Re: AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)

par Jeannot Lun 24 Oct 2011, 20:11

Airbus doit-il lancer un A330 NEO ?

Airbus doit-il lancer un A330 NEO ?

A première vue, la question paraît incongrue. Lancer un nouveau programme A330 NEO, en gros un A330 remotorisé et remis au goût du jour avec des améliorations (cockpit, composites…) issues de l’A380 ou de l’A350 XWB : l’hypothèse était totalement taboue il y a encore quelques mois. Et puis, en plein de salon du Bourget, entre une commande de 15 milliards de dollars et une coupe de champagne, le patron d’AirAsia Tony Fernandes [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] : « L'A350 est à l'évidence un excellent avion. Mais on aimerait d'abord qu'Airbus remotorise l'A330, que nous avons en flotte et qui reste un superbe appareil ». Enième provocation ou ébauche d’une vraie demande ? Revue de détail des arguments pour et contre l’A330 NEO.

POUR

- Certains clients le demandent.

La sortie de Tony Fernandes doit bien sûr être prise avec des pincettes. Un A330 revampé, c’était grosso modo le positionnement initialement retenu par Airbus pour contrer le B787 avec sa première version de l’A350, un A330 remotorisé, doté d’une nouvelle voilure et d’un empennage horizontal modifié. Ce projet avait été dézingué par Steven Udvar-Hazi, à l’époque patron tout-puissant du loueur ILFC, mais aussi par le boss de l’autre loueur GECAS et celui de Singapore Airlines. Pourquoi cette solution ferait-elle plus sens maintenant ? Parce que les trois ans et demi de retard du B787 et le report de la version A350-800 d’Airbus, plus l’augmentation du prix du carburant, ont fondamentalement changé la donne, assurent certains observateurs : les compagnies, plutôt que des promesses à moyen terme, veulent des certitudes immédiates. En gros, des avions éprouvés, des gains de consommation et de coûts opérationnels immédiats, comme le montre bien le succès de l'A320 NEO. La meilleure preuve ? L’A330 ne s’est jamais aussi bien vendu depuis que le B787 est sur le marché : il va passer à 10 appareils assemblés par mois en 2013, contre 8,5 actuellement. Idem pour le B777, qui continue à affoler les compteurs malgré le lancement de l’A350-1000, prévu pour 2017.

- L’A350-800 n’embrase pas les foules.

C’est, pour l’instant, le point faible de la gamme A350. L’A350-800 (270 sièges), version raccourcie de l’A350-900 (314 sièges) et remplaçant désigné de l’A330 (-200 mais surtout -300), a le plus grand mal à obtenir de nouvelles commandes : il plafonne à 131 appareils vendus quand la version -900 est à 361 engagements. Le programme a même perdu des commandes avec la conversion, depuis un peu plus d’un an, de près d’un quart de ses 180 commandes en version -900, plus grosse et plus rapide à livrer (fin 2013). C’est, entre autres, ce qui a motivé Airbus à annoncer à la veille du salon du Bourget le report des premières livraisons de la version -800 de 2014 à fin 2016. Si le directeur commercial John Leahy assure qu’ « il y a toujours un marché pour un appareil plus gros que l’A330-300 », donc pour la version -800, des experts comme Richard Aboulafia, analyste au cabinet américain Teal Group, estime que l’avion arrivera trop tard par rapport aux B787-8 et -9, avec des performances pas forcément faciles à tenir, le raccourcissement d’un avion étant un exercice périlleux (voir l’échec de l’A318, version raccourcie de l'A320). D’où la pression d’un Tony Fernandes pour moderniser une cellule qui a fait ses preuves, l’A330.

CONTRE

- Airbus n’a pas les moyens de lancer un nouveau programme

C’est l’argument qu’avait avancé Tom Enders à la conférence de presse Airbus du Bourget. Interrogé par Jon Ostrower, de Flight International, sur l’opportunité d’un A330 NEO, Major Tom avait éclaté de rire: « C’est une idée brillante, pourquoi n’y avons-nous pas pensé avant ? » John Leahy, sourire ultrabrite, reprend son boss : « Tu en as parlé à Tony Fernandes ? C’est une de ses idées. »Enders s'en tirera avec une de ces conclusions définitives qu'il affectionne : « Je pense que nous avons assez de pain sur la planche, merci beaucoup. » De fait, le développement de l’A350, de l’A320 NEO et de l’A400M met les ressources en ingénierie d’Airbus à rude épreuve, et pour un bout de temps : même si une modification type A320 NEO coûte dix fois moins cher qu’un programme lancé d’une feuille blanche, on verrait mal comment dégager des ressources sur un A330 NEO que Tony Fernandes est pour l’instant le seul à soutenir ouvertement. Sans compter l’inévitable cannibalisation qu’engendrerait cet appareil sur le carnet de commande de l’A350, et notamment du -800.

- Les motoristes ne sont pas –encore- prêts

Encore en plein développement de leurs nouveaux moteurs de moyens courriers, CFM (avec son moteur Leap, présent sur B737 Max, A320 NEO et Comac C919) et Pratt & Whitney (moteur PurePower, dit « Geared Turbofan », présent sur A320 NEO et CSeries de Bombardier) n’ont pour l’instant pas d’offre équivalente –économie de carburant de l’ordre de 15%- sur le segment des bi-couloirs. « Nous regardons toujours des applications du GTF sur les longs courriers, indique [url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2011/10/24/05.xml&headline=Pratt Sees Future For Larger GTF Engines]Alan Epstein, vice-président de Pratt & Whitney, dans Aviation Week[/url]. Airbus et Boeing étaient au départ extrêmement sceptiques. Ils ne sont plus que sceptiques. » L’idée, sur un A330 NEO, serait plutôt de capitaliser sur les évolutions récentes des moteurs de Rolls-Royce, à savoir le Trent 1000 (pour le B787) et le Trent XWB (pour l’A350) ou ceux de GE, comme le GEnx (B787 et B747-8). Mais là encore, adapter de tels moteurs sur un autre avion, ou plutôt en développer une nouvelle version optimisée ne se fait pas d’un claquement de doigts : il faudrait un sacré marché potentiel pour convaincre les motoristes de franchir le pas. Les compagnies intéressées ont donc tout intérêt à faire leur "outing".

Juste pour taquiner et faire réagir notre ami Sevrien

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par SEVRIEN Mar 25 Oct 2011, 15:10

Re-bonjour, chers tous.
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Air Pacific yet to pick engines as A330s replace 787 order
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] - 25 /10 /2011

Fijian operator Air Pacific has yet to select an engine type for its new Airbus A330-200s, for which it opted after dumping its Boeing 787 order earlier this year.

Air Pacific had previously ordered eight 787-9s and the twinjets had been due to be equipped with General Electric GEnx powerplants.

The A330s, which are scheduled for delivery in 2013, will replace the carrier's Boeing 747-400 and 767-300ER aircraft, which are fitted with a mix of Pratt & Whitney and General Electric engines.

Air Pacific n'a aucune obligation de choisir P&W ou GE (qui veut des CF-6 , sauf Iberia, parce que GE lui a offert des garanties et des tarifs bradés pour l'entretien?). RR a des chances, avec son RR Trent 772-B-EP.

Air Pacific said the acquisition would be its first purchase of new widebodies.

The carrier added that its fleet review team started work 17 months ago, aiming to find and finance new aircraft that could begin operating by March 2013. It said the effort included a seven-month review of the fleet and network.

Boeing listed the Air Pacific 787s - originally ordered in 2006, with an initial 2011 delivery date - as having been cancelled in its April backlog update.

"Our exhaustive evaluation proved not only that the A330-200 was the best [aircraft] for Air Pacific but also that the features and capabilities of this new [jet] will complement our world-renowned customer service," said the carrier's chief, David Pflieger.

C'est dur pour Boeing !;)

Air Pacific originally ordered its 787s in 2006, and had given an initial delivery date of 2011. Airbus specifically highlighted in a statement confirming that A330 deal that the carrier had previously evaluated the 787.

"We fully expect our new A330s to significantly help us cut costs and increase revenue," said Pflieger. He said they would be fitted with "the latest in cabin seats and in-flight entertainment", and operate on routes to Sydney, Auckland, Hong Kong and Los Angeles.

Et est-ce que ces A330-200 sont un "lead-in to" l'A350-XWB, maintenant que Boeing (B787) a été viré ?

par SEVRIEN Mer 26 Oct 2011, 00:40

Bonsoir, chers tous. Merci, Jeannot !

Bof !

Jeannot a écrit:Airbus doit-il lancer un A330 NEO ?

Airbus doit-il lancer un A330 NEO ?

A première vue, la question paraît incongrue. Lancer un nouveau programme A330 NEO, en gros un A330 remotorisé et remis au goût du jour avec des améliorations (cockpit, composites…) issues de l’A380 ou de l’A350 XWB : l’hypothèse était totalement taboue il y a encore quelques mois. Et puis, en plein de salon du Bourget, entre une commande de 15 milliards de dollars et une coupe de champagne, le patron d’AirAsia Tony Fernandes [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] : « L'A350 est à l'évidence un excellent avion. Mais on aimerait d'abord qu'Airbus remotorise l'A330, que nous avons en flotte et qui reste un superbe appareil ». Enième provocation ou ébauche d’une vraie demande ? Revue de détail des arguments pour et contre l’A330 NEO.

L'auteur a besoin de noircir le papier ! Simple provocation de la part de Tony Fernandes. L'auteur essaie de donner l'impression d'avoir assisté à ces échanges. Il aurait mieux fait de parler avec ceux qui discutent sérieusement avec Tony FERNANDES, ... ceux à qui Tony FERNANDES ne demande jamais de danser !

