AIRBUS A330 Civil (Passagers & Fret)

Airbus n'a pas abandonné la possibilité d'offrir des Sharlets sur le 330 mais abandonne l'idée du 330-Neo

--------------------

Airbus keeps options open on A330 sharklets

Airbus has yet to rule out completely a possible sharklet wing-tip modification on the A330 but is not intending to pursue a re-engined version.

The sharklet suggestion is still facing resistance within Airbus. Executive vice-president for programmes Tom Williams says he can "understand the logic" of the suggestion but is "not so sure on the advantages".

--------------------

Donc possibilité de Sharklets mais pas de Neo.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci, Jeannot.

Pour ce qui est des "sharklets" sur les ailes des A330, cette solution peut contribuer un 'petit plus', par rapport aux "winglets" actuels, soit un élément de :

• "drag reduction" (réduction de la traînée aerodynamique), aspect évoqué de manière générale pendant la Conférence de Presse d'hier, ... quand F. BREGIER faisait référence à la NEO (famille A320) ;
  
• "wing-loading reduction" (réduction de la charge aérodynamique sur les ailes, avec la répercussion inévitable sur le caisson central et la liaison aile-"wing-box"-fuselage, qui fatigue l'airframe et réduit sa contribution d'efficacité sur le plan "fuel-burn efficiency".
  

Les "sharklets" permettront, surtout, de tirer la quintessence des nouvelles versions à MTOW accru à venir.
-------------------

Pour l'A330-NEO, ... tout le monde peut dire ce qu'il veut, il n'en a jamais été sérieusement question, comme nous l'avons démontré dans nos écrits.

Qu'on nous montre que cela a été sérieusement considéré ! Quand la question était abordée, quels étaient les premiers éléments à venir à l'esprit ? Les inconvénients ; non pas les avantages !
Sauf chez les supporters inconditionnels de la remotorisation, qui n'y avaient jamais compris grand-chose, de toutes façons !

Et sur ce sujet-là, il fallait écouter les motoristes, et non pas les écumeurs des réseaux sociaux !

Cela fut une fiction bien montée. Même Tony FERNANDES d'Air AsiaX ne faisait que taquiner Airbus, Tom ENDERS & John LEAHY !

Additif.

Et, de toutes façons, les enthousiastes de la remotorisation des A330 n'ont eu cesse de montrer leur manque de perception et de perspicacité.

Sans aller dans les arguments techniques, économiques, commerciaux, financiers et de "resource constraint" en général, qui, ensemble, ont 'milité contre' & emporté inéluctablement le débat (comme le souligne l'annonce d'Airbus), les enthousiastes et "trop zélés" ont mis en évidence leur manque de perception et de perspicacité, ainsi que leur mémoire courte.

'L'A350 d'origine', échec total vite abandonné, pour céder la place au projet A350-XWB, n'était rien d'autre qu'un genre d'A330 :

• vaguement amélioré,
  
• avec son vieux fuselage d'origine,
  
• une motorisation voulu "nouvelle" (débutée par un GE GEnx qui n'a jamais vu le jour, n'a pas reçu de définition finale, et n'a même pas commencé à etre construit ! ),
  
• avec son vieux fuselage (quelles que soient ses qualités), arborant la technologie de la fin des années 1960 / début des années 1970,
  

allongé un peu pour faire un "tin-tube stretch".

Les versions améliorées des actuels A330-300 et -200 (à MTOW accru et à rayon d'action bien allongé) apporteront, pendant longtemps, d'excellentes solutions aux besoins des compagnies aériennes, et vont faire encore davantage oublier cette affaire de l'A350 d'origine !

Compte tenu de l'échec de cette affaire-ci, pourquoi perdre son temps seulement à penser à une remotorisation de l'A330, soit à une version A330-NEO?

Surtout quand le marché a déjà dit et continue à dire clairement qu'il ne veut pas d'A330-NEO ?

Merci, Brycet.

Brycet a écrit:A peu près la même quantité que le B 777-300ER, le seul qui soit encore vendu.

