AIRBUS A 350 XWB

Scrambling to rescue a potential USD$20 billion plane order from American Airlines, Boeing has offered to put a new engine on its current version of the 737, retreating from an ambitious plan to completely redesign its best-selling aircraft, sources said on Tuesday.

A deal is not final as American Airlines is still weighing a generous offer from Boeing's chief rival Airbus for the A320neo, a re-engined A320.
Two knowledgeable sources predicted a split order. The order could be for 200 to 300 narrow-bodies, but the exact number is unclear, and there could be be last-minute changes.

• des "Legacy" de la famille A320 (à moteurs IAE) ; surtout si AA envisage un "deal" avec US Airways ;
  
• des B737-NG remotorisés à motorisation LeapX (c'est la base installée des B737-NG qui dictera le choix du LeapX).
  

"American is very active with Airbus in talks right now," a senior industry source said, asking not to be identified.
AMR, Boeing and Airbus declined to comment on the talks.

The Wall Street Journal reported that the airline had asked Boeing to counter an Airbus offer that included a generous USD$6 billion financing package, and that Boeing had responded by offering to re-engine the 737.

American Airlines last ordered Airbus planes in the late 1980s but declared in 1996 that Boeing would be its ex
clusive plane provider until 2018. If Airbus wins all or even part of a big order from the carrier, it would be a coup.

AMR managers are expected to make their recommendation to the company's board of directors at a two-day board meeting that starts on Tuesday. The company could announce a decision with its quarterly earnings report on Wednesday.
Aircraft leasing companies are said to be jockeying for position to help facilitate a transaction.

COMPETITION IN THE US

The market for narrow-body jet sales is estimated at USD$1.7 trillion over the next 20 years and is split between Boeing and Airbus, whose A320 has made substantial inroads in US markets.

The European company said last year it would put a more fuel-efficient engine on its A320 -- the "neo." The A320neo aircraft is scheduled to enter service in late 2015.

Airbus dominated the Paris Air Show last month as it basked in orders for the A320neo while Boeing asked airlines for six months to make a decision on the 737. Airbus has firm orders or provisional commitments for 1,029 neos.
For more than a year, Boeing has debated whether to redesign its 737, a workhorse for airlines around the world, or put a new engine on it.

Experts say re-engining should deliver cost savings of 15 percent. Savings of up to 25 percent could be achieved by a new plane. A re-engined plane could be brought to market around 2016. Boeing says it could deliver a new 737 around 2020.

The option to re-engine the 737 has remained under consideration, although Boeing has long said it would prefer to redesign the aircraft with new technology showcased in its upcoming 787 Dreamliner.
The 787 is a popular plane that has attracted more than 800 orders, but it is three years behind schedule due to snags in development.
Boeing's recent history of 787 delays, coupled with a lack of a definitive plan for a redesigned 737, could make buyers doubtful that Boeing could produce a new 737 only a few years later than a re-engined one, said Adam Pilarski, senior vice president at AVITAS, an airline consulting company.

"They know that it is not a few years," Pilarski said.
If American Airlines places an order with Boeing or Airbus, or both companies, pressure will be on rival carriers in the United States to follow with their own orders to blunt the advantage American Airlines would gain from flying more fuel-efficient planes.

Delta Air Lines also is in talks with plane makers and says it aims to decide on an order for up to 200 planes by the end of the year. Southwest Airlines and United Continental reportedly are also talking about potential orders.
"Given the time requirements for the US majors, I don't think Boeing has much of a choice here besides new engines," Richard Aboulafia, an aerospace analyst at The Teal Group. "There's not that much else worth paying for."

(Reuters)

• celui où Boeing reconnaît qu'il devrait être en train d'accorder une priorité (pour laquelle il n'a plus les ressources à court ou à moyen terme), ... qu'est le véritable remplacement de l'actuel B777-300ER par le "Super-bi", qui sera aussi l'nstrument interne de la mise à mort du B747-8I, bide commercial dont personne ne veut !
  

Air France-KLM va acheter en septembre 50 long-courriers, 25 Airbus et 25 Boeing et poser une option sur 50 autres appareils et non passer une commande ferme de 100 avions comme attendu, écrit La Tribune dans son édition de vendredi.

© 2011 AFP

Rolls-Royce and Pratt & Whitney have settled their patent dispute over engine technology, and agreed to drop all legal measures involved, lifting a ­potential threat to [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] ­production.

The two sides - partners in the International Aero Engines venture - had clashed over the design of fan blades in several powerplants manufactured by both companies, notably regarding the sweep that helps to cut the inefficiency caused by supersonic air flow over the blades.

But Rolls-Royce says it has "reached an amicable, confidential settlement", which has led to the "dismissal of all patent litigation" between the aero engine specialists.

A year ago, Rolls-Royce accused its US rival of infringing patents through the swept blade design of the PW1000G geared turbofan - intended for the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] CSeries and other types - as well as the Engine Alliance [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] for the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

The dispute, Rolls-Royce said, had simmered for some considerable time, but P&W retorted that the case had no grounds.

Shortly afterwards, P&W countered by filing a complaint alleging unfair and misleading behaviour by the UK firm. Tensions between the manufacturers erupted further towards the end of 2010 when, in a twist, P&W accused Rolls-Royce of copying its swept blades on the A380's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and on the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] 787's [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

• sur les 827 x B787 commandes en total, bien plus de 200 sont à motorisation RR Trent 1000 ; un peu plus de 300 sont à motorisation GEnx (grâce aux financements des appareails et moteurs -- à condition qu'ils soient des GEnx -- apportés par Exim-Bank et GECAS, ./.. mais surtout GECAS, derrière la façade Exim-Bank,..... et les 250 à 260 environ restants attendent la sélection finale des Cies. clientes ;
  


• eh bien, cela signifie que, à ce stade, il y a bien plus d'appareils A350-XWB ( 567 à l afin de juin, 2011) commandés avec la motorisation RR Trent XWB, ...... malgré l'absence de GE, soit un chiffre qui dépasse de bien plus de 200 appareils B787 à moteurs GEnx, en raison de la présence et de la concurrence de RR !
  

It also threatened 787 manufacture after seeking a ban on Trent 1000 imports through the US International Trade Commission. Rolls-Royce Trent 1000 ­engines are assigned to 217 of the 827 787s listed as being on order.

While Rolls-Royce had initiated the patent filing, P&W drew first blood when a court rejected the infringement case on the GP7200 earlier this year. The case had centred on whether the engine had three or four swept regions, as well as the type and nature of those regions.

• aucun expert indépendant ne voulait soutenir la thèse des distinctions, façon P&W / UTC, reposant sur la notion de "three or four swept regions", .... ou du "type and nature of those regions" ;
  
• mais il y a eu plusieurs experts indépendants prêts à dire que, pour arriver aux "four swept regions", .... & à une distinction entre "the type and nature of those regions", il fallait passer par l'aspect fondamental , le point de passage obligé, qu'est l'ensemble des "3 regions" de RR, pour arriver aux "4 régions" et à l'éventuelle distinction de la nature desdites régions alléguée par P&W / UTC ;
  
• de ce fait, il n'y a pas "contournement" légitime de brevet (du / des brevet(s) de RR), mais prise d'appui sur le(s) brevet(s) de RR, soit infraction dudit / desdits brevet(s) de RR ;
  


• de toutes façons, P&W avait quasiment reconnu antérieurement (dans le vrais procès et le vrai jugement, constituant, comme nous l'avions dit, et comme Fiscali avait 'appuyé', 'l'autorité de la chose jugée',mêm si P&W n'a pas appliqué le jugement, point que le dernier Jugement du Huge Fédéral n'a même pas pris en compte, alors qu'il doit le reconnaître) que le problème d'infraction du brevet RR , en terme pratique, était mineur, et facile à surmonter (totalement faux ; pas facile du tout) ;
  


• si la modification des "fan-blades "/du "fan", avait été facile, P&W n'aurait pas eu besoin d'aller chercher de l'aide à l'extérieur du Groupe P&W / UTC (chez IHI) ;
  


• en outre, il était bien connu que P&W travaillait déjà, et depuis longtemps, avec acharnement, sur un nouveau "fan blade" pour la soufflante du moteur GP7200 de l'EA , dont il avait dit que "ces fan-blades will be compliant" (c'est-à-dire conforme à la 'stricte notion de contournement légitime' du / des brevet(s) de RR (pourquoi, ... si le "fan-blade" objet du litige l'était déjà ? Aux lecteurs de juger ! Le partenaire GE, du Consortium EA, ... lui avait juge !) ;
  


• et, 'aujourd'hui' (source : RR, ..... la semaine dernière) P&W annonce que, en effet, le prototype du "fan blade" en question semble donner de bons résultats, ..... et aurait été jugé "compliant" par les experts techniques indépendants, et les experts en droit lié aux brevets et aux infractions des brevets !
  
• Il devrait être 'intégrable' aux "new build", après une certaine date, à déterminer.
  


• Et certains voudraient nous faire croire que c'est RR qui a dû avaler sa salive ? On en rigole !
  


• Le jugement rejetant la plainte de RR, et "trouvant" en faveur de P&W / UTC a été tout simplement dénié, balayé en fin de parcours, d'un commun accord entre les parties, devant la réalité des faits, et des choses que RR n'a pas pu exprimer pendant le déroulement de ce "hearing" !
  


• A NOS LECTEURS DE JUGER !
  