Qui a vu la commande ferme des 100 exemplaires supplémentaires d'A320-NEO ? Vous savez, ... la tranche qui allait faire passer les 200 à 300 ! Qui ?

Tout est possible ! Airbus pourrait changer d'avis ! Mais Tony FERNANDES sait qu'Airbus n'a pas l'intention de faire une opération NEO sur l'A330. Cela ne ferait que cannibaliser depuis l'intérieur (d'Airbus) l'avion 'naissant' qui est un des plus grands véhicules de la stratégie d'Airbus, dans le marché 'clé' des "big twins" ! Utiliser un avion de toute nouvelle génération, pour cannibaliser un avion vieillissant, cela se comprend. L'inverse est une absurdité, une approche déraisonnable, et qui ne peut pas être une affaire d'un prolongement de 25 à 40 ans ! D'ailleurs, cela se verra assez rapidement dans les opérations B737 MAX et A-NEO ! ;)

Le NSA ou le B797 (et l'appareil équivalent chez Airbus) deviendront une nécessaité dans le marché des "jets conventionnels" et s'imposeront plus tôt que certains ne pensent ! ;)

Tony FERNANDES le sait. Il veut utiliser ses commandes importantes ces derniers temps, ... dernières années, en A320 "legacy", en A-NEO, en A330-300 et A350-XWB, et son intérêt récemment 'mentioné pour provoquer', dans une version NEO de l'A330, pour se positionner agressivement, à son avantage, sur le plan des prix d'acquisition de futures commandes de l'A350-XWB !

Après tout, il occupe une place proéminente parmi les acteurs qui ont contribué à la solution du financement de la production industrielle de l'A350-XWB, sans qu'Airbus ait besoin de recourir à des arrangements financiers susceptibles de déclencher les hostilités des USA / Boeing contre l'UE / EADS-Airbus !

Ce n'est pas plus compliqué que ça, .. à ce stade, du moins !

Il n'est pas exclu que Tony FERNANDES / AirAsiaX passe, au Salon de Dubai, une commande importante d'A350-XWB-1000 (nouvelle définition). Si tel s'avère être le cas, il pourrait être "the star of the show", cela risque de toucher certains 'ego' ! Suivez mon regard !

Et, si tel s'avère être le cas, on n'entendra plus Tony FERNANDES parler d'une opération A330-NEO !

POUR

- Certains clients le demandent.

Faux.

La sortie de Tony Fernandes doit bien sûr être prise avec des pincettes. Un A330 revampé, c’était grosso modo le positionnement initialement retenu par Airbus pour contrer le B787 avec sa première version de l’A350, un A330 remotorisé, doté d’une nouvelle voilure et d’un empennage horizontal modifié. Ce projet avait été dézingué par Steven Udvar-Hazi, à l’époque patron tout-puissant du loueur ILFC, mais aussi par le boss de l’autre loueur GECAS et celui de Singapore Airlines. Pourquoi cette solution ferait-elle plus sens maintenant ? Parce que les trois ans et demi de retard du B787 et le report de la version A350-800 d’Airbus, plus l’augmentation du prix du carburant, ont fondamentalement changé la donne, assurent certains observateurs : les compagnies, plutôt que des promesses à moyen terme, veulent des certitudes immédiates.

Trompeur ! Présentatation si trompeuse, qu'elle en devient fausse. C'est que certains clients commencent à avoir un besoin urgent de PUC. Pour cela, il faut une valeur sure, sur le plan de la disponibilité rapide, de la fiabilité, et des DOC raisonnables et maîtrisés ! C'est le cas de l'A330, surtout des versions équipées de moteurs RR Trent 772B-EP !

En gros, des avions éprouvés, des gains de consommation et de coûts opérationnels immédiats, comme le montre bien le succès de l'A320 NEO

L'opération NEO n'a toujours rien montré du tout ! Et les gens vont se réveiller quand les gains en "fuel-burn efficiency" promis ne seront pas là à l'arrivée ! Et surtout pas en 2015 / 2016 !

La meilleure preuve ? L’A330 ne s’est jamais aussi bien vendu depuis que le B787 est sur le marché : il va passer à 10 appareils assemblés par mois en 2013, contre 8,5 actuellement.

Ce n'est point une preuve de ce qu'écrit l'auteur, qui, visiblement, ne comprend pas, ne connaît pas bien (dans les profondeurs) l'aéronautique, l'aviation & / ou le transport aérien, voire le "aero-engine business". Ce qu'il observe est dû tout simplement au besoin irrépressible du PUC précité ! Et plus de 70% des commandes pendant la période citée ont concerné la version à moteurs RR Trent 772B- / -772B-EP ! Et, bien entendu, il s'agit de commandes fraîches !

Idem pour le B777, qui continue à affoler les compteurs malgré le lancement de l’A350-1000, prévu pour 2017.

L'auteur n'a pas gratté plus loin que le vernis. Bien sûr, j'exclus le B777-200F. Il n'y a pas de "commandes fraîches" du B777-300ER. Et là encore, il s'agit de répondre à un besoin de PUC . Les Cies. ne peuvent plus différer leurs commandes. Mais, dans le contexte des B777-300ER, la vaste majorité concerne des avions de compensation, à des prix bradés, pour compenser le PUC manquant, en raison des retards colossaux dans les livraisons du programme B787 ! Et les modules sont bien trop grands pour les clients voulant seulement des B787-8 et / ou B787-9 ! Pour Boeing, il s'agit d'un opération destinée à éviter les pénalités et les annulations, et à donnner du Cash-Flow, à défaut de profits réels !
Pour GE, c'est une affaire intéressante pour la base installée des on moteur GE90-115B, toujours manquant de la fiabilité requise, et 'roi des IFSD' dans la catégorie !

- L’A350-800 n’embrase pas les foules.

Titre accrocheur. Mais trompeur ! Pour le moment, il reste environ 130 dans le carnet de commandes ! Il n'y a pas vraiment d'annulations sèches, seulement des annulations-substitutions. Ceux qui revoient leur potentiel à la hausse en terme de capacité PAX, et de besoins de PUC, font une bonne affaire financière (courtoisie d'Airbus) en passant sur l'A350-XWB-900, dont la capacité commence à être plus adaptée à leurs besoins révisés (ces clients avaient exercé trop de prudence / de pessimisme dans les évaluations des possibilités de la perspective économique, dans le cadre de leur Business Plan à moyen terme et à long terme). Aussi, dans le cadre du planning nouveau, ils obtiendront les livraisons des versions -900 plus tôt que la version -800 !

C’est, pour l’instant, le point faible de la gamme A350. L’A350-800 (270 sièges), version raccourcie de l’A350-900 (314 sièges) et remplaçant désigné de l’A330 (-200 mais surtout -300), a le plus grand mal à obtenir de nouvelles commandes : il plafonne à 131 appareils vendus quand la version -900 est à 361 engagements.

Point faible ? Boeing a été obligé d'annuler tout simplement le B787-3, et de le sortir du catalague ! C'est quoi, ça ? Une réussite ? :roll:

Ceux qui ont annnulé leurs commandes de B787-8, et de B787-9, ont / auraient déjà 'chuchoté' que la version A350-XWB-800 pourrait leur convenir, surtout pour une partie de leur Bisinesss Plan, notamment dans des cas tels qu'Air Pacific, ou l'annulation du B787-9, a donné suite à une commande intiale de 3 x A330-200 ! La version -200 !

Ce +°+°+°+ fait partie des moutons de mode et des Adeptes de la Pensée Unique ! Il est bien trop tôt pour tirer des conclusions pareilles !

Le programme a même perdu des commandes avec la conversion, depuis un peu plus d’un an, de près d’un quart de ses 180 commandes en version -900, plus grosse et plus rapide à livrer (fin 2013). C’est, entre autres, ce qui a motivé Airbus à annoncer à la veille du salon du Bourget le report des premières livraisons de la version -800 de 2014 à fin 2016. Si le directeur commercial John Leahy assure qu’ « il y a toujours un marché pour un appareil plus gros que l’A330-300 », donc pour la version -800, des experts comme Richard Aboulafia, analyste au cabinet américain Teal Group, estime que l’avion arrivera trop tard par rapport aux B787-8 et -9, avec des performances pas forcément faciles à tenir, le raccourcissement d’un avion étant un exercice périlleux (voir l’échec de l’A318, version raccourcie de l'A320). D’où la pression d’un Tony Fernandes pour moderniser une cellule qui a fait ses preuves, l’A330.

Voir nos remarques ci-dessus !

Richard ABOULAFIA fait une erreur d'analyse et d'analogie ! L'A350-XWB-800 est le concurrent naturel du B787-9, et pas du B787-8, .. qui lui-même subit des défections vers le -9, en sus des annulations !

Aussi, on ne va pas comparer l'A318 avec l'A350-XWB-800 ! Quelle erreur majuscule !

L'A318 (avion 'politique', d'ailleurs) est un "double shrink" ! La pénalisation du surpoids et, toutes proportions gardées, énorme ! L'A350-XWB-800 n'est qu'un "single shrink" ! Aussi, l'A318 avait à se sortir du fiasco de la motorisation (P&W -6000). Le CFM-56 apporte surtout de la fiabilité !