"Oui"."Quasiment" le seul qui soit encore vendu. Car il y a la toute petite vraie commande (6 à l'origine, de Delta, me semble-t-il, devenue 5, maintenant, x B777-200ER, à moteurs RR Trent 895). Boeing oriente les clients actuels vers les B777-300ER (effets 'pervers' de l'accord d'exclusivité entre Boeing et GE pour les GE90-115B). Boeing aurait pu, en théorie, 'vendre' les B777-200ER à moteurs RR Trent 895, comme des avions de compensation aux clients subissant les retards colossaux dans les livraisons des B787. C'êut été une solution mieux adaptée en terme de la taille de l'appareil et de la fiabilité des moteurs (sur ce dernier point, j'ai suffisamment de données statistiques, pour pouvoir affirmer factuellement, qu'il 'n'y a pas photo ' / s'entend 'besoin de photo' entre la fiabilité du RR Trent 895 et celle des GE90-115B).

Mais, il y avait 'un os' : c'est que la quasi-totalité des avions de compensation sont destinés à des clients qui avaient commandé les B787 avec des moteurs GEnx, souvent en optant pour les financements GECAS, ou Exim-Bank / GECAS. La solution B777-300ER avec ses GE90-115B s'imposait / simpose !

Même si Delta a opté pour quelques B777-300ER (rn remplacement de ses B747-Classic) , ses B787 sont équipés de RR Trent 1000.

Brycet a écrit: L'A 330-300 semble plaire pas mal car il est bien moins coûteux que le 77W, si le 77W ne sert pas d'avion de compensation.

Absolument !

Brycet a écrit:CIT gros cilent de l'A330

Oui, CIT fait parti des NJL (Nouveaux Jeunes Lessors), qui, en 2006 déjà, avaient compris que l'A330 -300 , dans la plupart des scenarios, pouvait être un sérieux concurrent du B777-300ER, là où l'on le l'attendait pas !

J'en avais écrit longuement ! Et il y a eu pas mal d'échanges à ce sujet. Et un certain ELMER avait fourni des éléments précis pour étayer ce constat, qui était pour partie tout a fait factuel, et pour partie "feeling" !

Merci pour le transfert 'rectificatif' !

On a retrouvé les A330 !

Mr Fernandes continue à vouloir l'A330neo

--------------------

AirAsia's Fernandes continues call for A330neo

But Fernandes has been pushing Airbus to come up with a re-engined A330, or an A330neo, for some time. This, he feels, will be a better option than the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] that is slated to be a replacement for the longer-range [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Last year, AirAsia cancelled its orders for the -200 variant as it feels that they are not economical enough for long-haul services to Europe.

But an A330neo would interest the airline, and Fernandes said in a reply on his twitter account: "Yes, I want that plane. Honestly, [I] don't think the A350-800 is a good plane."

He went on to say that the A330neo and A350-900 will be the "perfect combination" for AirAsia X.

--------------------

Qui vivra, verra...

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Merci, Jeannot.

Mais Tony FERNANDES et ses Cies. n'ont ni besoin ni envie de l'A350-800 ! Airbus ne prend, donc, pas en compte son avis sur cet avion !

Tony Fernandes à lui tout seul (ou la Cie. Air AsiaX) ne fait pas le marché de l'A330-NEO, sur lequel il taquine Airbus. Il ne pourrait jamais en acquérir assez, pour que l'opération soit rentable pour Airbus ! Dans l'état actuel des choses, il n'y a rien qui permette de définir, de construire ou de 'clore' le "Business Case" !

'In fine', ce n'est pas un problème technique pour Airbus. Airbus ne passe pas son temps à s'inquiéter des caprices de ceux qui se cachent derrière leur tournevis (ce qui, de toutes façons, n'est pas le genre de Tony FERNANDES).

Et, sauf changement -- voir revirement -- d'avis, le vrai marché, le reste du marché, donc, ne veut pas d'A330-NEO, pour les raisons largement exposées déjà ! Autrement, Airbus serait en train de l'envisager !

Et Airbus veut que, en 2014, l'A350-XWB ait un environnement accueillant et une visibilité et une "lisibilité" claires dans le marché, pour assurer l'essor des A350-XWB-900, qui seront en train d'être livrés aux clients qui les ont commandés.

Puis, Tony FERNANDES aime faire parler de lui ! Il assure la promotion de ses compagnies ! C'est normal ! Et ça fait partie de sa joie de vivre !

Rebonjour.