• 
  

• Là, ... l'affaire est bien plus simple ! P&W ne pouvait pas, devant l'évidence accumulée, chercher à contrer RR !
  
• C'est P&W qui a proposé de s'imposer une "voluntary injunction", s'interdisant d'enfreindre les brevets RR concernés.
  
• P&W a 'recruté' les services d'IHI, aussi, sur ce dossier , pour la réalisation de "cfully ompliant fan-blades", ... travail colossal, qui est en cours !
  


• Le Juge a accepté cette proposition (bonne d'ailleurs) de P&W. Il a exigé que les deux parties, P&W / P&W-UTC et RR , avec leurs Avocats & Conseillers Juridiques etc. rédigent et mettent au point ensemble, un texte de "Voluntary Injunction" / "negative pledges" (émanant du quartier de P&W / UTC-P&W) , qui représenterait un véritable accord, et la solution de tout litige sur ce dossier !
  


• Ainsi, le Juge fédéral peut dire que, les parties ayant trouver un terrain d'entente, ... il n'y a plus lieu d'un jugement, ou d'un appel contre ledit jugement rendu, et que le procès est abandonné.
  


• Ainsi, il n'apparaît pas comme ayant été décontenancé par un accord trouvé entre les parties, qui balaye son jugement !
  


• Et certains voudraient nous faire croire que c'est RR qui a dû avaler sa salive, ici, aussi !?
  

Réactions de nos Forumistes ?

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is poised to defect to the larger [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], becoming the latest in a series of customers to shift away from the shrunk -800 variant.

• TAP a besoin de PUC 'à date' ;
  
• le fait de repousser plus loin l'EIS des A350-XWB-800 l'incommode ;
  
• aussi, il est un fait que TAP Portugal déclare ouvertement sa perception que la reprise du transport aérien, et de son trafic, dera plus forte que prévue, et que cela ne présente aucun risque significatif de 'faire voler trop des sièges vides' en optant pour la variante plus grande, ... soit l'A350-XWB-900;
  
• enfin, dans son contrat de commande, TAP avait prévu, d'un commun accord avec Airbus, la possibilité / l'option de convertir, sans frais, vers une variante autre que celle initialement commandée !
  

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] parent [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] insists it remains committed to the -800, and is not reviewing the business case, but is discussing options with customers interested in taking the larger -900 following postponement of the -800's development.

TAP had been one of the early signatories for the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], signing up for 10 of the original [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] in 2005 when the type was effectively conceived as a re-engined [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

The Portuguese flag-carrier subsequently firmed options on another two -800s before Airbus overhauled the A350 design and relaunched it as a new aircraft family, the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], in late 2006. Although intended to be an optimised aircraft in its own right, the new version of the A350-800 was revised last year as a smaller version of the -900.

Airbus chose this strategy to increase the -800's range but the airframer also acknowledged that it would raise the type's fuel burn.

While the manufacturer had secured orders for 182 A350-800s in mid-2008 the backlog started sliding away last year as customers began switching to the larger -900. Brazil's TAM and Kuwait's ALAFCO converted 24 -800s to -900s in 2010 and Asiana, Synergy Aerospace and International Lease Finance have all switched either partially or fully to the -900.

Airbus has since pushed back development of the -800 by about two years, postponing entry into service to mid-2016. TAP said its initial deal with Airbus enables it to convert to other variants. "Considering actual and forecasted traffic trends, the A350-900 will better match with TAP's future capacity needs," the airline told Flightglobal.

It has not indicated how many -800s might be switched. Airbus's latest order data also shows lessor CIT - another customer for the original A350 - cancelled its outstanding -800s after converting most of its order for five to the -900 in June. TAP has 12 A350-800s on order and a move to the -900 could potentially bring the -800 backlog down from 135 to 123 aircraft, just two-thirds of the peak total.

EADS chief Louis Gallois, during the company's first-half presentation, said the company was "not questioning the viability" of any of the A350 variants, including the -800.

Amending the development schedule for the -800 would enable EADS to concentrate on the two larger family members, EADS said. Gallois added that the response from airlines has convinced the company to "maintain the three versions", but admitted: "We are in discussions with airlines on the -800 because some of them could be interested in having the -900 before."

Key customers for the -800 include [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], US Airways, Hawaiian Airlines and Aeroflot, holding 62 orders between them. Irish lessor Aircraft Purchase Fleet, which took over Italian carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s order for 12 -800s said it still intends to take the twinjets. Uncertainty surrounds other -800 orders - notably for 10 from two Libyan carriers.

Et l'A350-XWB-800 va être un concurrent direct efficace du B787-9 !

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous.

SEVRIEN a écrit:Bonsoir,Fiscali, et chers tous.
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Malgré les élucubrations de certains qui font des amalgames, et ne savent pas interpréter ce qu'ils lisent (on se demande même s'ils arrivent à comprendre ce qu'ils lisent ; et ils ne font que se fier aux auteurs des media bourrés de parti pris en faveur de P&W !) je reprends quelques points qui se dégagent de ces affaires d'infractions de brevets incontestables de P&W.

Ce message est nécessairement long et laborieux, même s'il ne peut couvrir que quelques aspects 'clé' de l'affaire "Litige RR-P&W / UTC".

Il est parfois alourdi par des répétitions. Celles-ci sont voulues. C'est exprès que j'enfonce quelques clous !
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(i) Le droit, les Autorités américaines qui le préservent (sur le sol américain et dans le contexte international) , et les Avocats de RR et de Boeing, sont suffisamment armés, pour empêcher P&W / UTC et ses avocats de lier l'affaire de l'infraction des brevets RR par P&W (et les accusations contraires ,.... infondées et fausses, bien sûr, lancées par P&W contre RR) à un problème d'importation des RR Trent 1000 pour les B787.

Aucun risque là, pour RR ou le programme B787. Sauf pour P&W, qui ne s'est pas fait beaucoup d'amis ces temps-ci !

(ii) Le risque contre P&W / UTC et son GTF reste,...... soit l'interdiction de produire et de vendre des GTF, dont le design de la soufflante ( notamment les "fan blades" de forme 'cimeterre') réfléchit l'infraction du brevet RR, sans que ladite soufflante soit modifiée suffisamment (risque de "order of specific performance").
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(iii) Comme nous l'avons toujours dit & écrit, il y a des chances pour que les effets des infractions de brevets précitées , sur d'autres produits / moteurs de P&W, ou de consortia auxquels appartient P&W, sans la présence de RR (notamment le GP 7200 de l'EA, pour la motorisation de l'A380) soient réglées par les paiements de royalties à un niveau équitable. D'ailleurs, ce sont précisément le principe d'équité / "EQUITY", et celui de 'praticabilité', aspects centraux dans le droit dit "Equity Law", qui militent nécessairement en faveur de cette solution financière pour le cas spécifique des moteurs déjà en service, où les effets seraient iniques pour les clients ayant opté pour ces moteurs ! Mais, pour les moteurs en gestation, tels que le GTF de P&W, non encore réalisés, ils remplissent toutes les conditions préalables, tombant sous le joug de 'the order of specifc performance" que j'ai mentionné. Surtout dans une situation de Contempt of Court ! Et votre observation sur le TM (Tradmark) est parlante et fondée !
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Réactions ?

Comme prévu / prévisible, réaction ailleurs (un certain "Voodoo", par exemple).

Je précise certaines choses ici. Fiscali pourra commenter. Il n'est pas question de reprendre ce dossier, trop volumineux, de A à Z !

(1) Il faut se mettre dans le contexte du droit aux USA, et dans le contexte international, et oublier tout ce qui touche de près ou de loin le droit purement français. Aussi, les parties feraient mieux d'éviter les media américains, même ceux qui sont favorables à leur cause respective.

(2) Mais, nous avons toujours dit que, si le droit et son application stricte ne pouvaient ébranler le 'cas' de RR, ..... la politique pouvait nous réserver des surprises désagréables (aspect du "lobbying" aux USA). Mais, pour le moment, nous avons bien vu que l'amalgame d'influence politique a été refusé jusqu'ici dans l'affaire des avions ravitailleurs pour l'USAF, malgré les tentatives de certains d'introduire une loi quasiment "anti-Airbus", en raison de la question des subsides.

(3) Les échanges qui nous sont opposés, à tort, ne tiennent aucun compte de la réalité fondamentale.

(4) Car la chose, à la base de cette affaire, a déjà été jugée, au bénéfice de RR, avec prononcement contre P&W, il y a des années.

Le jugement a eu lieu en 1998, me semble-t-il. P&W / UTC a cherché, à partir de 2003, à faire appel du jugement, en disant que, dans le séquencement des événements (concernant les USA), UTC (P&W / UTC), la demande de brevet de RR avait été déposée après celle de P&W /UTC. L' appel fut définitivement rejeté en 2010. Entretemps, la jurisprudence découlant de la décison des années 1990 avait été bien 'implantée'.

Lien :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Rolls-Royce presses ahead with US patent infringement claim
26th August, 2010

Rolls-Royce’s decision to file a complaint alleging infringement of its swept fan blade patent by United Technologies Corporation (UTC) - owner of jet engine giant, Pratt & Whitney – highlights the importance of being prepared to police inventions around the world, according to Withers & Rogers LLP. This technology is critical to the latest generation of quiet, fuel efficient turbofan engines.