L'A350-XWB-800 est un avion de toute nouvelle génération, sans les défauts des B787, et surtout sans le surpoids dommageable de ce programme Boeing, où c'est, notamment, le B787-8 qui est rudement frappé par ce problème, qui ne sera résolu qu'à moitié, le reste étant masqué par les performances excellentes atteintes prématurément (par rapport au planning initial) par les moteurs, pour 'sauver la mise', notamment le RR Trent 1000, à ce stade)

CONTRE

- Airbus n’a pas les moyens de lancer un nouveau programme

C’est l’argument qu’avait avancé Tom Enders à la conférence de presse Airbus du Bourget. Interrogé par Jon Ostrower, de Flight International, sur l’opportunité d’un A330 NEO, Major Tom avait éclaté de rire: « C’est une idée brillante, pourquoi n’y avons-nous pas pensé avant ? » John Leahy, sourire ultrabrite, reprend son boss : « Tu en as parlé à Tony Fernandes ? C’est une de ses idées. »Enders s'en tirera avec une de ces conclusions définitives qu'il affectionne : « Je pense que nous avons assez de pain sur la planche, merci beaucoup. »

C'est la reconnaissance du problème "resource constraint", ni plus ni moins. Mais, aussi, il sait qu'il ne peut pas se consacrer à une ânerie pareille !

De fait, le développement de l’A350, de l’A320 NEO et de l’A400M met les ressources en ingénierie d’Airbus à rude épreuve, et pour un bout de temps : même si une modification type A320 NEO coûte dix fois moins cher qu’un programme lancé d’une feuille blanche, on verrait mal comment dégager des ressources sur un A330 NEO que Tony Fernandes est pour l’instant le seul à soutenir ouvertement. Sans compter l’inévitable cannibalisation qu’engendrerait cet appareil sur le carnet de commande de l’A350, et notamment du -800.

Voir ci-dessus. Ces remarques son recevables. Normal ! C'est la synthèse de ce que nous et certains autres écrivons depuis des années. Cet auteur n'a fait qu'un travail de copiage-synthèse ! Very Happy

- Les motoristes ne sont pas –encore- prêts

Encore en plein développement de leurs nouveaux moteurs de moyens courriers, CFM (avec son moteur Leap, présent sur B737 Max, A320 NEO et Comac C919) et Pratt & Whitney (moteur PurePower, dit « Geared Turbofan », présent sur A320 NEO et CSeries de Bombardier) n’ont pour l’instant pas d’offre équivalente –économie de carburant de l’ordre de 15%- sur le segment des bi-couloirs.

Ce n'est même pas la peine de parler de ces moteurs. Ils ne sont pas adaptés (et sont / seront inadaptables) à un "airframe" de la génération de l'A330 !

« Nous regardons toujours des applications du GTF sur les longs courriers, indique [url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story_channel.jsp?channel=comm&id=news/avd/2011/10/24/05.xml&headline=Pratt Sees Future For Larger GTF Engines]

Alan Epstein, vice-président de Pratt & Whitney, dans Aviation Week[/url]. Airbus et Boeing étaient au départ extrêmement sceptiques. Ils ne sont plus que sceptiques. »

L’idée, sur un A330 NEO, serait plutôt de capitaliser sur les évolutions récentes des moteurs de Rolls-Royce, à savoir le Trent 1000 (pour le B787) et le Trent XWB (pour l’A350) ou ceux de GE, comme le GEnx (B787 et B747. Mais là encore, adapter de tels moteurs sur un autre avion, ou plutôt en développer une nouvelle version optimisée ne se fait pas d’un claquement de doigts : il faudrait un sacré marché potentiel pour convaincre les motoristes de franchir le pas. Les compagnies intéressées ont donc tout intérêt à faire leur "outing".

Le marché ne s'interesse pas à cette affaire ! Dire le contraire relève de la fiction !

Le RR Trent XWB serait énormément surdimensionné. Le RR Trent 1000, en version "bleed-air", et à "cropped fan" serait la solution. Mais cela n'intéresse ni RR ni les clients ! Mieux vaudrait acheter à un prix bien négocié un B787-8 ou -9, à moteur RR Trent 1000 adapté !

Le GEnx-2B est, pour le moment, bien raté ! Cela ne vaut même pas la peine de penser à P&W !

Ultérieurement, la toute nouvelle JV entre P&W & RR pourrait concocter quelque chose, mais certainement pas un GTF ! Mais, ... quel intérêt ?

Et, si opération de remotorisation / NEO il devait y avoir, il n'y aurait qu'un motoriste capable de s'imposer dans le tableau de mérite : RR ! Pourquoi aller chercher chez GE (GEnx), après le fiasco-moteurs du B747-8, jusqu'ici, du moins ?

Pour P&W, .... la technologie "GFT" n'est même pas dans les cartons pour un avion "gros porteur" !

Mieux vaudrait cesser la ***£££*** intellectuelle sur ce sujet !

Juste pour taquiner et faire réagir notre ami Sevrien

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A+ !

par SEVRIEN Jeu 27 Oct 2011, 09:54

Bonjour, chers tous.

IFSD : Encore un CF6 de GE.

A ce stade, le problème est que, pour les moteurs HBPR à forte poussée de la dernière génération, chez GE, P&W & RR, les incidents frappant les CF6 de GE et les P&W Séries 4000 réfléchissent des incidents sur "fix" qui n'a / n'ont pas réussi dans la durée, , ceux sur RR RB211, ... soit un 'loup' exceptionnel en un seul exemplaire / "a one off", soit un problème lié à des interventions MRO.
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Incident: Jetstar A332 over Pacific on Oct 24th 2011, engine shut down in flight

By Simon Hradecky, created Monday, Oct 24th 2011 16:22Z, last updated Monday, Oct 24th 2011 16:22Z

A Jetstar Airways Airbus A330-200, registration VH-EBJ performing flight JQ-26 from Tokyo Narita (Japan) to Cairns,QL (Australia) with 161 passengers, was enroute over the Pacific Ocean about one hour into the crossing towards Australia when the crew needed to shut the right hand engine (CF6) down due to low pressure in the fuel pumps. The aircraft turned around and diverted to Osaka's Kansai Airport (Japan) for a safe landing about 2.5 hours after departure.

The flight was subsequently cancelled.

par SEVRIEN Lun 07 Nov 2011, 15:34

Bonjour.
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Oui, il est sans doute vrai qu'une §§§&&&§§§&&&, très marginale, et, sans doute, avec des connaissances très insuffisantes pour comprendre la futiilité de faire une opération NEO sur les A330, continue à en écrire.

Les "gens qui savent" répètent fermement que, à ce stade, le RR Trent 1000 est bien en avance sur le GEnx (ce n'est pas une question de calendrier, avantage qui, normalement, pourrait se résorber sur quelques années, et ne jouerait pas trop sur une longue durée de vie, comme Boeing espère pour ses B787). C'est une question de l'avance technologique considérable déjà acquise, avec de meilleures performances déjà réalisées, aussi, qui continuera à évoluer favorablement pour le RR Trent 1000, grâce aux évolutions et améliorations qui seront rétro-insérées à partir des progrès constatés et adaptés dans des "down-scalings" depuis le RR Trent XWB (comme cela a déjà été le cas) et, bien entendu, le prgramme Advance3, par exemple.

Le RR Trent 1000 est déjà perçu comme le choix qui s'imposerait pour diverses raisons (dont voici une liste non exhaustive, mais purement illustrative ; il y en a d'autres, que nous avons, sans doute, indiquées et mises en relief par ailleurs) :

base installée du RR Trent 700 (qui laisse dans l'ombre celles de P&W, déjà supérieure à celle du GE CF6), offrant le double marché "retrofit" et "new-build" dans d'excellentes conditions d'image, de fiabilité, de performances globales 'historiques', y compris de "life-cycle fuel-burn efficiency" de volumes, d'économies d'échelle et de rentabilité et "cash-flows", tant pour le motoriste que pour le client / l'exploitant ;

compacité et poids (bien plus léger que le GEnx, avec un bien meilleur rapport poids puissance, et la qualité perçue et réelle, sur le plan des performances dans les aéroports "hot & high", et "hot" tout court, aidées, bien sur, par le "top-of-climb-thrust" / 'poussée au sommet de la montée', dans tous les cycles / phases : décollage, montée, facilité d'arrivée sur l'altitude prevue, croisière et descente jusqu'à l'atterrissage) ;

meilleure rétention d'efficacité, "time-on-wing" et entretien moins onéreux;

convivialité environnementale (émissions NOx et bruit) ;

puissance / poussée largement adaptées & / ou adaptables (avec les réserves généreuses d'usage de RR) à l'airframe ;

expérience et reussite de RR en matière de moteurs "à cropped fan", notamment en moteurs "bleed-air" (à contraster avec les performances vraiment décevantes du GEnx sur le B747-8);

compétences et talents "prouvés" / "avérés", indiscutables, de RR a "customiser" les moteurs 'sur mesure' à l'application.

Ceux qui suggèrent le RR Trent XWB sur l'airframe A330 (même l'A330-300) 'mettent à côté' ! Ils ne comprennent rien, ou si peu. Ils ne sont pas sérieux, et ne sauraient nullement être pris au sérieux !

Réactions ?

par SEVRIEN Lun 07 Nov 2011, 18:35

Bonjour, chers tous !

SIA met ses 15 x A330-300 les plus récents "entre les mains" d'Airbus !
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Lien :
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Singapore Airlines signs new Flight Hour Services contract with Airbus for support of its 15 additional A330s
Airbus’ fully tailored services maximise customer fleet utilisation
3 November 2011 [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Singapore Airlines has signed a new Flight Hour Services (FHS) Tailored Support Package contract with Airbus to integrate and provide full component support, line and base airframe maintenance, as well as fleet technical management services for its 15 additional A330 aircraft ordered in September this year.

Under this long-term agreement, the airline will benefit from Airbus’ expertise in the areas of maintenance, engineering, reliability and supply chain management, partnering together with component manufacturers and with maintenance, repair and overhaul organisations.

Je me suis abstenu exprès, pendant quelques jours, de réagir devant cet article. Il était question de donner aux "Usual Subjects" et $=$=$ , bien connus, sur divers £££°°°£££, de 'produirbalancer leur production habituelle, sur ces genres de questions, surtout quand il s'agit de RR dans le domaine correspondant des accords TotalCare relatifs aux opérations MRO des moteurs.