Non, non, .. Jeannot ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Vous ne nous aurez pas de cette façon là ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Il faut aller jusqu'au bout de l'article !

AirAsia's Fernandes continues call for A330neo

Ce que tente Tony FERNANDES, ... ça s'appelle, "Flying a Kite".

By: [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Singapore

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] chief executive Tony Fernandes is continuing to apply pressure on [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] to re-engine its [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] widebody, even though the company appears to be ruling out the option.

Un "kite" / cerf-volant, ... ça ne met pas la pression !

Fernandes, whose AirAsia group has several franchises in countries around Asia and is one of the most valuable customers for Airbus, is in Toulouse for "some important meetings" with the European airframer.

Both AirAsia and Fernandes have a stake in [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], the Malaysia-based long-haul, low-cost carrier that has a fleet of nine A330-300s. It has orders for another 18 A330s and 10 of the new-generation Airbus [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Pour tout ça, .... on veut bien. Mais il ne faut pas mélanger les genres.

But Fernandes has been pushing Airbus to come up with a re-engined A330, or an A330neo, for some time.

"Pushing" ? Il ne faut pas exagerer ! Il a titillé, dans des opérations de "flying a kite" !

On fait du "flying the kite", pour se faire remarquer, se faire entendre ! J'ai une accointance au RU, qui fait des 'cerf-volant' magnifiques. Il les fait voler ; mais fixés au sol, pendant que lui s'en va boire une bière au "Pub" (une vraie "pint", .... vous connaissez). Il se débrouille pour les éclairer, et pour que les lumières 'jouent', 'dansent', ou restent sans bouger. Les gens viennent du monde entier pour les voir voler. Ils les achètent. Ils viennent d'Arizona, de Californie, de Mexico, d'Afrique du Sud, du Brésil, d'Australie et de Chine! Oui ; ils commandent, et achètent !

Tony FERNANDES essaie, depuis (au moins) le Salon du BOURGET, 2011, da faire voir son cerf-volant. Si les gens le voient, ou l'entendent même ses glissement et bruissement dans les airs, .... ils ne viennent pas se joindre à lui pour en commander ! Et, même si John LEAHY a dansé, pour Tony FERNANDES pour l'A320-NEO -- vous vous en souvenez ? -- ... John ne semble pas vouloir danser pour une commande d'A330-NEO ! Et, .... Major Tom n'est plus à ses côtés pour lui dire, "John, dance" !

Peut-être que Fabric BREGIER n'aime pas voir John danser. Peut-être que EADS (Major Tom est là-bas, maintenant) ne veut plus voir Airbus danser !

This, he feels, will be a better option than the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] that is slated to be a replacement for the longer-range [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]. Last year, AirAsia cancelled its orders for the -200 variant as it feels that they are not economical enough for long-haul services to Europe.

But an A330neo would interest the airline, and Fernandes said in a reply on his twitter account: "Yes, I want that plane. Honestly, don't think the A350-800 is a good plane." He went on to say that the A330neo and A350-900 will be the "perfect combination" for AirAsia X.

Bien sûr, tout est possible, .... mais cette hirondelle-ci de Tony FERNANDES ne fait pas -- pas encore-- le printemps pour Airbus !

Last week, Airbus chief operating officer for customers John Leahy said that he will push the company's engineers to look at adapting the sharklets – developed for the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] narrowbody – to the larger A330 twinjet in order to improve its performance.

Airbus has been tweaking the A330's performance, unveiling a 242t maximum take-off weight version last year that it aims to deliver before mid-2015. But Leahy indicates that new engines for the type will be problematic.

Il y a eu beaucoup d'échanges sur le Forum à ce sujet. John LEAHY ne fait que confirmer ce que nous disons depuis toujours !

"If you say 're-engined', then I'd say 'no'," he says. If the aircraft is already optimised, he says, "[you] don't put one of these heavy engines on it".

Le titre de la chanson est (Paul McCARTNEY) :

• "Listen to what the man said" ;
  
• non pas "Don't listen to what the man said" !
  

Bonsoir ! On rigole bien ! Tony FERNANDES, aussi !

Ici, pas question que je cite mes sources. Mais elles sont fiables !

C'est hilarant !