The complaint specifically alleges that the fan stages on the Engine Alliance GP7200 engine and on UTC’s PW1000G engine (also known as the Geared Turbofan) infringe the Rolls-Royce patent.

The complaint also alleges that a number of other UTC aero civil engines infringe the Rolls-Royce patent. Rolls-Royce is seeking damages and injunctions.

The dispute has its origins in the mid 1990s when Rolls-Royce and UTC filed for similar patents within five months of one another, but really got going in 2003 when UTC applied to the US Patent Office to have the Rolls-Royce swept fan blade patent, which was filed after its own, struck out.

UTC’s efforts were unsuccessful and the validity of the Rolls-Royce patent was eventually upheld in the US by a Court of Appeal decision in May 2010.

Voilà les faits établis et irréfutables. Ce ne sont pas les inventions de Sevrien. Le problème pour P&W / UTC fut et demeuire que le fait d'avoir déposé la demande 5 mois avant RR (en réalité, certains agissements avaient retardé la ratification de l'admissibilité de la demande de RR, et permis l'accélération de celle de P&W, qui fut du plagiat, voire du vol ou du 'pillage' de la propriété intellectuelle de RR, par P&W.
Il y avait un véritable problème ; l'examen du dossier a démontré que le vrai séquencement des travaux et événements pertinents étaient au bénéfice de RR , et c'est son brevet, celui de RR, qui, grâce au 'fond' / à 'la substance', aux faits réels, et vérifiés, l'emporte !

Paul Foot, patent attorney and engineering sector specialist at Withers & Rogers LLP, said:
“This is a spat that has been going on for some time and so far Rolls-Royce is coming out on top.

D'où le problème pour P&W / UTC !

“Rolls-Royce’s decision to proceed with their patent infringement claim against UTC is no surprise following the outcome of the US Court of Appeal earlier this year, which upheld their swept fan blade patent in the US.

Les brevets de RR sont à couverture mondiale ! La décision des USA l'a reconnu ! Le brevet fut actif , paraît-il, ailleurs et partout dans le monde, avant la prise de la précaution de déposer la demande aux USA (opération "belts & braces", ... 'pour tenir le pantalon en place', contre toute tentative déloyale , ... ou autre, ... surtout aux USA).

“This dispute underlines the importance of having faith in the value of your intellectual property, and the courage to use it for commercial advantage. The Rolls-Royce patent is coming out on top because it was able back up the content of its application with examples of the commercial success of the invention. This attention to detail clearly impressed the US Court of Appeal and is now giving Rolls-Royce confidence to police its monopoly over the invention on UTC’s home turf.
“UTC has also challenged Rolls Royce’s equivalent European patent without success, so we may see the battle move to these shores in coming months.”

P&W / UTC ne renversera pas les décisions. Les faits sont contre lui ; les décisions de justice, aussi !

Sauf interférence politique, la Justice américaine ne peut tout simplement pas ignorer, oublier ou renvserser une telle décision, après un long processus d'appel, et, qui plus est : processus qui n'avait pas lieu d'être (selon certains "obiter dicta" des juges, lors de leurs "conclusions finales" ; à la lumière des faits, et de la mauvaise foi constatée de P&W / UTC) !

La preuve y est, y était toujours, et a été confirmée. P&W / UTC est mauvais perdant, et est en "Contempt of Court" depuis plus d'une décennie. Le verdict de l'appel en est la confirmation. Il n'y a pas besoin d'être dans la tête des juges.
Il y a peu de chances pour que la Justice américaine, ou n'importe quelle autre Justice, se laisse marcher dessus par la Politique. Aussi, les juges et le système de Justice, ne peuvent pas imiter certains Hommes / certaines Femmes Politiques, qui peuvent faire (et font, parfois, ... même souvent dans certains cas) "girouette et pirouette" ! Dans les vraies démocraties, des pays civilisés, surtout sur le plan juridique, une vraire Justice indépendante veille à la solidité et la constance du droit, des décisions de justice et de la jurisprudence, applicables de la manière équitable à tous.

D'autant plus que la jurisprudence découlant de cette décision de justice, déjà bien implantée depuis les années 1990, a été appliquée, dans plusieurs domaines, de nombreuses fois, où le noyau des affaires est / a été la question d'infraction de brevet, sur toutes les bases géographiques, aussi (Etat, Fédéral et International).

C'est une question de principe fondamental de droit, aux USA, et dans le rayonnement / la dimension international(e).
Sur le plan du droit, on n'a pas besoin d'être dans le secret des Juges (rhétorique futile ; stérile dans le débat ; franchement, à proscrire par l'auteur lui-même ; pas par moi !).

Nous sommes dans le 'code' du droit, de la justice, et de la jurisprudence. Nos avis, surtout les avis infondés et non étayés, & / ou démentis par les faits, comptent pour des prunes ! Nous sommes obligés de nous incliner devant des questions de fait , de droit et de jurisprudence.

C'est ça, la vérité !
Sevrien n'y est pour rien ! Ce sont les règles du système américain (et d'ailleurs), dans ce contexte, qui imposent le déroulement des événements et le raisonnement à respecter dans le droit concerné ici !

Il n'est pas question que Sevrien connaisse d'avance les décisons des juges ! Il est question des faits du 1er jugement, de la défaite de P&W / UTC dans ce Jugement & en Appel ..... et du droit, du principé du précédent judiciaire et des règles de la jurisprudence, dont les Juges sont, à la fois, "gardiens et prisonniers" ! Ils ne peuvent pas abandonner "comme ça" des décennies, voire des siècles de ce système de jurisprudence !

C'est la "séniorité", la primauté de de la chose jugée !

Mieux vaudrait lire et relire, à ce sujet, les écrits de Gaïa et de Fiscali , .. véritables théoriciens & praticiens du droit, au lieu de monter de la rhétorique stérile & futile contre Sevrien, ou contre qui que ce soit !

(5) En outre, n'ayant pas exécuté le jugement, P&W est dans la position de "Contempt of Court", chose gravissime, s'il en fût , sur le plan juridique ! Avec le problème du jugement, qui a déjà été prononcé contre P&W, et confirmé en appel, ce dernier ne peut même pas commencer concrètement à entamer contre RR une procédure , dans la même filière, quand le droit de "précédence" est en faveur de RR ! Il ne saurait y avoir de tentative de "tit-for-tat" avant la solution que P&W doit exécuter ! Il n'y a pas d'amalgame dans les systèmes de droit ici, ou dans les systèmes juridiques des démocraties matures et civilisées !

Il faudrait que P&W régularise d'abord sa situation. Pour ce faire, il lui faut exécuter le jugement.
Et, pour ce faire, il s'expose à ce qu'on appelle l'obligation d'éxécuter "the order of specifc performance" contenu dans le 1er jugement, confirmé en appel (il n'y pas de préscription pour un jugement exécutoire, aus USA, sauf invention récente, dont il n'y a pas trace).

Cette exécution signifierait ni plus ni moins l'abandon de son approche technologiqu et de "design", dans la réalisation des pales de soufflante, objet du premier jugement, maintenue par la décision en Appel ! Cela concerne le GTF / PurePower ; pour les autres programmes, comme nous l'avons tours dit, écrit, et répété, il y aura des demandes de compensations à fixer. Et il n'y a pas de tribunal supérieur, de cour supérieure pour casser la décision de la Cour !

P&W ne pourra donc pas poursuivre le design de la soufflante, ou des "fan-blades" du GTF / PurePower actuel.

Voilà la position du "worst case" à l'encontre de P&W / UTC ! C'est une position qui peut se cristalliser !
Il ne s'agit pas d'une invention de Sevrien. Les faits sont là, ,.... le jugement est là ! Il est connu, et RR a mis à jour l'application du brevet, chose que, juridiquement, P&W / UTC ne peut tout simplement pas ignorer, et ne peut jamais être réputé ignorer, ou exempté d'ignorer (lire Fiscali ; pas Sevrien ).

(6) Aussi, il faut relire les 'aveux' de P&W ! Sachant qu'il ne peut plus faire annuler le premier jugement, P&W est retourné vers le même genre de rhétorique que Voodoo & Macintosh, dans leurs messages !
P&W n'a pas pu trouver un argument autre que "RR's case has no merit" !

Ce serait bien la première fois dans l'histoire du droit dans le monde 'libre' / dans 'une démocratie occidentale', et, bien sûr, aux USA, que des décennies de décisions de jurisprudence seraient renversées, gommées par un exemple de rhétorique aussi trivial, voire frivole !

Et il n'y pas eu -- surtout pas eu-- de changement dans le droit des brevets, ou de nouvelle loi, aux USA, qui mettrait le compteur à zéro, en terme de références dans la jurisprudence des brevets, et des infractions de brevets !

Il conviendrait que Macintosh et Voodoo cessent la rhétorique, et restent collés aux faits , dans le droit relatif aux brevets et infractions de brevets, et à la jurisprudence correspondante. Qu'ils nous montrent un seul cas réel où la chose jugée, et sur laquelle des décennies de jurisprudence ont été bâties, aurait été jetée par la fenêtre, pour faire plaisir à la "partie enfreignante" !

Dans l'aéronautique ! Et qu'on ne cite pas ici le cas du dossier des PMA, qui n'a rien à voir dans ce contexte !