Vous avez deviné ! Silence ! Oh-là-là, ils confirment aussi facilement leur mauvaise-foi et parti-pris ! Etonnant qu'ls n'aient pas tapé dans le clavier, en vociférant et en hurlant leurs arguments d'excités irréfléchis, comme dans le cas d'AF / AF-KLM, au moment du choix des A250-XWB, pour obtenir automatiquement des faveurs indues et ridicules(sur la plan de leur 'automaticité) liées aux moteurs RR Trent XWB !

SIA a bien des ateliers MRO ! Mais là, silence ! Quelle est le facteur de discrimination, ici ?

De toutes façons, on est ravi de leur silence ! Sauront-ils le garder ? On verra !

Didier Lux, Airbus’ Executive Vice President, Customer Services said: “This further order extends the FHS support to Singapore Airlines into the year 2021 and we are particularly proud of their continued confidence in Airbus’ customer service achievements.” He adds: “Through the delivery of our solutions, we are committed to providing world leading on-time performance for Singapore Airlines’ A330 fleet.”

This contract builds on the existing FHS agreement signed with the airline in 2008 for 19 A330 aircraft. In addition, Airbus is already committed to Singapore Airlines with a components support agreement signed in 2007 for its A380 fleet, as well as a contract signed in 2010 covering its five A340-500 aircraft.

Voila l'harmonie quasi-parfaite avec les accords TotalCare de RR pour les moteurs des avions précités
de SIA ! Quelle belle illustration de l'incohérence et l'inconséquence du 'drivel' des 'auteurs' mentionnés ci-dessus !

‘Airbus FHS’ incorporates a portfolio of guaranteed services ranging from material supply and inventory provisioning, to repair services, information systems, reliability optimisation, aircraft maintenance and fleet technical management. As of today, Airbus has such agreements covering over 90 aircraft across Asia, Europe and Latin America.

Airbus is the leading aircraft manufacturer offering the most modern and efficient passenger aircraft families from 100 to over 500 seats.

Bon communiqué de presse d'Airbus !

par SEVRIEN Mer 16 Nov 2011, 00:20

Merci, Jeannot.

Jeannot a écrit:Qatar Airways commande 2 Boeing 777 Freighters

Boeing, Qatar Airways Announce Order for Two Boeing 777 Freighters

DUBAI, United Arab Emirates, Nov. 15, 2011 /PRNewswire/ -- Boeing (NYSE: BA) and Qatar Airways today announced an order for two Boeing 777 Freighters at the 2011 Dubai Air Show. Valued at $560 million at current list prices, the airplanes will increase the airline's 777 Freighter fleet to eight when delivered.

"As we accelerate efforts to boost our global cargo network, we are expanding our fleet with airplanes like the Boeing 777 Freighter that allow us to deliver cargo further and more efficiently than ever before," said Akbar Al Baker, CEO, Qatar Airways. "The 777 Freighter has already proven itself with its impressive operating economics and is a critical component of our cargo fleet, enabling the launch of three new dedicated freighter services to Atlanta, Houston and Toronto, from our hubs in Doha and Luxembourg."

Qatar Airways currently operates 28 Boeing 777s of various types, including 16 777-300ERs (extended range), three 777 Freighters and nine 777-200LRs. It recently took delivery of its 100th airplane which was a Boeing 777-200LR (longer range). By 2013, the airline plans to serve more than 120 destinations worldwide with a fleet of over 120 aircraft. The airline currently has a fleet of 100 aircraft flying to over 100 destinations.

"Qatar Airways' decision to invest in expanding its 777 Freighter fleet is an important endorsement for the aircraft from one of the world's fastest growing airlines," said Marty Bentrott, vice president, Sales – Middle East, Russia, Central Asia, Boeing Commercial Airplanes. "Qatar Airways' expansion strategy is clearly built on the principle of delivering cargo efficiently from one point to another and its choice of the 777 Freighter, with its unparalleled capabilities, reflects that."

With high-cargo density and 10-foot (3.1-meter) interior height capability that complements the popular 747 freighter family, the 777 freighter can fly 4,900 nautical miles (9,070 kilometers) with a full payload of 225,200 pounds (102 metric tons). The 777 freighter is powered by General Electric's GE90-110B1L and meets QC2 noise standards.

Boeing is the air cargo industry leader, using its expertise to support customers in their success and to promote the industry. The company also offers the most complete family of freighters, which provide superior efficiency and operational economics in support of airline profitability.

The 777 Freighter is the world's longest-range, twin-engine freighter and features the lowest trip cost of any large cargo aircraft. The airplane is based on the Boeing 777-200LR (Long Range), which Qatar Airways operates on ultra long-haul passenger routes to Houston, Melbourne, Montreal, Sao Paulo and Buenos Aires.

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"Big deal" ! On est content pour Boeing, mais, franchement, on s'en fout ! Akbar Al-Baker a passé cette commande en donnant des coups de pieds dans les meubles, dans une rage feinte ou réelle de gamin hautement frustré !

Il est temps qu'Airbus accepte de transformer des A330 (-200 et -300), triés sur le volet, en "version freighter" ! Si Airbus assurait les conversions de 10 ou de 15 x A330 pour "U-Turn Ali", il pourrait dire à celui-ci, 'vous voudriez commander 4 ou 5 x A330-200F en "new-build" , aussi, n'est-ce pas ?'

Et il serait heureux de les commander, ou d'acquérir quelques A350-WXB de plus !

Il faut que *=*=*=*= John et Tom ENDERS se réveillent ! U-Turn Ali n'aime pas leur style.

Il faut qu'Akbar Al BAKER fasse de la concurrence à Entertainer Tim en matière de "grand'gueulardise" ! Il est temps qu'Airbus mette les "lunettes de l'autre" et soit prêt à manger un peu de sable de son propre chef, au lieu de subir le fait qu'U-Turn Ali les gave de sable et d'autres choses désagréables ! Il a engueulé Boeing ! Il équilibre l'équation en insultant Airbus, .... parce qu'il pense qu'Airbus l'a insulté !

Ayez un peu d'imagination ! OK, Airbus ne veut pas , maintenant, voir sur la planète le moindre A330, à moteurs CF-6, convertis en "freighter" ! Airbus a raison !

Trouvez un compromis avec Akbar Al-BAKER, en lui disant que la conversion passe par l'obligation de mettre des RR Trent 772B-EP à la place des "dogs" que sont les GE CF-6 ! De cette façon, il pourrait négocier un package avec RR sur les RR Trent 900 (-EP , sans doute), pour les A380-800 de Qatar, pour lesquels, franchement, la motorisation GP 7200 de l'EA n'a pas d'avenir !

Avec les RR Trent XWB de l'A350-XWB-800 / -900 & -1000, RR pourrait faire un effort dans les conditions commerciales et financières, et pourrait être heureux de le faire !

Si Airbus traîne trop la savate, il va voir Boeing prendre le pas sur lui !

Boeing est en train de subir des pressions énormes, pour commencer à 'industrialiser' les conversions des B777-200ER, notamment à moteurs RR Trent 895, ... bien supérieurs aux airframes propulsés par les GE90 & / ou PW séries 4000 rivaux !

Bien sûr, cela ne fera pas plaisir à GE, avec son exclusivité ridicule sur les B777-200F, ... bien trop chers, et qui ne peuvent pas faire le job mieux que des B777-200ER refourbis, en raison du manque de fiabilité des GE90-110B !

La menace d'Al BAKER de prendre des "freighters" B767-F est à la fois idiote et pertinente ! C'est la pertinence qu'Airbus doit reconnaître ! Il faut qu'il ait de l'imagination, et qu'il trouve un terrain d'entente avec Qatar autour des A330 à moteirs RR Trent 772B-EP, dans une opération de remotorisatioin, qui serait plutôt simple, et pas trop coûteuse, par rapport à d'autres remotorisations que je ne mentionnerai pas !

Cela lui permettra, aussi, de voir reprendre les commandes des A330-200F, appareil superbe, ... quand il est équipé des moteurs RR Trent 772B-EP, ... objectivement bien moins attractif et moins flexible quand équipé des PW4100 !
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C'est cette histoire du refus d'Airbus de prendre en compte sérieusement la demande d'Al BAKER sur les A330, de convertir ceux-ci, ou certains d'entre aux, en "freighter", qui emposionne les eaux entre Airbus et Qatar en ce moment, et "going forward" !

Aussi, un compromis, du genre illustré ci-dessus, pourrait inciter AL BAKER à cesser de râler sur l'A350-XWB-1000 !
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John, ce n'est pas, "Put on your red shoes and dance" , ... c'est : "Put on your thinking-cap and dance" !
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Réactions, svp ! N'hésitez pas à me descendre en flammes, si vous croyez que je délire ! Je ne suis pas le seul à avoir les perceptions ci-dessus ! Il y a beaucoup d'autres qui les partagent ! :|

par SEVRIEN Mer 16 Nov 2011, 02:43

Bonjour, chers tous.
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Les menaces d'Al BAKER ! Encore des menaces à l'encontre d'Airbus ! "U-Turn Ali" cherche à rivaliser avec £°£°£°£°£ Tim" !

C'est une course 'à qui mieux mieux' !

Akbar Al-BAKER: "Roi de l'Amalgame", aussi ?

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DUBAI: Qatar threatens to take 767F as A330 conversion stalls
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Dubai 15/11/2011

Qatar Airways is intending to acquire a large batch of converted Boeing 767 freighters, after losing patience with Airbus over a possible A330 conversion programme.

Chief executive Akbar Al Baker disclosed the plan at the Dubai air show, as the carrier ordered another pair of Boeing 777 freighters.

Al Baker said the airline is looking at taking a "large number" of 767s and would "dispose" of A330s in response, if they could not be converted. Airbus only offers a new-build A330-200 freighter.

