CFM-56, mais a préféré mélanger sa flotte-quadrimoteurs ‘modernisée’, en prenant pour le reste des A340-600 avec des RR Trent 500 ;

-- Quand BA a décidé de renouveler sa flotte de monocouloirs, en prenant des Airbus de la famille A320, il n’ a pas été tenté de choisir les CFM-56, pour prolonger la petite flotte de 10 x A320, équipée de CFM-56, qu’il avait reprise dans le rachat des actifs de British Caledonian ; il a tout commandé avec la motorisation IAE V2500.
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Et c’est GE qui, ayant martelé la nécessité de privilégier la « commonality » / ‘communauté’ des moteurs, a ‘fusillé’ les arguments en faveur de cet aspect, en cherchant à placer des B777-300ER, avec ses GE90-115B (exclusivité ridicule accordée par Boeing), dans des flottes existantes de B777-200, à motorisation P&W (PW4098, par exemple) & RR Trent 895 !
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Si l’on voulait être méchant, on pourrait dire que les clients (autres que ceux ‘engagés’ auprès de, et ‘prisonniers’ de GE, tels qu’AF / AF-KLM) ont fini par constater la « commonality » de la fréquence gênante de pannes et d’IFSD chez GE (CF-34, CF-6, CFM-56, ces derniers temps, et les GE90, toute variantes confondues) !