(7) Mais l'embourbement de P&W n'est pas terminé ! Il a été assez imprudent pour dire que, de toutes façons, le maintien de la décision ne serait pas un problème, puisqu'il suffirait de peu d'effort , de temps &/ ou d'argent pour rendre conformes les soufflantes en question!

Quelle fiction !
Si tel était le cas, pourquoi P&W /UTC dépenseraient-ils tout cet ensemble de temps, d'effort, et d'argent (ils enrichissent les avocats ! ) pour essayer de faire renverser la décision prise et confirmée, dans le jugement déjà en faveur de RR ?
Pourquoi iraient-ils jusqu'à cette ridicule tentative politique de faire entrer en piste l'ITC pour empêcher RR de pouvoir faire installer sur l'aile du B787 le RR Trent 1000 ? Il conviendrait de relire ce que nous avons déjà écrit sur la difficulté de refaire le "fan", ... la technologie du fan !

Aussi, de fait, dans le séquencement des évenements qui s'impose, c'est la nouvelle action de justice de RR contre P&W / UTC qui l'emporte ! La contre-attaque de P&W, ... c'est "pour après" ! Et, pour des raisons de "non amalgame", entre autres, .... l'introduction de l'aspect politique, par les avocats de P&W / UTC, n'a aucun droit de priorité sur l'action récente de RR, soit le procès intenté par RR contre P&W / UTC !

Enfin, la justice américaine ne peut même pas lier ce procés (intenté par RR, contre P&W / UTC,) pour " faire amalgame" entre cette action, et celle que P&W tente de lancer / a lancée contre RR ! C'est RR qui passe le premier. Sauf, bien sûr, une nouvelle loi, spécialement pour P&W / UTC, concoctée par intervention politique.

Mais cela relève de l'hypothétique. Et les faits établis, et le droit en place, l'emportent sur l'hypothétique, jusqu'à nouvel ordre.

L'historique des faits établis (non pas des avis infondés et non étayés), et des décisions de justice, qui en font partie, est là. Ce n'est pas Sevrien qui lutte contre ! Il y en a qui le font ! Suivez mon regard !

(8) Enfin, l'allusion de Voodoo au cas de la soufflante du GP 7200 de l'EA, est sans objet.... nulle et non avenue ! RR et ses avocats ne donnent pas dans les procès d'intention. Si l'on veut vulgariser, il faut voir pour pouvoir juger et intenter un procès. Et nous ne sommes pas dans une culture juridique antidiluvienne de "Qui ne dit mot consent" !

En outre, le fait d'autoriser, au niveau de la CE (UE) la constitution d'un accord d'Alliance (EA) pour faire un moteur est une chose ! Mais cette autorisation n'est pas un 'blanc' seing', un chèque en blanc au bénéfice de P&W, destiné à l'autoriser ou à lui donner le pouvoir d'enfreindre le brevet du concurrent !

(9) Et la proximité des partenaires au sein du consortium IAE n'est absolument pas recevable comme argument justifiant l'octroi unilatéral, par P&W vers lui-même, d'un transfert des technologies appartenant à RR, pour permettre à P&W de réaliser son GTF / PurePower !

Maintenant un peu de raisonnement légitime par analogie !

Là ou les acteurs & partenaires P&W & RR sont encore plus proches, et l'exploitation de leur technologies respectives par les équipes des deux motoristes, aussi : soit le projet du moteur pour le JSF / F-35.

Est-ce que P&W aurait le culot de chercher à breveter le "Lift System" de RR, sans lequel ce moteur ne pourrait même pas exister ? Non !

Pourquoi, donc, P&W devrait-il chercher à "voler" le brevet de RR pour réaliser la soufflante du GP 7200 ?
Il n'y a aucune raison valable.
--------------------

J'espère que ceci n'a pas ennuyé les lecteurs.

Réactions ?

• (a) une décision de Justice péremptoire, de la part d'un Juge "maverick",
  
• (b) reposant sur une expertise par un expert non indendépendant, puisque "in the stipend" of UTC-P&W,
  
• (c) sans discussion contradictoire (et démocratique) permettant à RR de présenter son cas, (avec des expertises indépendantes à la clé),
  
• (d) et, donc, unilatérale, non conforme aux principes et procédures établies et usuelles / traditionnelles du Système de Justice en place aux USA, ......et, donc,
  
• (e) en raison des points (a) à (d) ci-dessus, entre autres (car la liste n'est pas exhaustive.. ), ...... via l'initiative des avocats et conseillers juridiques de RR, et ceux de P&W, qui savaient bien comment RR et son "team" pourraient et allaient présenter l'appel du Jugement ridicule rendu (selon une procédure tout aussi inadéquate que ridicule), et, pour les raisons esquissées, qui n'a fait que mettre le "cas" de P&W / UTC-P&W dans une situation et une perspective étriquée, ne laissant aucune possibilité de contrer l'approche de RR (et de ses avocats et conseillers, ...... il a été décidé de trouver le règlement "à l'amiable" maintenant annoncé et en place !
  

• RR refusât de livrer le "Lift System" à P&W pour le moteur du JFS (F-35) ; ou .....
  
• RR s'organise pour que le RU refuse l'exportation dudit "Lift System" ;
  
• avec le lobby "anti-GATES", au sein de l'USAF, et le soutien de Boeing, entre autres, .... GE & RR se mettent ensemble pour exiger la reinstitution du programme de leur moteur pour cet avion de combat ?
  

Ils ne connaissent pas les dossiers, ne sont pas équipés pour avoir la vue large / panoramique nécessaire à l'appréciation du "big picture", sont bourrés §§§§====§§§§ et de parti-pris, au point d'être aveugle sur ce sujet, et, bien sûr, ignorants, en ce qui concerne les matières multiples qu'il faut maîtriser !

• LEAHY & Co. (qui avaient vu juste dans ce sens que Boeing serait obligé de suivre avec sa remotorisation de certains B737-NG), et, à mon avis -- et ceci n'engage que moi -- ...
  
• Leahy & Co. ont dû sentir que Boeing bougerait / pourrait bouger sur le remplacement ou le revamping du B777-300ER (ce qui, selon tout bon sens et toute logique, aurait dù être la priorité avant de pousser pour le revamping ou le vrai remplacement des MC de Boeing, soit les B737-NG).
  

Pour cela, Airbus a besoin, à ce stade, de RR !

Même si'il ne s'agissait que d'un "revamping", RR serait également sur l'aile , sauf s'il refusait de l'être. Dans le cas d'un tel refus,l'interprétation (valable) serait que la solution "revamping" du B777-300ER ne vaudrait pas tripettes ! ;)

• Quel motoriste normalement constitué accepterait une exclusivité-moteurs 'dé iure' pour un "one shot" (application d'un seul type d'avion), sans perspective d'évolution, ou qui ne soit pas capable d'être la base de lancement d'évolutions ou d'applications en parallèle, susceptibles d'offrir des plate-formes d'application à des évolutions ou à des adaptations "customisées" à l'avenir?
  
• Puisque RR est opposé au principe des exclusivités 'de iure' (sauf dans de très rares cas justifiés -- celui de l'A350-XWB-1000 en étant / étant devenu un -- du fait d'Airbus et du marché concerné), qui imagine RR accepter une telle exclusivité, .... pour unsimple "one-shot" ?
  
• Qui croit sérieusement qu'Airbus aurait pu offrir / octroyer sérieusement une telle exclusivité à RR, sans qu'il y ait d'autres possibilités par la suite, en espérant tromper RR avec un joli baratin ?
  
• Qui pense sérieusement qu'Aiebus n'a pas d'autres idées (stratégiques) en tête ?
  
• Comment ces scribouillards et 'artistes du Paraître' du même tonneau, n'arrivent-ils pas, en tapant dans le clavier, à s'apercevoir des âneries qu'ils balancent ?
  
• Comment n'arrivent-ils pas à gratter plus loin que le vernis, .. surtout ceux qui passent leur temps à élucubrer en trop intellectualisant le problème ?
  

Nous reviendrons sur ces aspects et angles d'approche, entre autres.

SEVRIEN a écrit:Dans le sillage du post ci-dessus, il convient d'ajouter quelques messages, articulés autour de ce 'nouveau' moteur "RR Trent XWB-1000"

En faisant le tour d'un certain nombre de sites WWW, et de Forums, et en glanant des écrits ici et là des articles qui 'meublent' certains magazines ou divers "feuilles de chou", on trouve tout et n'importe quoi, ..... mais surtout des analyses médiocres, dont les auteurs n'ont surtout pas compris grand'chose sur le sujet & son contexte, et refusent de reconnaître des réalités simples !

Bien sûr, il y a les adeptes d'une certaine 'culture' qui s'entête à intellectualiser les problèmes, ... et qui ne font que montrer de nouveau, voire confirmer la preuve, que lesdits adeptes ne comprennent pas le "aircraft engine business", et ses diverses facettes, articulations et influences dans les milieux de l'aéronautique et de l'aviation.
Passons! Il y a des "océans" qu'on pourrait écrire dans ce contexte, mais qui ne méritent point le temps et l'effort qu'on serait obligé d'y consentir !

• Est-ce que RR a commis une erreur, en voulant faire, à partir d'un même "bill of material", une famille de trois moteurs, pour couvrir les besoins de poussée et de performance des RR Trent XWB-800 / -900 & -1000 ?
  

Ing.RR a écrit:

• Absolument pas.
  