"Unfortunately Airbus is not making up its mind on converting the A330," said Al Baker.

Al-BAKER met tous le sujets à problèmes, .. tout le linge sale .. sur la table de la cuisine, .... y ayant invité les media !

His swipe at the European airframer came during a press event which had already been preceded by farce as Qatar Airways and a Boeing entourage turned up in the same room that Airbus personnel were leaving, having hastily cancelled its own planned press event with the carrier.

Oui ! Quelle farce ! Cela tourne au vaudeville ; méchanceté puérile en prime !

Al Baker said the carrier had "reached an impasse" with Airbus over an intended deal, although he did not indicate the size or the type of aircraft involved.

"We thought we'd reach a very large [agreement] today," he said, before adding, caustically: "Unfortunately I think Airbus is still learning how to make airplanes."

C'est hilarant, absurde et indigne à la fois !

He gave no indication whether the details would be thrashed out in time to rescue the deal for a Dubai air show disclosure.

S'il ne peut pas être le Roi de la Fête, Al-BAKER semble aimer la gâcher !

Al Baker did, however, warn that Airbus was rapidly using up Qatar Airways' planning margins for introducing the A350 into the Doha-based carrier's fleet, following the decision to delay the A350-900's entry into service until 2014.

Depuis l'annonce d'Airbus, on voyait le coup venir !

The -900 is the first of the three-aircraft A350 family to go into production and Qatar Airways is the launch customer - as it is for the other two models, the -800 and -1000.

Al Baker insisted that a six-month delay on the new programme was "insignificant" but that the buffer had been used up and the carrier "cannot accept" additional programme hold-ups.

Par rapport au "scheduling" des phases du Business Plan de Qatar, on dirait qu'il n'a pas forcément tort !

"Further delays would concern us," he said, because Qatar bases its fleet planning on being able to put aircraft into service immediately after delivery.

Al Baker also said his opinion on the A350-1000 "remains the same", following the type's redesign earlier this year, adding: "We are not happy."

Cela est une manière de ré-écrire l'histoire, ... on faisant des retouches de circonstance et de convenance, ... pour Al-BAKER lui-même !

He underlined the threat to the A350-1000 from Boeing's rival 777, stating that the carrier would be "very interested" in a "large number of aircraft" if the US airframer launched a new variant of the 777.

Il modifie totalement son discours, depuis sa visite à Seattle, et ses remarques il y a quelques mois ! Tout d'un coup, il dit le contraire ! Pirouette et Girouette !

Et il groupe tout ça ensemble, dans un amalgame, qu'il balance dans son fleuve d'insatisfactions, qu'il préfère traiter devant les media, au lieu de le faire dans des discussions discrètes ! Ce n'est ni crédible , ni souhaitable, ni acceptable.

On peut en rigoler !

par SEVRIEN Mer 16 Nov 2011, 09:47

Rebonjour.
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Les bonnes nouvelles pour RR (et l'UE, donc) continuent.

Commande de RR Trent famille 700 pour 4 x A330 d'AviancaTaca.
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Rolls-Royce and AviancaTaca sign Trent 700 agreement
Wednesday, 16 November 2011

Rolls-Royce, the global power systems company, has signed a Memorandum of Understanding (MOU) to provide Trent 700 engines to AviancaTaca for four Airbus A330 aircraft. The agreement includes Rolls-Royce TotalCare long-term engine services and support.

The aircraft will be acquired by AviancaTaca and operated by its subsidiary, Tampa-Cargo. The aircraft will establish Tampa-Cargo as the first A330 freight operator in Latin America. The MOU is subject to final contractual agreement.

Fabio Villegas, President and CEO, AviancaTaca, said: “We were the first operator to bring the Trent 700 into passenger service in Latin America. This latest agreement marks a significant element in our plans to further strengthen our presence as we become the first A330 freight operator in the region.”

Peter Turner, Rolls-Royce, Civil Aerospace Vice President – Customer Business, said: “The Trent 700 is the most fuel efficient, cleanest and quietest engine for the Airbus A330 and has become the engine of choice for both passenger and freight operators. The combination of Trent engine technology and comprehensive TotalCare support will deliver significant benefits for AviancaTaca.”

AviancaTaca currently operates seven passenger Trent 700-powered A330s, with three more to be delivered next year.

The Trent 700 is the only engine specifically designed for the Airbus A330 and is the most fuel efficient, cleanest and quietest engine for the aircraft.

More than 1,400 Trent 700 engines are now in service or on firm order and in the last three years the engine has captured more than 75 per cent of orders.

Il s'agit , donc, de "repeat business", signe toujours positif et encourageant.

La dernière phrase est plus que parlante, n'est-ce pas ?!

par SEVRIEN Mer 16 Nov 2011, 10:50

Merci, Jeannot !

Jeannot a écrit:Certes Sevrien mais ne vaudrait-il pas faire du P2F, et réellement le faire, au lieu de laisser le champ libre à la concurrence ?

C'est ce que je dis ! Il suffit de lire mes réactions, ici et ailleurs ! Et je ne plaisante pas, quand je dis qu'il faudrait éliminer les moteurs CF-6, qui, franchement, ne pourront jamais faire le job espéré, avec l'efficacité appropriée!

Le dernier article sur le dernier AD de la FAA mentionne 697 moteurs "flying on US-registered widebody aircraft" ! Combien y a-t-il sur des avions "enregistrés" ailleurs ?

Ce serait dans l'intérêt de tout le monde de virer ces moteurs, puisque GE s'était déclaré forfait sur les A330-200F !

Ceci laisserait le terrain de la concurrence aux motoristes qui le méritent, ... RR & P&W, dans cet ordre-ci ! ;)

par SEVRIEN Mer 16 Nov 2011, 14:03

Bonjour, et merci, Lerick.

Lerick a écrit:Bonjour,

Le CEO de Quatar est le premier à savoir que ses A 330 sont des modèles 202 - 203 - 303 : tous à moteurs GE CF6-80 E1.

Ce même monsieur n'est pas sans savoir que GE a décliné l'offre (cahier des charges en mains) de motoriser des A 330-200F.

L'impossibilité de conversion de ses A 330 actuels en P2F est du ressort de son fournisseur de moteurs et non pas d'Airbus.

S'il achète des A 330-200F, aujourd'hui comme plus tard, il n'aura plus l'homogénéité qu'il est censé rechercher dans sa flotte.

C'est pas la peine de bouder pour ça, c'est comme ça et c'est tout !

Maintenant il est certain que Boeing a tout intérêt à lui proposer des Boeing 767 cargo neufs ou d'occasion, à des prix tels qu'Airbus ne peut pas s'aligner.

En fait Sevrien vous l'avez déjà dit d'une autre façon. Merci.

Merci pour votre post, excellent à tous points de vue ! Il y a des lecteurs, qui font semblant de ne pas nous lire, qui devraient s'en inspirer, pour bien comprendre le problème.

Vous avez raison, et nous sommes d'accord.

Le problème est la motorisation actuelle de la flotte des A330 de Qatar ! Ces moteurs sont de véritables "dogs" ! Ils n'ont aucune qualité à apporter à un "freighter" digne du nom dans le marché moderne du fret aérien !

C'est pour cela que *=*=*=*= John / Airbus devrait faire preuve d'imagination, et faire un pas vers Qatar pour l'aider à résoudre ce problème, qui pourrait devenir une opportunité d'un genre "win-win" / 'gagnant-gagnant' entre les acteurs que j'ai proposés : Qatar, Airbus & RR (sans oubler le marché en général).

De toutes les façons, les motorisations GE (CF-6) et P&W sur les B767 ne se sont toujours pas débarassés du problème du "surge" / "pompage". Les tripotages des FADEC n'ont pas résolu le problème ! Les moteurs font 'boum', et il y a des IFSD que GE & P&W n'aiment pas révéler !

Airbus devrait en tirer les conséquences, dans l'approche de ses discussions avec Qatar !

Aussi, maintenant que Qatar a une participation importante dans Cargolux, et un fauteuil au Conseil d'Administration de cette Société, Airbus pourrait inciter Qatar à demander à Cargolux pourquoi cette Cie. est heureuse, très heureuse avec ses B747-400F, à moteurs RB211-524(H /T ?) -- les bons vieux RB211 ! -- et déçu de ce qu'il a dû constater sur ses B747-8F (à moteurs GEnx, "bleed-air" ) !

par SEVRIEN Mer 16 Nov 2011, 14:05

Additif.

Enfin, dans une approche "win-win", clairement préséntée, Akar AL-BAKER (qui n'est tout de même pas obtus) verrait / pourrait voir l'intérêt d'Airbus (et de Qatar) à tout faire pour maintenir l'image de ses avions de fret !

Permettre qu'il y ait des A330 à moteurs GE CF-6 aurait un impact plutôt négatif sur l'image et l'attitude du marché vis-à-vis de ce genre d'appareil converti P2F !

Airbus n'a aucun intérêt à injecter des ingrédients de médiocrité dans une quelconque flotte de "freighters" ! Qatar pourra voir cet argument fort, et toutes ses implications ! :|

par SEVRIEN Dim 20 Nov 2011, 00:50

Bonjour, chers tous. ! Sur le problème des conversions des A330 de Qatar en "freighters", soyons sérieux !

Je m'attendais à ce que, surtout sur les autres Forums francophones, où les "experts" ont parlé de ces conversions, on contredise une partie de mes écrits ci-dessus, ou, du moins, qu'on emette quelques "caveats" / 'mises en garde' ou 'bémol' !

J'y vais moi-même !