D'abord, ceux qui croient que AirAsiaX a commandé des A350-XWB-800 se trompent. On ne saura jamais où ils sont allés chercher cette fiction-là.

Tony FERNANDES ne veut pas vraiment d'A330 supplémentaires. Il veut, au moment opportun, encore plus d'A350-XWB-900 pour AirAsiaX.

Son "pitch" / son 'baratin' est (il rigole ; ne le prenez pas au sérieux ; il aime s'amuser, et faire douter son monde) :

• "Hey, les gars ; j'aime vraiment votre A330, avec son airframe vieillissant, qui fait bien l'affaire ; 1970 "and still going strong ; c'est ça, la bonne vieille techno' de Papa ! "
  
• "en plus, il ne coûte pas cher ; et moi, j'adore la nostalgie ; je suis un nostalgique ; ces vieux avions en métal, .... ça me plaît ; c'est tellement plus beau que le CRFP : je n'aime pas le plastic ;
  
• "vos machins modernes, ..... je sais qu'il nous en faut ; mais, s'il vous plaît, .... pas tout de suite , un peu de patience ; donnez-moi, ... non, .... soyons corrects, .... VENDEZ-moi des NEO, des A330-NEO, ..... s'il vous plaît ;
  
• "Bon, ... si vraiment, .... vraiment, .... vous ne vouliez pas,... je pourrais.... pourrais .... signer pour un paquet d'A350-XWB-900 supplémentaires, ... ; mais ..... .
  
• "si , si ; je laisserais ..... pourrais laisser tomber mon superbe A330, pour me laisser tenter par votre produit qui ne me convainc pas vraiment, .. ce machin XWB-TRUC (il ne peut pas être aussi bon que l'A330 ; .... ça n'est pas possible ! ) ; mais, en regardant un peu les A350-XWB-900, c'est vrai, ... peut-être vrai, .... je pourrais consentir un investissement ; je pourrais vous en commander quelques-uns -- du "repeat business", quoi, pour voir ; si vous me proposiez des prix assortis de "steep discounts", ... bien sûr ; aah, ..... des "steep discounts", ... il me faut ça, ...... si vous voulez vraiment que j'abandonne ma chère vieille carlingue d'A330, pour prendre votre machin moderne d'A350-XWB ;
  
• "oui, avec des prix encore moins élevés que ceux que Michael O'LEARY pourrait vous demander, on pourrait mettre au point une petitie annonce pour le prochain salon, peut-être, .... Singapour, ... ou le Bourget"... :
  
• "et si vous m'offriez des "discounts succulents", ....; encore plus "steep" que ceux que Michael O'LEARY demanderait, ... je pourrais même commander quelques -1000 ; ... si, si ; des A350-XWB-1000 ; histoire de faire monter l'adrénaline à Tim CLARK (oui,... d'Emirates, ... vous connaissez !) ;
  
• "d'aiileurs, ... si vous m'offriez les "steepest discounts imaginable", encore plus "steep" que ceux que Boeing aurait consentis à Lufthansa pour les B747-8I, selon les rumeurs qui circulent dans les 'milieux autorisés', ... (vous connaissez ; mais je n'affirme rien ; ça, moi, je ne sais pas, ... mais j'entends, ..... j'entends ! ) ; oui, je disais, ... si vous m'offriez ça, ... bon, ... pas à moi, ... mais à mes compagnies, ... non seulement .... je pourrais composer une petite annonce sympa' pour le Salon de votre choix, ..... mais même, ... même, puisque John ne semble pas danser en ce moment,... moi, ... moi-même, .... je pourrais, ... pourrais danser, .... pour vous, .... même sur la table" !
  

Voilà la 'vraie fausse fiction' que moi et ma source avons concoctée pour vous ! Vous en avez la primeur !

Non, non ! Pas le "kite-flyer" ! Lui, il était au Pub, en train de boire du "Real Ale" ! Ma source et moi, .... , nous , ... nous avons bossé !

A+ !

Additif.

Mais, ne pas oublier le message fort dans ce scénario de "vraie fausse fiction' !

En réalité, Tony FERNANDES a dit, haut et fort, à Boeing, que :

• il s'écoulerait beaucoup de temps avant que le B787-10 / -10X ne puisse devenir le "tueur de l'A330", voulu par Boeing ;
  
• des clients comme lui n'allaient pas quitter Airbus les yeux fermés pour aller chez Boeing. [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]
  

Bonjour.