• Ne trouvez pas de tentative d'attaque à l'encontre de GE ou de P&W , ou d'un quelconque motoriste dans mes réponses. J'essaye, à l'intérieur des limites d'usage, et en respectant la discrétion professionnelle et conventionnelle', et les respect et courtoisie que nous devons à nos concurrents, .... de dire les choses franchement et directement, "without pulling any punches" !
  
• Cette question n'a même pas lieu d'être, et est fortement colorée par la grande difficulté notoire, voire l'apparente quasi-incapacité de GE et de P&W de réussir une telle couverture de poussées pour un moteur, à partir d'un "same bill of material".
  


• Bien sûr, il y a des gens qui disent qu'ils savent que Boeing, aussi, faisait répandre le doute sur la capacité du moteur RR Trent XWB 1000 à propulser l'A350-XWB-1000 ! Ce fut du n'importe quoi ! Si Boeing est le 'coupable' (possible), cet airframer s'était imaginé que la seule solution susceptible de remplacer le B777-300ER serait celle d'un Superbi- de 400 à 420 places (config. cabine en 3 classes std., avec les normes modernes de confort spacieux). A partir de cette hypothèse, de sa propre fabrication (concoctée avec GE, nous dit-on), la rumeur de l'insuffisance du moteur RR Trent XWB 1000 fut lancée, alors que cet avion ne correspondait nullement au cahier des charges établi par Airbus pour son A350-XWB-1000 !
  
• Même les journalistes les plus 'célèbres' ont été trompés par cette fiction, cette absurdité ! Pensez, donc, aux non-professionnels et *=*=*=*=* !
  


• Il est inutile de citer l'exemple chez GE des moteurs appelés "CF-34" (déjà plus petits, de toutes façons que les HBPR à forte poussée, qui nous intéressent ici) ! Sous ce libellé, CF-34, il y a au moins deux, peut-être 3 moteurs différents, où il n'y a absolument pas d'application entre les trois du concept "same bill of material " !
  


• C'est notre expérience, notre vécu, indéniable, que l'architecture-moteur, dans les moteurs HBPR à forte poussée, à 3 arbres (tels que ceux appartenant aux familles des RR RB-211 et RR Trent) semble se prêter facilement et indifféremment à la notion des "base-line engines" avec potentiel de croissance , & / ou à celle des "centre-line engines", avec capacité de croissance et possibilité de "derate" bien maîtrisées par RR (voir ci-dessous), alors que l'architecture à 2 arbres des moteurs correspondants de GE & de P&W semble mieux adaptée à des "réserves de croissance", plutôt qu'à des possibilités de "derate" (regarder les GE90-115B & -110B, surtout dans l'aspect "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée').
  


• Bien sûr, il y avait la tactique de dénigrement de RR par GE (pas grave, cette affaire), qui ne voulait pas fournir de moteur pour l'A350-XWB-1000, pour les raisons avancées (qui relèvent, pour partie, ... d'une 'fausse barbe', pour masquer la difficulté pour GE de répondre à la contrainte d'un "same bill of material").
  


• D'abord, c'est l'airframer (Airbus) qui fait, et qui a fait le cahier des charges pour les aspects généraux des moteurs, et de leurs capacité & réglages de poussée, et performances contractuelles à viser & à réaliser.
  


• RR n'avait aucune difficulté à réaliser ce qui fut défini.
  
• Ses performances et réalisations sur les RR Trent 800 (poussées de 75,000 lbs à 95,0000 lbs., ... extensibles à 100,000 lbs "sans scale-up", .... "at a pinch"/ si nécessaire, ... mais valeur, que, bien sûr, étant donné la 'spécificité-moteur', ..... que RR aurait préféré éviter...), ... sur les RR Trent 500 (poussées allant de 50,000 lbs / 53,000 lbs à 60,000 lbs, ..... extensible à 64, 000 lbs. sans besoin de "scale-up"), ...... et sur les RR Trent 900 (poussées allant de 67,000 lbs à 84,000 lbs, sans besoin de "scale-up", .....avaient amplement prouvé sa maîtrise de ces caractéristiques-moteur, et de la tâche dans toutes ses facettes.
  


• Ne pas oublier la gamme de poussées prévue initialement du RR Trent 1000, de 53,000 lbs à 75,000 lbs (en réalité : 77, 826 lbs) : "53,000–75,000 lbf (240–330 kN) (flat-rated to ISA+15C) (Takeoff thrust)". Bien sûr, ... en ce qui concerne les GEnx "bleedless" pour les B787, ..... RR s'interroge sur les efforts en cours chez GE.
  


• Les racines de cette qualité, de ces compétences et / ou talents furent déjà établies dans les RR RB-211 (et cela remonte loin) !

Ing.RR a écrit:C'est l'Airframer, Airbus, qui a eu le problème de "weight-creep", et qui, dans un premier temps, a demandé à RR de réorganiser , de nouveau, les réglages de poussée, avec, notamment, 93,000 lbs pour la variante Trent XWB-1000, ...... sans augmenter le diamètre de la soufflante.

Ce dernier point ci-dessus, .... souligné, .... a conduit Airbus à dire / répondre à RR que, en cas de besoin, pour bien traiter ce dernier point, .....RR pourrait "dévier" par rapport à la contrainte d'un "same bill of material", aspect que RR n'avait pas omis de signaler à Airbus ! Mais cela préservait une "commonality" de moteur raisonnablement élevée.

Mais quand Airbus s'est rendu compte qu'il fallait répondre aux exigences plus ambitieuses des clients / du marché (sur le plan du rayon d'action, ou de la capacité d'emport -- visant un MTOW accru --) y compris celles de Qatar, ... client de lancement, le "moving-of-the-goal-posts" est devenu une nécessité, .. avec les répercussions inévitables sur le motoriste et son produit.

Ce n'est pas du tout une question de déficience du motoriste ! Tout cela est dû à une modification considérable de la définition finale (ou "pré'finale") de l'avion, qui impose de redéfinir le moteur, voyons !

Prétendre que c'est le moteur qui manquait de puissance relève de la fiction, ... ou pire !
Les améliorations visées par Airbus constituent une modification du cahier des charges de l'avion, qui a d'inéluctables répercussions sur la définition et du "design" du moteur !

Airbus a bien compris le besoin, de son point de vue, de porter le coup de grâce au B777-300ER, même en tant qu'avion de compensation pour les clients, qui souffrent en raison des retards dans les livraisons des B787, qui commencent à gêner sérieusement certains clients ! Encore que le B777-300ER reste un des avions plutôt facile à "caser" / "recaser" en ce moment, et pendant l'avenir prévisible. Il n'est pas refoulé par le marché d'occasion.

Airbus considère les améliorations annoncées pour l'A350-XWB-1000 comme suffisantes pour écarter tout risque ou menace suscpetibe d'émaner de Boeing, avec un nouveau B777-300ER, .... 'revampé', ou de toute nouvelle génération (à partir d'une 'feuille blanche').

Et, de toutes façons, ce "nouveau moteur", / cette "nouvelle variante du RR Trent XWB", soit la variante "-1000, nouvelle version", offrira de quoi repousser les tentatives de Boeing dans ce sens. Il a des potentialités extraordinaires de croissance et d'adaptation, que nous évoquerons dans d'autres posts. En outre, il consituera une passerelle puissante et de qualité entre les RR Trent XWB 'de base', et les moteurs de la génération Advance3.

Pour le cas d'Emirates, qui n'est qu'un genre de 'marché de niche', Airbus et RR ne vont pas définir l'A350-XWB-1000 et / ou le moteur RR Trent XWB-1000 pour les critères avancés par Tim CLARK, .. qui sont "en ligne" avec les 'spécifications' du 'Superbi-' (selon Boeing), mentionné ci-dessus ! D'ailleurs, il est permis de voir Tim CLARK comme une sorte de relais ou de courroie de transmission de la propagande anti-RR Trent XWB-1000, et Anti-A350-XWB-10000, de GE & Boeing !

Aussi, dans l'attente de la génération Advance3 de RR, le "nouveau RR Trent XWB-1000" montre que les clients d'Airbus pourront être bien servis aujourd'Hui, demain et après-demain, ... et que ceux de Boeing auront un choix RR qui permettra à beaucoup d'opérateurs de faire un retour aux sources chez RR, et laisser un moteur rival GE (sans exclusivité pour ce dernier, cette fois-ci, bien entendu), pour les clients traditionnels de GE, .... tout en recréant le "level playing field" qui manque depuis quelques années.

Mais il est à noter que l'absence d'un moteur GE sur le programme A350-XWB d'Airbus n'a ni nui à la réussite du programme, ni empêché les fidèles allégués de GE de venir nombreux chez RR. Bien sûr, il y a le cas du dossier AF / AF-KLM, peu significatif, en fin de compte.

RR ne passe pas trop de temps sur les questions d'AF.

• Commande à prix bradés de 8 x B777-300ER, en compensation pour les retards persistants (et qui s'aggravent) dans le planning des livraisons des B787-9 commandés il y a des lustres par SIA.
  

Singapore Airlines (SIA) will order eight more [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300ERs to support growth plans for the coming year.
The carrier will operate the aircraft on medium and long-haul routes. The order is valued at $2.3 billion at list prices, said SIA.

Deliveries of the aircraft are scheduled to begin in the 2013/14 financial year.

The aircraft will be powered by General Electric [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] engines and will join 19 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-300ERs already in service. They will be configured in a three-class layout featuring the airline's latest cabin product and service offerings.