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Allons droit au but : la meilleure solution pour Qatar,..... ce serait de :

(i) vendre les 29 x A330 (dans une opération de "remarketing" à faire effectuér par Airbus), à un prix ' de convenance', à négocier avec intelligence et dans une bonne ambiance de discussion amiable, dans une salle de conférence , et non pas dans un flot de verbiage histrionique d'adolescent gâté, devant les media ;

(ii) négocier avec bonhomie (et sans tentative de faire suer Airbus, car les spectateurs et observateurs professionnels, le marché / les clients potentiels n'apprécient guère la grande-gueulardise dans un contexte de chienlit, créé par celui qui gueule comme un gosse mal élevé, en donnant l'impression d'être incapable de se contrôler), .... une acquisition d'A330-200F , à un prix "new-build" compétitif, défiant toute concurrence, et assorti d'un effort de RR, simultanément, sur les plans du prix de base des moteurs Trent 772B-EP et du nécessaire accord "TotalCare", qui devrait être prolongée, par exemple, de 5 ans, depuis 10 ans à 15 ans, afin de réduire ou de 'diluer' l'impact de la valeur absolue de la redevance annuelle facturable à Qatar pendant cette période prolongée ;

(iii) être prêt à négocier avec le motoriste RR un "package" financier réaménagé ,..... articulé autour du choix du RR Trent 900 (pour les A380-800 ) et du RR Trent XWB (pour les A350-XWB) ; car il ne faut pas que Qatar se laisse berner par l'argument d'aider Emirates / Dubai, dans son opération MRO à l'ancien aéroport de Dubai, en choisissant le "one-trick pony", sans lendemain, qu'est le GP 7200 de l'EA,..... surtout que, maintenant, LH s'est engagé sur une opération d'investissement lourd dans une grande unité MRO à cet aéroport, ... opération qui ssurerait non seulement l'activité MRO des moteurs et "airframes" de Qatar, mais aussi, celle des autres Cies. , qui ne peuvent pas forcément être correctement traitées, systématiquement, en Allemagen, par exemple ;

(iv) écouter bien certains des arguments 'clé' d'Airbus, que nous présentons dans le post ci-après !

par SEVRIEN Dim 20 Nov 2011, 16:59

Suite du post précédent
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Les raisons qui militent contre l'opération conversion que souhaiterait Qatar sont nombreuses, et à la fois d'ordre général et stratégique (pour Airbus, vis-à-vis du marché), et de nature technique, au niveau du détail ('le diable est dans le détail').

Les deux natures sont à la fois distinctes et liées. En voici un échantillon (liste qui ne prétend pas être exhaustive, mais purement illustrative).
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(A) Nature Générale.

Au stade d'aujourd'hui, impossibilité pour Airbus de boucler le Business Case (sauf à faire payer des prix prohibitifs à Qatar, ... ce qui serait inacceptable).

(i) Il faut un flux, voire un 'ruissellement' constant d'affaires, pour 'industrialiser' le processus de conversion ; ceci est impossible pour les A330, qui est un avion trop récent, 'trop actuel', car il y a enore des quantités importantes qui sortent des chaînes de la production en série en "new build".
(ii) Le B767, à son stade, dans le cycle de vie de l'appareil, commence à être intéressant, 'pertinent', parce qu'il y a un tel 'ruissellement' de retraits de flotte, que les spécialistes des conversions P2F (tel que BEDEK) peuvent planifier et organiser leurs production, plan de charge & calendrier ( client par client, et en y associant leur propres "supply chains"), prévoir leurs investissements (équipements, outillages et autres), pour développer leurs expériences et savoir faire ("know-how"), et en semi-industrialisant ou industrialisant les processus, pour éviter les coûts exorbitants des opérations plutôt artisanales.
(iii) le risque pour Airbus de nuire au marché de l'A330-200F, non seulement par cannibalisation depuis l'intérieur, mais aussi en polluant les eaux de cet excellent appareil "new-build" (le B767 'passagers" est mort, ainsi que le "freighter" en new-build !), par le fait d'y insérer un "freighter" à moteurs GE CF-6, alors que GE a refusé de fournir un moteur à la variante A330-200F "new build". Déjà, la version "passagers" de l'A330 équipée de moteurs CF-6 a une valeur résiduelle qui réfléchit la performance médiocre de cette version (par rapport, notamment, à celle à moteurs RR Trent 700 (772B-EP ou autres).
(iv) Cela serait mauvais, pour l'image, bien entendu, et créerait comme une petite colonie d'avions orphelins, qui ne ferait que décevoir Qatar dans la durée.

(B) Nature Technique / Spécifique.

(i) Mais, au niveau du détail des opérations de conversion, troquer les moteurs CF-6 contre des RR Trent 700 coûterait très cher.
(ii) D'abord, il faudrait acheter les moteurs RR Trent 700, pour rester 'scotché' avec des moteurs CF-6 sur les bras, sans possibilité de trouver preneur ! Qui voudrait les GE CF-6 de Qatar ? Personne ! Même pas GE !
(iii) Aussi, il y aurait un travail d'adaptation de longue haleine, minutieux, lent et pénible (donc, coûteux) à faire. Les systèmes-moteur et airframe, avec des besoins d'interfaces multiples, spécifiques entre elles et au type du moteur concerné, sont 'partout' dans l'avion, et ne s'arrêtent pas au niveau des pylônes ! Le risque de malfaçons et de "rework" nécessaire, et de problèmes connexes, est énorme !

Réactions ?

J'aurais peut-être dû m'abstenir de faire de la provocation ! Aussi, je ne réalisais pas que la demande réelle de conversions P2F relatives aux Airbus A330, est, en fait, très faible à ce stade (Qatar est un cas quasi unique ; les autres opérateurs ont tous compris ).

Et il est inutile que les £+£+£+£+, qui prônent les remotorisations à tout bout de champ, contredisent ce qui précède.

Ils n'y connaissent rien ! Very Happy

Je ferai revalider ce qui précède auprès des motoristes. ;)

par SEVRIEN Mar 22 Nov 2011, 00:04

Suite.
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Les points ci-dessus sont confirmés par des contacts :

RR (pas étonnant) ;
UTC / ex-UTC (non pas P&W ; mais l'interlocuteur connaît bien le sujet) ) ;
GE ('ingénieur-moteurs' / "power-plant engineer", .... 'ex' de "power-plant Division", BA, cécé par ce dernier à GE.

Cés sources devraient suffire. Very Happy

;)

par SEVRIEN Mar 22 Nov 2011, 08:54

Bonjour, chers tous. Dans ma perte d'intérêt devant les comportements capricieux et histrioniques à Dubai, "*=*=*=* Tim" (Emirates) et de "U-Turn Ali" (Qatar), je m'aperçois que j'ai quelque peu négligé certains écritis. 'Mea Culpa'.

En voici un.
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Qatar Drops A330 Conversion Plans, Slams Airbus
Nov 15, 2011

By Rupa Haria [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
DUBAI

In a burst of frustration with Airbus, Qatar Airways CEO Akbar Al Baker says he is negotiating with Boeing to take converted 767 freighters, drop plans for an A330 conversion and dispose of those aircraft instead.
The move comes after Al Baker has been trying to get Airbus to launch the A330 conversion, but he voiced frustration that “Airbus can’t make up their mind” on the program.

Akbar al-BAKER a, donc, suivi la voie de la sagacité. Il est prêt à laisser tomber le projet de conversion P2F de ses A330 !

Le B767-F est pertinent, comme nous l'avons déjà dit. Mais cet appareil ne lui fournira jamais, ... jamais, ... "not in a month of Sundays", ... la qualité de la prestation et et / ou de l'efficacité dans des opérations de fret, que ne pourrait / ne peut offrir l'A330-200F (c'était peut-être son intention depuis le début) !

Le problème, aussi, est posé par les motorsations GE & P&W, qui s'offrent des IFSD à tout bout de champ !

C'est "U-Turn Ali" qui voir ! Il jette ses sous par la fenêtre !

Airbus et RR pourrait faire un effort de "packaging" ("airframes" et moteurs) sur les A380, A350-XWB (toutes variantes confondues, ... car il est intéressant de noter que Qatar déclare toujours ses besoin et intérêt stratégiques dans l'A350-XWB-800, ... comme Hawaiian et d'autres .... ) et l'A330-300F, bien entendu !

par SEVRIEN Mar 22 Nov 2011, 09:57

Rebonjour.

Boeing, ... est-il trop gourmand dans les opérations d'externalisation vers ses prestatataires, en matière de conversions P2F ?

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Bedek 767 multi-mission conversions hit by fees dispute
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Tel Aviv 21/11/2011

A dispute between passenger-to-freighter conversion specialist Bedek and Boeing over fees charged by the airframer may affect plans by the Israeli company to offer converted Boeing 767s as multi-mission aircraft.

Bedek, a division of Israel Aerospace Industries (IAI), sees "big" commercial potential in converting 767s to air refuelling or multi-mission aircraft.

Oui ! Pour Bedek, ... cela est clair !

The price of finished aircraft is affected by the "Boeing fee", which the company charges for every airframe converted from passenger to cargo configuration.

The Boeing fee ranges from $50,000 to $250,000, affecting the total deal price.

The fee is charged to allow the owner of the converted aircraft access to all its technical documentation and includes a royalty fee, Boeing said.

Sources said lawyers representing both parties have been working on a solution.

IAI declined to comment.

La rumeur circule selon laquelle la commande, passée au Salon de Dubai 2011, par Qatar, pour 2 x B777-200F (à des prix bradés, bien sûr ! ), avait pour but, entre autres, d'obtenir un cadeau sur cet aspect d'honoraires, ou, du moins, de servir d'adoucisseur ("sweeterner"), vers une réduction exceptionnelle desdits honoraires.

Ceci est possible, .... mais pas sûr, .... parce que de telles pratiques finissent par se savoir, et par circuler rapidement, avec les distorsions d'usage dans les détails. Cela ferait désordre dans le marché.