A ce sujet d'un A330-NEO, pour apporter un petit grain de sable sérieux, il faut regarder la grise réalité des propos de John LEAHY en se souvenant de quelques faits.

Jusqu'ici, le marché a voté. Il ne veut pas d'A330-NEO. Tony FERNANDES tout seul (ses Compagnies et / ou franchises) ne constitue pas le marché. Airbus ne veut pas le développer (a ce stade : "resource constraint", absence de "business case", aucune volonté d'utiliser un 'produit du passé' pour cannibaliser et hypothéquer la vie commerciale, technique et économique de ses produits du futur ; et .... lucidité -- voir ci-dessus, sur cette page 35, mon post du 19 janvier, à 14h35 -- dans les 'lessons learned' dans l'affaire de :

• 'L'A350 d'origine', .... échec total vite abandonné, pour céder la place au projet A350-XWB, n'était rien d'autre qu'un genre d'A330-NEO ;
  
• et, compte tenu de l'échec de cette affaire-ci, pourquoi perdre son temps seulement à penser à une remotorisation de l'A330, soit à une version A330-NEO?).
  

Les versions améliorées des actuels A330-300 et -200 (à MTOW accru et à rayon d'action bien allongé) apporteront, pendant longtemps, d'excellentes solutions aux besoins des compagnies aériennes, et vont faire encore davantage oublier cette affaire de l'A350 d'origine !

Il faut mesurer les propos de John LEAHY, ce qui nécessite de les comprendre déjà :

"If you say 're-engined', then I'd say 'no'," he says. If the aircraft is already optimised, he says, "[you] don't put one of these heavy engines on it".

Il n'est pas question de perdre son temps à demander aux inconditionnels irréfléchis de la remotorisation de comprendre. Laissons-les dans toute les splendeurs et misères de leurs fictions et rêves stériles & futiles. Tout est possible, ... oui, .... mais, dans sa réaction succincte et spontanée, John LEAHY est en train de dire que, du côté d'Airbus, avec tout le pain qu'il a déjà sur la planche, dans un cadre de "resource constraint" (les embauches faites et prévues ne permettent pas, comme d'un coup de baguette magique, de passer immédiatement à la réalisation aux cadences les plus rapides ! )

• il faudrait faire une aile nouvelle (ce qui équivaut à refaire l'avion ; et il est déjà là, en la forme d'A350-XWB- surtout la version '-900', déja commandée 'ferme' en 365 exemplaires, au moins ....)
  
• au delà des.... nombreux points à renforcer, y compris le caisson central, le fuselage lui-même et tous les aspects liés à la jonction avec le fuselage, ..... et du train d'atterrisaga, avec des tiges plus longues et plus robustes,
  
• il faudrait développer, réaliser et ajuster de nouveaux pylônes, qui, comme l'ont souligné les motoristes à divers moments, sont 'les bouts de métal les plus chers à développer et à mettre au point de l'avion'.
  

Et, dans un contexte économique normal, sans interférence politique, les investisseurs, partenaires et actionnaires, qui verraient les managers et un Conseil d'Administration exercer une telle 'option stratégique', sur la toile de fond factuelle récapitulée, .... seraient sans doute fondés à exiger sans tarder, selon les règles, lois et modalités, quelques démissions au sommet !

Additif, concernant les moteurs.

C'est une erreur de fait que de dire que les moteurs ne sont pas là. Mais ..., il y a des obstacles.

Il y en a un qui est (quasiment) là : le RR Trent 1700, qui, en réalité, est à la base un RR Trent 1000 en version "bleed-air", certes adaptée, sur mesure, pour l'A350 d'origine. Il est bien plus léger que le GEnx (au moins 800 kg. par "ship set" ; et, sur ce plan, il n'aurait pas forcément dit son dernier mot).

Mais, étant donné que le diamètre de la soufflante passe / passerait de 94 pouces à 112 pouces, le moteur serait plus lourd que l'actuel RR Trent 700, très performant, et de loin le plus léger des moteurs sur l'aile de l'A330 actuel.