Currently, SIA's fleet comprises 106 widebody aircraft from [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. With this deal for eight additional 777-300ERs, the airline will have firm purchase or lease orders with the two manufacturers for another 70 aircraft. These include Boeing 787s and Airbus A350s and A330s.

Emirates Airline President Tim Clark remains skeptical about the Airbus A350's operating performance, and is particularly leery about the A350-1000.

Clark has previously said that, according to the airline's calculations, the -1000 needs a 105,000 lb. thrust engine to truly leapfrog the Boeing 777-300ER, which means a new fan and significant wing pylon and undercarriage modifications ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

In an interview last week in Vienna, he told ATW that the A350-900, which will be deployed on 85% of the routes EK plans to utilize the A350, "will be a fine aircraft."

But he does not shy away from expressing his displeasure with the A350-1000 performance parameters outlined by Airbus at the Paris Air Show in June, when it was revealed that Rolls-Royce is developing a higher thrust variant of the Trent XWB engine that will power the aircraft ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

"In our view, the aircraft is heavy and to deal with the extra weight, you've got increase the thrust," he elaborated. "We believe that the specific fuel consumption gain Rolls-Royce says the [-1000 will] have will be lost because of the extra weight."

TC Emirates raconte des bobards (car il 'recrache', sans discernement, la propagande / les arguments que Boeing-GE lui avance !

EK has 50 A350-900s and 20 -1000s on order, but Clark is concerned that the -1000 won't meet the airline's needs.

EK has not decided if it will still take delivery of the aircraft or perhaps convert its A350-1000 orders to -900s—or, worse from Airbus's perspective, cancel the orders in favor of a potential next generation Boeing 777-300ER.

Though he is more satisfied with the A350-900, Clark noted the aircraft is heavy as well.

But he said, "I think it will be okay.

The aircraft will replace all of our A330s, 777-200s and A340s. The only [concern] on the -900 is that it gives us just 274 seats in a three-class configuration. It will be too small. We need 340 seats."

SEVRIEN a écrit:Il y a des Forumistes d'ailleurs (pauvres imbéciles), qui croient qu'Emirates peut refuser d'attendre 2017 et laisser tomber impunément ses A350-XWB-1000 !

Faux ! Totalement faux ! Ces pauvres guignols ne comprennent pas, ... n'ont pas encore compris que :

• compte tenu de l'historique des relations entre Tim CLARK / Emirates, Airbus et RR, sur l'affaire A340-XWB-HGW,
  
• Airbus & RR pourront faire appliquer, par la Justice, un "order of specific performance",
  
• et obliger Emirates à prendre livraison de la version "actuelle sur la table",
  
• dotée de moteurs RR Trent XWB 1000, à 93,000 lbs de poussée unitaire,
  
• et pour laquelle Emirates a "signé ferme" un contrat en bonne et due forme, avec l'Airframer Airbus, et le Motoriste RR.
  

Ces ignares devraient fermer leur clapet et faire leurs études, avant de raconter des bobards pareils ! Les avocats d'Emirates ont déjà conseillé la Cie. dans ce sens.

C'est une des raisons pour lesquelles Emirates a signé un contrat ferme de TotalCare, avec RR, pour les 70 appareils A350-XWB, dont 20 de la variante -1000, objet de la commande d'il y a plusieurs années, passée par Emirates auprès d'Airbus !

En outre, ..... Airbus a tout loisir d'attendre le 4ème trimestre, 2011 (en effet, le 31 décembre, 2011) avant de finaliser la définition dite "finale" de l'avion A350-XWB-1000 !

Et, à ce stade, selon le droit commercial international, seul applicable dans ce contexte, y compris les cas de jurisprudence y afférents (sous Equity Law), le seul contrat valable en vigueur est celui déjà signé par tous les acteurs !

Nous sommes dans le jeu des propositions & nouvelles offres potentielles et contres offres potentielles, qui ne valent rien, ne sont pas coulées dans le béton, et toutes celles-ci ne valent surtout pas contrat ferme !

Même Al BAKER ne peut pas s'en aller impunément, même si nous ne l'avons pas écrit de façon aussi claire ci-dessus !

Toutes ces propositions d'Airbus et de RR, en réponse à des soucis de certains clients, ne valent que "base de discussion" !

Les ignares précités nous confirment trop fréquemment qu'ils sont surtout des Adeptes de la discutaille au coin du Comptoir du Café de la Gare !

Chez nous, nous n'avons pas besoin de donner dans ces genres d'imbécilités ! Les "Usual Suspects" et ceux du même tonneau ont des tonnes d'âneries à mettre à la poubelle !

On est au stade de pouvoir reconnaître que le comportement d'Airbus vis-à-vis de ses grands clients peut, parfois, laisser à désirer ! Ni plus, ni moins ! :|

Thai Airways International has confirmed a deal to buy four Airbus A350-900 and five A320 aircraft.

The airline included these in a 13 June announcement about a 37-aircraft acquisition as part of its fleet modernisation programme.

It will operate the A350s on its long haul services to Europe, while the A320s will be used on domestic and regional routes, said Airbus.

The Star Alliance carrier also confirmed plans to lease eight more A350-900s and six more A320s.

Thai Airways said on 13 June that it will lease six A350s from Aviation Lease and Finance, to be delivered in 2017, and two from CIT Aerospace that will deliver the aircraft in 2016. It will also lease the six A320s from RBS Aviation Capital for delivery in 2012-2013.

The aircraft will deliver both lower operating costs and cleaner environmental performance, said Thai Airways' president Piyasvasti Amranand in the statement.

• (a) la Thailande vit des secousses économique et difficultés (en tous genres) y afférentes, ou qui en découlent ;
  
• (b) le Gouvernement thailandais avait approuve le Business Plan et les acquisitions de THAI Airways, mais non pas les méthodes de financement ;
  
• (c) il avait même stipulé le recours au leasing comme solution à explorer impérativement ;
  
• (d) les points (a) à (c) réfléchissent les situation & perspective économiques à court et à moyen termes de la Thailande et de la Compagnie THAI Airways !
  

Et cette faune veut donner des leçons en stratégie aux "airframers", motoristes, Cies. aériennes, .... aux Autorités Nationales et Internationales de la Sécurité aérienne, et de la concurrence (par exemple, ... sur le droit automatique à faire le MRO-moteurs des OEM & de leurs Consortia / Partenariats opérationnels) ? !

Aer Lingus CEO Christoph Mueller expects that the Irish carrier will take delivery of its first Airbus A350-900 in 2015, two years later than originally scheduled. The airline has nine A350-900s on firm order plus six options. Mueller declined to say how many A350s EI will ultimately order, but indicated that the aircraft's performance parameters may not be ideal. Those sentiments echo comments made by other airline heads, including Emirates Airline President Tim Clark ([Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]).

• il a été décidé de vendre des A330, pour prendre des A350-900 supplémentaires ;
  
• Aer Lingus a choisi les A330 supplémentaires et les A350-900 , en écartant les B777 et B787,
  
• après un historique de première phase de motorisation assurée pour ses A330 par P&W et, ensuite, par GE, Aer Lingus a abandonné (pour l'avenir à long terme) ces deux motoristes , pour aller chez RR !
  
• (voir rappel de posts ci-après).
  

"We are very satisfied with our A330 operation, which [comprises] seven in service and we're expecting to have them operational for a long time," he told ATW. "The A350 has better performance data, but it will be over-specified for our long-haul routes." He noted that EI's transatlantic routes from Ireland to the US East Coast are in the 7-8 hr. flight time range. The A350, explained Mueller, is best suited for ultra-long haul routes. He would like to see Airbus move to increase the A350's fuel efficiency.

"We'll fill the aircraft [with passengers] on routes to Boston, Chicago and New York," he assured, but qualified that "for us it is not [exactly] the right aircraft." He added that EI will "stay with the A350 order but we cannot say if [the airline's future fleet] will be an [all-A350] long-haul fleet or a mix with A330s."

La consolation est qu'il "n'achète pas le bla-bla sur les éventuels B787-10 !

SEVRIEN a écrit:Merci, Jeannot !

Jeannot a écrit:Aer LIngus convertit 3 330s en 3 350-900

Aer Lingus swaps three A330s for A350s

Irish flag-carrier [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] is switching an order for three [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] A330s, due for delivery in 2013 and 2014, to three [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] aircraft with arrival slated for "no earlier than 2018".
As a result, the firm now has nine A350s on order, with four scheduled for delivery in 2015, two the following year and the balance in 2018 or later.
In addition, the airline is to sell one of its eight A330s, describing its long-haul fleet as "larger than we currently require".
The firm had previously deferred orders for both A330s and A350s in August 2009 as it looked to cut capacity in its long-haul operation. At the time it hinted at the potential for a further deferral and a switch of order to the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].
On the short-haul operation, the first of four new leased A320s arrived in January with the remainder due in the first half of 2011. The carrier will raise €100 million ($138 million) of new debt to fund the aircraft, it says.
It will also return three currently leased Airbus A321s and sell an additional unspecified short-haul aircraft.
Aer Lingus says it expects to incur capital expenditure for aircraft leases of €103 million in 2011 with a further €639 million to be incurred between 2012 and 2016 or later.
The operator has posted an operating profit of €23.6 million ($32.5 million) for the year ended 31 December 2010, reversing the heavy losses of the previous year, as its restructuring efforts took hold.
But it warns that its operating profit for 2011 will be worse than its full-year figure for 2010, owing to the increasing price of fuel.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Oui ! C'est une tres bonne nouvelle ! Cela permettra de servir un autre client plus tôt en A330, et augmente le carnet de commandes pour l'A350-XWB, et, potentiellement pour le RR Trent XWB. Car, il me semble qu'Aer LINGUS n'a pas encore fixé sa commande de moteurs !