Avons-nous des Forumistes chez nous, qui puissent nous éclairer ?

Une chose est certaine : Bedek / IAI ne doit pas être content.

Aussi, .... Qatar doit se poser des questions ! Il pourrait se trouver au milieu d'une mini-tempête, ... de nouveau ! Il en a l'habitude, ... mais, un jour, il faudra que ça s'arrête, tout de même ! ;)

C'est , peut-être, le moment pour Airbus de faire le "forcing" au bénéfice de l'A330-200F !

par SEVRIEN Mer 23 Nov 2011, 08:18

Bonjour, chers tous.

Suite du post ci-dessus , .... ou non ?

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Hong Kong Airlines to receive 50 aircraft by 2015
By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Singapore 23 /11 /2011

Hong Kong Airlines will receive more than 50 new aircraft over the next four years to expand its operations on international and Chinese domestic routes.

The airline, a division of China's HNA Group, expects to receive the aircraft - 30 widebodies and 21 narrowbodies - between 2012 and 2015, to be used on its long-haul and short-haul operations respectively.

The widebodies on order are 20 A330-200s, six Boeing 787s and up to four A380s, said the airline.

Ne s'agit-il pas d'une partie de la commande 'bloquée' par la Chine (litige Chine -UE, sur la question "ETS" -- "Emissions Trading Scheme"-- en juin, 2011, .... ), au Salon du Bourget, 2011 (10 x A380, .... commande non annoncée, en fin de compte ?

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Est-ce que ceci signifierait que le 'litige', du moins, pour la partie qui concenre cette commandé, serait sur le point d'être résolu ?

"The group is now positioning to take advantage of the soaring demand for air travel in both the Asia-Pacific region, the fastest growing market for the airline industry, and China, one of the single strongest air travel regions in the world. Among the destinations it is considering for future expansion is Australia," it added.

Au nom de la raison, est-ce que les opportunités économiques seraient en train de prendre le pas sur la bouderie, et les colères futiles de gamins ? Est-ce qu'un peu de bon sens et de réalisme 'va revenir dans le cockpit', pour en chasser la politique ?

In March this year, HNA Group signed a memorandum of understanding with Boeing for 38 aircraft for Hong Kong Airlines.

Its director Adam Tan had said that the group plans to build Hong Kong Airlines into a much bigger player in the market to compete with the territories' flag carrier Cathay Pacific.

In the latest announcement, the carrier said it expects six A330s and eight A320s to enter its fleet next year.

Three of the A330s will be configured to seat 116 passengers in an all-club class layout to launch nonstop daily services between Hong Kong and London from March 2012, it added.

Wow !

In 2013, it will receive 18 more aircraft - eight A330s, eight A320s and two A380s. In 2014, six A330s, three A320s and two 787s are scheduled to join its fleet.

The remaining four 787s, two A380s and two A320s will be added in 2015.

Together with its sister carrier Hong Kong Express, Hong Kong Airlines now operates a fleet of eight A330-200s and 10 737s.

Qui arrive a décrypter ? Merci d'avance.

par SEVRIEN Jeu 01 Déc 2011, 09:34

Rebonjour, chers tous.

Excellente nouvelle pour RR, et tous les autres concernés. Hawaiian passe et confirme une commande pour les A330, que la Cie. vient de commander.
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Rolls-Royce wins $350m contract from Hawaiian Airlines

Thursday, 1 December 2011

Rolls-Royce, the global power systems company, has won a $350 million contract from Hawaiian Airlines to deliver Trent 700 engines to power five Airbus A330 aircraft. The order includes TotalCare long-term services support.

The aircraft, to be delivered from 2013 to 2015, will add to the airline’s current fleet of five Trent 700-powered A330s and another 12 to be delivered.

Cette Cie. aérienne finit par être un excellent client pour "gros porteurs" pour Airbus et RR ! Voir ci-après.

Mark Dunkerley, Hawaiian Airline’s President and CEO said: “This announcement marks another important milestone in the growth of our business and our long range fleet. The Rolls-Royce Trent 700 delivers high levels of operational performance and fuel-efficiency. It is the cleanest and quietest engine for the Airbus A330 – two important considerations for Hawaiian Airlines.”

Mark King, Rolls-Royce, President – Civil Aerospace, said: “We are very pleased that Hawaiian Airlines has again chosen to place its trust in our world-class engine technology, which is underpinned by comprehensive TotalCare support. We look forward to continuing to develop our important relationship and helping Hawaiian Airlines maximise the benefits of Rolls-Royce technology.”

Le rituel, dit avec bonhomie et pertinence. Les faits parlent !

The Trent 700 is the only engine specifically designed for the Airbus A330 and is the most fuel-efficient, cleanest and quietest engine for the aircraft. It now incorporates technology from later generation Trent engines, which has further improved its fuel-efficiency by one per cent.

Ceci gêne les §§§§§§§§§§ ! On se demande pourquoi eux, presque tous 'européens' sur les réseaux où l'on peut les observer, voudraient les moteurs (largement moins performants, à tous points de vue, et selon tous les critères) des rivaux GE (CF-6) et P&W (PW séries 4000, et, plus récemment, le PW4100). Curieux.

More than 1,400 Trent 700 engines are now in service or on firm order. In the past three years the engine has captured more than 75 per cent of orders for the A330.

En réalité, on arrive à la barre de 80% et le terme de 4 ans sera bientôt atteint. Selon la manière la plus prudente de compter, RR a 57.8% du marché A330, selon la manière plus réaliste, .... 60%.

In addition to the current fleet of A330s, the carrier also operates 18 Boeing 717s, powered by the Rolls-Royce BR715 and has six Airbus A350 aircraft on order, which will be powered by Rolls-Royce Trent XWB engines.

Ce Boeing réalise d'excellntes performances, et est bien plus adapté à tous points de vue que l'A318. Les moteurs RR-BR-715 réalise des performances du plus haut niveau. C'est une combinaison "airframe-moteur" excellente.

On se demande vraiment pourquoi les 'obsédés de la remotorisation' (de plus en plus rares, d'ailleurs, maintenant que le nombre, qui 'commence à comprendre' les inconvénients de la plupart des remotorisations, va en croissant, ... rapidement), continuent à raconter leurs âneries sur la remotorisation de l'A330 (dont la flotte mondiale est de plus en plus 'nouvelle' !), et surtout en se faisant les "cheer-leaders" / 'porte-drapeau' d'un moteur qui n'existe pas encore -- même pas sur le papier, soit une version GTF de P&W -- et / ou du GEnx, dont nous connaissons les déboires, et le nette infériorité, à ce stade, par rapport au RR Trent 1000.

Et, bien sûr, à partir de maintenant, en tout état de cause, toute recherche, tout développement, toute la R&T, toute évolution et / ou nouveauté sur la GFT et les GTF (au delà des opérations NEO), seront le fruit de la Joint-Venture RR-P&W.

Les §§§+++§§§, ... vont-ils voir et piger, ... un jour ? Very Happy

par Jeannot Jeu 01 Déc 2011, 23:31

Qatar Airways remet le couvert sur la conversion P2F de ses A330s

Qatar chief issues A330 freighter warning to Airbus

Qatar Airways has warned that Airbus risks missing out on a substantial part of the freighter sector by stalling on an A330 conversion.

Speaking during the Arab Air Carriers Organization conference in Abu Dhabi, Qatar chief executive Akbar Al Baker said he primarily wanted a conversion option for the carrier's A330-200s - the type for which Airbus is trying to offer a new-build freighter airframe.

"We're not going to buy [them]," Al Baker insisted, and warned: "What they're not realising is that, by not obliging, they're going to lose a very large market share."

He pointed to the demand from FedEx as an indicator, and reiterated that Qatar Airways plans to hold talks with Boeing and other parties on obtaining converted 767 freighters.

While Qatar Airways does not operate the 767, Al Baker said that the carrier was not concerned about introducing another type to its fleet

Ils ne doivent pas lire notre forum... Very Happy

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par SEVRIEN Ven 02 Déc 2011, 00:45

Bonjour, chers tous. Merci, Jeannot.

Jeannot a écrit:Qatar Airways remet le couvert sur la conversion P2F de ses A330s

Qatar chief issues A330 freighter warning to Airbus

Qatar Airways has warned that Airbus risks missing out on a substantial part of the freighter sector by stalling on an A330 conversion.

Speaking during the Arab Air Carriers Organization conference in Abu Dhabi, Qatar chief executive Akbar Al Baker said he primarily wanted a conversion option for the carrier's A330-200s - the type for which Airbus is trying to offer a new-build freighter airframe.

"We're not going to buy [them]," Al Baker insisted, and warned: "What they're not realising is that, by not obliging, they're going to lose a very large market share."

He pointed to the demand from FedEx as an indicator, and reiterated that Qatar Airways plans to hold talks with Boeing and other parties on obtaining converted 767 freighters.

While Qatar Airways does not operate the 767, Al Baker said that the carrier was not concerned about introducing another type to its fleet

Ils ne doivent pas lire notre forum...

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Eh, ... oui ! Ils ne nous lisent pas !

Mais si, .... ils nous lisent ! Mais Akbar Al BAKER fait son obtus ! Very Happy

Qatar et Al BAKER commence à ennuyer le monde ! :lol:

Peut-être qu'Airbus préfère s'abstenir, cette fois ! Peut-être qu'Airbus préfère que Qatar s'en aille vers les IFSD à go-go chez Boeing, avec des moteurs GE & / ou P&W (même combat). :lol:

par SEVRIEN Dim 04 Déc 2011, 20:30

Bonsoir, chers tous.

Retour sur le thème "A330 P2F".

Oui ! Je sais qu'ily en a qui s'agitent à ce sujet. C'est un faux sujet, surtout dans la partie que Qatar essaie de jouer !