A suivre, donc, en ce qui concerne RR ! Air LINGUS a dû voir qi'il serait très peu probable que GE puisse offrir una motorisation pour sa commande !

SEVRIEN a écrit:Bonjour, aubla, et merci.

aubla a écrit:Bonjour,

Cette modification du plan de commandes d'Air Lingus est-elle vraiment une bonne nouvelle ?
Ne traduit-elle pas plutôt l'état de sur-capacité de sa flotte (elle vend un de sas A330-200) ?
Et la conversion de la commande d'A330 en A350 lui permet d'éviter d'avoir à payer d'éventuelles pénalités pour rupture de contrat et cela reporte les échéances d'au moins 5 ans (livraison pas avant 2018 au lieu de 2013).
La santé financière d'Air Lingus ne paraît pas au top.
Dans ce contexte, le choix de la motorisation me parait secondaire dans l'immédiat.

A suivre donc

Cordialement
aubla

Ce que vous dites est vrai, .... mais incomplet. Je me permets de compléter (mes remarque n'étant pas exhaustives, bien entendu).
Aer LINGUS n'est pas vraiment content de ses A330 à moteurs CF-6. Il y a une surcapacité, et un aspect de "Cost of Ownership" et de DOC trop élevés dans l'immédiat.

Aussi, son appartenance à l'Alliance "oneworld" lui permet de retrouver du PUC via les opérations avec cette alliance.

Mais, dans l'état actuel des choses, la perspective est que, jusqu'à nouvel ordre / nouvelle précision, Aer LINGUS quitte GE, pour aller chez RR.

Aussi, pour Airbus, cela permet à ce dernier de livrer plus tôt un ou plusieurs clients, qui ont commandé des A330 non encore livrés (le "cash" rentrera plus vite, chez Airbus, et, par les temps qui courent, cela est excellent, et prioritaire).

Pour ce qui est d'un client, qui semble avoir retrouvé quelques couleurs de sante, .... d'une santé qui s'améliore, .... mieux vaut ne pas l'étouffer.

Aussi, du point de vue égoïste d'Airbus, mieux vaut qu'Aer LINGUS reste chez Airbus, plutôt que de se laisser tenter par le B787 chez Boeing !

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous.
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
DATE:29/03/11. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Aer Lingus to sell one A330 and one short-haul aircraft
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] plans to sell an [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] and one of its short-haul aircraft in the first half of this year.
The carrier says in its 2010 annual report that its fleet of eight A330s is "larger than we currently require and it is intended that one aircraft will be sold in 2011".

OK

Aer Lingus recently replaced orders for three A330-200s with [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-900s to be delivered after 2018, four years later than the planned arrival of the A330s.

A ce stade, la Cie. a, effectivement , un problème de "shape & size" !

The airline took delivery of a leased [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] in January and will take three more of the type in the first half of this year. It plans to return three A321s to lessors and one short-haul aircraft "is planned to be sold".
Aer Lingus today reported a full-year operating profit of €57.6 million ($81 million) for 2010, compared with an operating loss of €81 million the previous year.

Les performances et situation bilantielle restent fragiles.

"Du point de vue de l'ingénieur puriste, il est regrettable que les "moving of the goal-posts" répétés d'Airbus, quelles qu'en soient les raisons, ... que nous comprenons, bien sûr, ... nous ait privés de la possibilité de réaliser les 3 premiers membres du RR Trent XWB, à partir d'un "same bill of matérial" ! Ceci était largement et confortablement 'dans nos cordes', malgré les bobards qu'on a pu entendre ici et là. Qu'est-ce qu'on a pu lire comme bêtises à ce sujet-là ! Surtout sous la plume de personnes, qui, visiblement, n'y connaissent rien.

Des professionnnels avertis, tels que GE, ont des motivations stratégiques et de propagande. On n'approuve pas les âneries. Mais on les comprend. Ces industriels-là savent pourquoi ils racontent leurs fictions! Les amateurs qui se prennent pour des experts, .....qu'ils ne sont pas, .... ne savent même pas pourquoi ils disent et écrivent leurs bêtises ! Bizarre ! C'est curieux !

"Mais, force est de reconnaîtreque, du point de vue de la Direction, et de la stratégie, qui est nécesssairement partagée avec Airbus, afin de répondre aux objectifs stratégiques d"Airbus, la décision est bonne. Elle offre tout une panoplie de possibilités, .... au niveau général de cette famille de moteurs qui, pour le moment porte le libellé RR Trent XWB.
Pour ce qui est de "l'évolution la plus récente", soit la nouvelle version du RR Trent XWB-1000, que nous sommes obligés de considérer comme un nouveau moteur, en raiqson des contraientes de la certification séparé obligatoire, elle ne nous pose aucun problème particulier sur le plan technique ou de sa réalisation.
Ce moteur va ouvrir toutes sorte de possibiités nouvelles et élargies, pour les diverses applications "wide-body" d'Airbus à venir. Et, bien entendu, il pourra être adapté "sur mesure" pour Boeing, avec l'avantage d'être encore plus moderne que ce que GE est réputé préparer en ce moment !

Aussi, il offre les avantages réels et non négligeables de :

• permettre la rétro-insertion des technologies plus modernes (qui seront développées) dans d'autres moteurs de la famille Trent ;
  
• former un trait d'union efficace, sans heurt (et qui réduit les risques dans les développement et réalisation), dans les étapes futures vers les Advance3

Périodiquement, aux moments opportuns, nous reviendrons sur ce post, pour faire des développements concernant divers aspects, qui , sans doute, auront toute leur pertinence dans l'évolutions des "airframes" qu'Airbus et Boeing développeront !

Car ..... ce sont les avionneurs / les "airframers" et leurs technologies d'airframe, qui sont en retard ! Non pas les motoristes, et leurs technologies ! ;)

C'est ce qui milite contre les opérations du genre NEO, quand ce sont les vrais progrès qui sont recherchés ! :|

• vérifier les faits, pour rectifier le tir, sur les questions 'clé' de fond, et....
  
• se doter des moyens d'éviter des erreurs de présentation, susceptibles d'être trompeuses et d'induire concrètement en erreur, ....rayon d'action,
  

• dans le domaine de l'ensemble aéronautique, aviation & transport aérien,
  
• auquel s'entéressent beaucoup de passionnés amateurs sans discernement, ou insuffisamment dotés du discernement nécessaire,
  
• il faut que ceux, qui sont dans la position de tenir le 'pouvoir de la plume' & / ou celui du microphone, exercent lesdits pouvoirs avec responsabilité, sans aucune trace d'incohérence ou d'inconséquence, ....
  
• car les passionnés amateurs précités 'gobent', .. et ensuite, beaucoup se prennent pour des experts (et nous le sommes pas), comme soixante millions de Français (n'exagérons pas : 55 millions) ; , qui regardent les matches de Coupe du Monde de Football, .... sont des 'arbitres experts de Foot' ! En outre, ils citent le journalistr;, ... 'le mec à la télé', .... et disent: 'Ecoutez ! Les PDG d'Emirates et d'Aer Lingus l'ont dit !' Bien sûr, ... il n'y a pas que les Français ! ;)
  
• Eh, oui ! Ils gobent ! Flaubert le savait bien ! Ils les voyait venir, ... les "Usual Suspects" et Agités de Service, bourrés de mauvaise foi, et de parti pris, .... bien connus pour leurs mémoire et lecture sélective, et leur propension à écouter le dernier qui ait parlé !
  

• "Usual Suspects", Agités de Service et autres scribouillards manquant de discernement, bourrés de mauvaise foi et de parti-pris, et autres gobeurs d'idées reçues,......
  
• qui préfèrent les fausses affirmations, infondées et non étayées,...
  
• et suivre les dires, quels qu'ils soient, des 'marchands de soupe' ( ceux qui ont des thèses à vendre , avec des arguments sélectifs, alors que ces thèses sont déjà démenties par les faits .... )
  
• et, dans toute la splendeur de leur ignorance et superficialité, refusent de reconnaître les faits, et de gratter plus loin que le vernis !
  

• devraient faire des déclarations responsables, et non pas inconséquentes, truffées d'incohérences,
  
• avec, hélas, seulement quelques phrases inconséquentes, savamment distillées et diffusées,
  
• peuvent raconter des bobards qui se répandent, comme un incendie de forêt, tout en couvrant de nombreuses facettes de l'ensemble aéronautique, aviation & transport aérien ( "airframe", & "airframers", moteurs et motoristes, poussées des moteurs, consommation de carburant, rayon d'action, charge marchande, itinéraires, ..... etc. ), soit des sujets que, souvent, ils 'maîtrisent' bien moins qu'ils ne laissent entendre ( fréquemment ils les connaissent tout juste assez pour faire du "bar talk" ! Du "entertainment", quoi ) !
  

Le patron d'Aer Lingus : "L'A350 n'est pas l'appareil idéal pour les routes transatlantiques."