Airbus est trop poli pour dire qu'il sen fout ! Mais il s'en fout ! Ni aujourd'hui, ni dans le court ou le moyen terme, ..... il n'y a aucun intérêt pour Airbus à se laisser embarquer dans cette affaire !

Nous en avons déjà écrit suffisamment ! Ceux qui essayent de faire vivre ce sujet en ce moment 'mettent à côté' . Airbus a et aura vraiment d'autres chats à fouetter !

Et Airbus ne veut surtout pas voir en exploitation un "freighter" à moteurs CF-6, ..... avant très, très longtemps (si jamais) !

par SEVRIEN Jeu 08 Déc 2011, 11:31

Rebonjour.

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FedEx to order about 30 Boeing freighters-Bloomberg

Southwest nearing deal to order 737 MAX jetliners-WSJ

Dec 7 (Reuters) - Boeing Co is nearing two separate deals with world's No. 2 package delivery company FedEx Corp and discount carrier Southwest Airlines Co , according to media reports.

Oui.

FedEx plans to order about 30 wide-body freighters from Boeing to replace older, less fuel-efficient jets, Bloomberg said, citing three people familiar with the matter.

A purchase of 30 767-300 freighters would have a list value of about $5.26 billion, based on the $175.4 million catalog price for a plane, Bloomberg said.

The order may be announced as soon as next week, it reported.

L'A330-200F, même en new-build serait bien plus compétitif que le B767-300F, sous tous les angles. De toutes façons, les B767-300F seront, fe fait, des "new-build".

L'opération de Fedex fait partie des subventions cachées (à peine) dont bénéficie Boeing. Si Airbus organisait ses prix (son "pricing"), à la façon Boeing, il pourrait emporter l'affaire haut la main. Peut-être qu'Airbus ne veut pas s'occuper de ce marcher. En réalité, le B767 n'est pas un concurrent direct, en terme de volumes transportables. Le B767 a des capacités d'emport bien plus petites que celles de l'Airbus A330-200F. Ces capacités sont peut-être suffisantes pour Fedex. Il y a des questions de "commonality", aussi, qui 'jouent' dans la flotte de Fedex. Et, sans doute, de poids pour m'aspect taxes d'atterrissage et redevances de stationnement, dans certains aéroports (nombreux ? ). La "commonality" des moteurs ne joue pas, ou ne devrait pas jouer , pour les raisons déjà indiquées et répétées sous d'autres rubriques & topics.

Mais, en ce qui concerne les moteurs, les RR Trent 772B-EP, sur les A330-200F, sont nettement supérieurs à tous points de vue à ceux (GE & / ou P&W) qui propulseraient les B767-300E. Il n'y a même pas de comparaison, sur le plan des performances ou des coûts (notamment d'entretien) ! Et pour la robustesse, les réserves de puissance intrinsèques aux moteurs, et, surtout, la fiabilité, les GE-CF6 et P&W-séries 4000 sont largués ! Ils ne sont même pas "in the frame" !

Separately, the Wall Street Journal reported that Dallas-based Southwest is nearing a preliminary deal to order more than 100 of Boeing's planned 737 MAX jetliners, citing people familiar with the matter.

Oui, ...... la rumeur s'intensifie. Et tout le monde attend une telle commande.

Southwest, which has said recently that it is interested in the MAX, declined to comment on the report but said through a spokesman that it is in an ongoing dialogue with its business partners.

Both the companies could announce the planned order in the coming weeks, the Journal said.

La réaction de Southwest est normal.

Boeing spokeswoman Lauren Penning declined to comment when approached by Reuters.

FedEx were not available for comment outside normal U.S. working hours.

Ceci est normal, et inévitable à ce stade.

Oui, .... il y a certains qui disent qu'il faut remotoriser l'A330F pour assurer sa réussite.

Ils n'y comprennent rien ! Il est inutile de les écouter.

L'A330-300F ne saurait être qu'une conversion. Airbus n'est pas très enthousiaste, pour diverses raisons, que nous avons déjà indiquées, zt, surtout parce qu'il sait que le seul modèle converti en "freighter", et susceptible de bien faire le job, serait celui à moteurs RR Trent, famille 700. Nous avons déjà expliqué pourquoi la changement de motorisation (de GE ou de P&W vers RR) ne présente pas le "Business case" approprié.

Tout le monde comprend pourquoi les opérateurs actuels des premiers A330-300 & / ou -200 (mais le problème est moindre dans le cas de ce dernier, .... plus récent), et, notamment, ceux qui ont commandé le B787, aimeraient faire convertir les A330 en question, puisque ces avions, robustes et performants, sont encore en bon état, avec une durée de vie restante, somme toute intéressante.

Mais, pour les raisons déjà indiquées ailleurs, ce dossier n'offre pas beaucoup d'intérêt pour l'ensemble des acteurs concernés. Nous avons évoqué d'autres possibilités.

Les **==**== et / ou +++°°°+++°°°(sur les réseaux sociaux, dans leur fauteuil) de la remotorisation, ..... n'intéressent ni le marché, ni les avionneurs !

La motorisation de l'A330-200F, surtout le RR Trent 772B-EP, plaît parfaitement aux clients ! Ces derniers ne demanderaient pas (et surtout pas à ce stade), une remotorisation avec le RR Trent 1000 ou le GEnx-2B (surtout avec ce dernier, après la déception, vue sur toute la planète, en raison des performances inadéquates sur le B747-8F! ).:|

par SEVRIEN Mar 13 Déc 2011, 18:15

Oui !

Malgré les âneries que les +++%%% de la remotorisation continuent à raconter sur l'A330, cet avion continuera encore son bonhomme de chemin avec des commandes qui seront passées pendant pas mal de temps encore (de nombreux spécialistes et observateurs sont prêts à parier sur 10 ou 12 ans encore -- les plus circonspects disent 7 à 8 ans -- ou, du moins, sur un "order backlog" capable de permettre la production pendant 12 à 15 ans encore) !

Les fidèles d'Airbus, et de cet appareil, ne vont pas aller chez Boeing pour le B787, non plus. Ils poursuivront leur expérience et leur fidélité avec Airbus, comme font certains, déjà, et iront doucement jusque dans les acquisitions de l'A350-XWB !

La motorisation de ces A330 sera, dans une vaste majorité, assurée par RR avec son Trent 772B, ...... ce qui positionnera / pourra positionner les choix efficacement pour le RR Trent XWB sur l'A350-XWB.
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On lit sur certains Forums ailleurs (évidemment pas sur beaucoup ; car, heureusement, il n'y en a pas trop qui soient peuplés par les +++%%% de la remotorisation !) ce genre de chose (je ne cite pas verbatim ; aucun intérêt) :
la "Remotorisationpar Airbus" aurait dû être retenue il y à 2 ou 3 ans.
L'A330 aurait pu susciter un nouvel intérêt pour 2012 et au-delà, s'il avait offert la perspective d'être remotorisé par des moteurs de nouvelle génération, du genre GEnx ou TT Trent 1000, un SFC amélioré de 6 points de pourcentage! '[/quote]Bien sûr, ce genre de +°+°+°+ minimise les qualités du futur A350-XWB ... en oubliant qu'il y a déjà plus ou moins 570 biréacteurs de ce type commandés fermes, et enregistrés dans le carnet de commandes, tous destinés à être équipés de RR Trent XWB !

Plus important, ces +++%%% de la remotorisation des A330, ont la mémoire bien courte. Ils ont oublié que pendant les années 2004 à 2005, un soi-disant "A350 d'origine" (libellé adopté aujourd'hui), perçu par le marché (et Boeing ! ) comme un A330 remotorisée, avec un GEnx (la variante qui n'a jamais été vraiment construite) et, alternativement, un RR Trent de nouvelle génération, ... soit la famille RR Trent 1700 !

L'affaire a été rejetée, conspuée par le marché, abandonnée par Airbus et remplacée par l'A350-XWB , lancé officiellement en octobre 2006, après l'annonce bien "hyped up" à Farnborough, en juillet 2006 ! Very Happy

Les +++%%% de la remotorisation , .... n'ont-ils rien vu, .... rien compris ? Une chose est sure, .... ils ne comprennent pas grand'chose au "business" de l'aéronautique, de l'aviation, et du transport aérien, qu'il s'agisse des branches "airframes", moteurs"& / ou avionique et systèmes !

par SEVRIEN Jeu 15 Déc 2011, 02:05

Additif, pour la partie 'fret'.
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Il est clair que, en écrivant leurs âneries, sur les avions de fret, & / ou les conversions P2F, ces +++%%% de la remotorisation ne comprennent pas le "business" du fret ou des "freighters" non plus, ou la manière dont les avionneurs (ou spécialistes des conversions) approchent ce marché.

Ils n'ont pas compris ce qui se passe, de manière apparemment assez paradoxale (mais seulment apparemment), dans le marché du transport aérien :

(a) prévisions soutenues à court et à moyen terme, malgré la conjoncture actuelle, d'augmentations dans les nombres de passagers transportés ;
(b) constatation de stagnation et de diminution dans les poids et volumes de fret transportés, et prévisions soutenues à court et à moyen terme de ces tendances.

Ces deux facteurs permettent aux vrais professionnels, qu'ils soient acteurs ou non dans les marchés de l'aéronautique, de l'aviation et du transport aérien, de comprendre la futilité et la stérlilité des bobards que peuvent se raconter sur ces sujets les §§§§§§§§§§ et autres &^&^&^&^ ('se racontent', car c'est entre eux qu'ils communiquent, .... leurs âneries n'intéressant pas grand-monde).

Ces facteurs expliquent, aussi, pourquoi Airbus semble mettre l'accent relativement peu sur les marchés des "freighters" en ce moment.

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