• du gobage et du véhiculage des idées reçues,
  
• de la discutaille au coin du comptoir du Café de la Gare,
  
• de la pensée unique des moutons de mode,
  
• de mauvaise foi et du parti pris,.....
  

• il y a des enthousiastes amateurs, qui n'ont aucune intention d'avaler les déclarations incohérentes, inconséquentes et irresponsables, avec leur contenu d'âneries que peuvent débiter ces soi-disant responsables ;
  
• il y a des enthousiastes, qui ont toutes les intentions de mettre en relief, et en pièces, les bobards et incohérences qu'ils débitent !
  

• signer une commande ferme, pour un avion avec sa motorisation,
  
• ensuite, s'acoquiner avec un autre tandem airframer et de motoriste, pour faire circuler des messages faux sur le produit / la combinaison d'airframe et de moteur, qu'il a commandée,
  
• en dénigrant ladite combinaison, et en jetant le doute et le discrédit sur "l'intégrité" de celle-ci,
  
• alors qju'il ne s'agit point de la combinaison, pour laquelle il a passé la commande ferme, dument signée,... mais ...
  
• .... d'un "moving of the goal-posts" , qui a pour but de mettre la pression sur Airbus, en définissant le souhait de "Entertainer Tim", soit, un Superbi- de 400 à 420 places, en config. cabine. 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux (rien à voir avec l'A350-XWB-1000, pour lequel TC Emirates a 'signé ferme), ....
  
• ... et tout ça dans le but faire en sorte qu'Airbus réponde aux caprices de Tim CLARK (TCEmirates), et construise l'A350-XWB-1000 pour Emirates, ou, du moins d'annoncer que c'est ce que TCEmirates souhaite , ....
  
• sans prendre en compte , ...... et sans le moindre égard pour, .... la position du client de lancement, .... QATAR Airways, ......
  
• ... et tout en organisant son discours autour d'une fiction, comme si TCEmirates pouvait modifier ou annuler sa commande ferme et signée, .... impunément, vis-à-vis d'Airbus et de RR !
  

Il faut arrêter d'imprimer les âneries de "Entertainer Tim" , sans commentaire ou débat contradictoire, comme s'il s'agissait de l'évangile ! :lol:

Boeing is looking to finish flight tests for its much-awaited 787 Dreamliner this weekend, the company's chief of commercial planes said on Thursday.

The 787 is still set for delivery to All Nippon Airways in September and will see a production rate increase later this year, Jim Albaugh said at an industry conference.

Boeing is about three years behind schedule in delivering the first 787, largely because of snags in the unusually complex global supply chain.

Albaugh also said the company plans to go to its board of directors later this month for approval of its plan to make a version of its best-selling 737 narrow-body plane with a new, fuel-efficient engine.

The re-engined model is already seeing strong interest, Albaugh said.

Separately, Boeing said it took 19 new orders for 777s in the week ended August 10, including 12 orders from Cathay Pacific Airways, which were announced a day earlier.

The other seven orders were from an unidentified customer or customers, Boeing said in its weekly order update.

Nineteen 777 wide-bodies are valued near USD$5.4 billion at list prices. Cathay Pacific ordered eight 777 Freighters and four 777-300ERs.

Boeing has taken orders for a net total of 268 commercial planes so far in 2011.
(Reuters)

• (a) non seulement les 8 x B777-300ER constitue "commande de compensation", destinée à régler les impacts des retards colossaux sur le programme B787 (variantr -9, pour SIA), .. mais aussi,
  
• (b) SIA commence à perdre patience devant l'absence de communication fiable et sérieuse émanant du Groupe Boeing vers ses clients, .. dont SIA, qui a des conversations avec ANZ (on voit tout de suite la correspondance), ... et que,
  
• (c) compte tenu du nouveau planning, annoncé par Airbus pour la / les versions A350-XWB-800, et des progrès concrets que SIA constate sur l'A350-XWB-900, et le moteur RR Trent XWB-900 ("centre-line engine" en "commonality" totale avec le(s) RR Trent XWB-800),
  
• (d) SIA pourrait annuler ses B787-9, pour prendre l'Airbus A350-WXB-800, qui correspond parfaitement au B787-9, avec un rayon d'action et d'autres aspects de souplesse, bien supérieurs à celu du B787-9, et, qu'il semblerait être entendu que le -800, grâce à la date plus éloignée d'EIS, ne soit pas, mainternant, un simple "shrink" de la version XWB-900, mais (de nouveau), monté comme une variante jouissant d'une subnstantielle optimlisation.
  

Bien sûr, les nouveautés technologiques, émanant du travail réalisé sur le "nouveau moteur RR Trent XWB", devraient pouvoir être rétro-insérés sur des moteurs antérieurs des programmes RR Trent.

Mais il ne faut pas s'attendre à une action 'systématique', 'automatique' ou 'aveugle', allant dans ce sens. Il faudrait que le "Business Case" soit justifié, dans chaque cas envisageable ou envisagé.

Une contrainte serait, par exemple que certaines pièces, théoriquement rétro-insérables, nécessitent trop de "fine-scaling", en dimension et en poids, peut-être frôlant le 'trop-coûteux', et nécessitant, en plus, des éléments de " knock-on re-work" (peut-être fort coûteux, aussi) dans des zones du / des moteur(s), potentiellement bénéficiaires des rétro-insertions visées.

Les clients pourraient ne pas souhaiter opter (ou, du moins, pas trop tôt), pour ce genre d'opération, dont RR ne ferait pas 'cadeau', si une réel valeur ajoutée, perçue pour et par le client, devait en résulter.

Mais, chaque fois où le Business Case pourrait être validé, et l'opération effectuée sans grande difficulté, RR et le(s) client(s) trouveraient le terrain entente approprié pour effectuer l'opération, ... comme cela a été le cas, récemment, pour les versions "EP" ("Enhanced Performance") du RR Trent 700, et RR Trent 900 (affaire en attente, 'dans les coulisses'.

En effet, on dit qu'il y a des gens qui pensent que ce "nouveau moteur" ne sera qu'une opération "one shot" / 'un fusil à un seul coup'. Ils ne doivent connaître ni l'aéronautique, ni "l'airframe business", ni "l'aircraft engine business", ni l'aviation, ni le transport aérien, .... ni les motoristes ! Surtout pas RR, qui n'aime vraiment pas les exclusivités-moteur 'de iure' ! Mais quand il en accepte une, ce n'est pas pour travailler pour des prunes !

Il n'est pas question de vous répondre avec précision, "chapter & verse". Non. Cela serait indiscret. Il faudrait franchir une ligne qui ne doit pas être franchie à ce stade. Aussi, cela vous mettrait inutilement hors jeu.

Mais, ceux, qui connaissent RR assez bien, savent que RR ne va pas faire un "new base-line engine" (et ici, tout le monde sait qu'il s'agit pour l'essentiel d'un "base-line engine", et non pas d'un "centre-line engine"), nécessitant un nouveau "core", sans le doter d'une capacité de croissance raisonnable, ou, disons, stratégique.

Un "base-line engine" de 97,000 lbs (le réglage précis de poussée étant sans doute -- à ce stade, on peut deviner -- aux alentours de 96,600 lbs ) peut aller jusqu'à au chiffre magique de 100,000 lbs, et au-delà, SIsi le besoin stratégique se confirme, pour un "Business Case banquable" !

Il n'est pas question d'affirmer que la poussée de 97,000 lbs ira à de tels niveaux sur la définition du moteur visée à ce stade ! Non ! Surtout, après le peaufinage fait pour déterminer les 97,000 lbs, d'après la nouvelle définition générale avancée par Airbus, et qui devra être finalisée avant la fin de 2011, il est espéré qu'il n'y aura plus de "moving of the goal posts" pour l'A350-XWB-1000, dont nous parlons aujourd'hui !

Mais cela reste reconfortant pour les Ingénieurs de savoir que, pour plus tard, et pour d'autres applications, les évolutions d'usage et les réserves de poussées y afférentes, ou, disons, fréquemment trouvées dans les produits RR, seront facilement accessibles pour les applications envisageables. Mais on n'en parle pas aujourd'hui !

On vous laisse le soin de vous les imaginer !

Et il y a , aussi, l'avantage d'augmenter les distances & avantages techniques et technologiques déjà pris sur les rivaux !

• les éventuels Superbi-, dont l'A350-XWB-1000 est, en réalité, le précurseur (pour donner , enfin, son jouet à "Entertainer Tim" ? );
  
• appareil(s) ULH ("Ultra Long-Haul"), tels que l'A350-XWB-900R déjà mentionné par Airbus, pour la 2ème partie du programme A350-XWB, ..... et même (qui sait ? ) un A350-XWB -1000(ULH), du genre demandé par QANTAS à l'époque de Geoff DIXON ("Dancer John" doit pouvoir ressusciter ce genre de concept : imaginer un avion capable de faire Londres-Sydney & Sydney-Londres sans escale, et sans réservoir supplémentaire 'en adjonction', ... les réservoirs en standard 'ex usine' étant suffisants pour les missions) ;
  
• l'éventuel A350-XWB-900F, en parallèle avec l'A350-XWB-900R déjà mentionné par Airbus, pour la 2ème partie du programme A350-XWB (voir ci-dessus);
  
• les évolutions de l'A380-800 et l'A380-900.
  

• les Superbi-, qui finiront par remplacer les B777-300ER, et le B747-8I.