Certes, la technologie et le savoir-faire de RR (tout comme ceux de GE sur le GEnx) ont fait qu'une grande partie du poids supplémentaire généré par le seul "fan system" ait été/ puisse être récupérée. Mais il faudrait des années -- années que personne ne possède ! -- pour en récupérer la totalité.

Bien sûr, RR est passé maître en matière de "cropping of the fan" (réduction du diamètre de la soufflante). On ne peut pas être aussi élogieux sur les résultats que nous avons vus sur le GEnx-2B du B747-8F / -8I.

Et la version GEnx-2B n'est pas immédiatement transposable sur un A330 à remotoriser (GE ne voudrait pas y consacrer les ressources pour un marché de misère, .. et il aurait raison).

Le GEnx 'promis' pour l' A350 d'origine n'a jamais été vraiment conçu, n'a pas été développé, et n'a jamais été construit, .. même en prototype (sauf contradiction à contrôler et à valider).

Cela n'est pas une critique ; car, de toutes façons, à quoi bon alourdir les notes des travaux R&D & de R&T, relatifs aux (par exemple) pylônes, aile, caisson central etc. -- voir énumération dans le post précédent -- en y ajoutant celle de la nacelle, qui serait nécessaire pour le "cropped fan" (US$ 300 à 400 millions au bas môt ; entre US$ 400 & 500 millions, sil l'on a de mauvaises surprises en cours de route ! ).

Les développements en fiabilité et en consommation sur le RR Trent 700, déjà optimisés, seraient faibles et très coûteux (ne laissant aucune possibilité de clore' le "Business case").

Idem pour le CF-6, qui ne recevrait pas de votes de confiance significatifs de toutes façons.

La technologie active de P&W, applicable à son "Advantage" PW4100, n'a plus rien d'intéressant à offrir.

A ce stade, P&W ne pourrait pas, même avec l'aide de RR, dans le cadre de la nouvelle "Joint Venture", offrir un GTF adapté dans les délais qui s'imposeraient.

Une évolution du GP7200 de l'EA n'est pas envisageable, compte tenu de la réalité des circonstances de l'EA. De toutes les façons, aucun moteur de l'EA n'a aujourd'hui, et n'envisage même de recevoir, une autorisation pour installation sur l'aile d'un quelconque biréacteur.

Le tableau ci-dessus n'est pas forcément complet. Mais les faits mentionnés font partie de la réalité.

Qui voudrait vraiment pousser Airbus vers la production d'un A330-NEO ?

Hi

J'aime beaucoup ceci :

...années que personne ne possède !

Voilà un papier qui reprend quelques suggestions, sous entendu d'ici

La Tribune

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Les déboires du Boeing 787 pourraient profiter à l'A330 d'Airbus (un avion mis en service au début des années 90) dans la mesure où c'est aujourd'hui le seul gros porteur de moyenne capacité (220-330 sièges selon les versions) performant qui peut être livré rapidement à des compagnies aériennes.

En effet, destiné à lui succéder l'A350 doit entrer en service au deuxième semestre 2014 s'il ne subit pas de nouveaux retards (initialement, la première livraison était prévue en 2013). De quoi prolonger encore la vie de l'A330 condamné à disparaître rapidement avec le lancement en 2004 du B787 puis de l'A350 (1ère version) en 2005, vite abandonné pour l'A350 XWB, lancé en 2007.

Au contraire, depuis le lancement de ses deux successeurs, l'A330 ne s'est jamais si bien vendu.

Les trois ans et demi de retards subis par le B787, dont la mise en service était initialement prévue en mai 2008, et la décision d'Airbus de riposter au 787, non pas avec un A350 dérivé de l'A330 mais avec un appareil au moins aussi performant que le "Dreamliner" (l'A350 XWB) mais livrable non plus en 2010 mais en 2013 (avant le premier retard) ont fait le jeu de l'A330.

Depuis le lancement du B787, près de 800 A330 ont ainsi été commandés! Soit près des deux tiers des 1.244 exemplaires commandés depuis le tout premier contrat signé avec Air Inter en 1989.

L'an dernier, 58 avions ont encore été achetés. Soit 157 en deux ans.

Aujourd'hui, le carnet de commandes de l'A330 s'élève à 306 avions. Les cadences de production ne cessent d'augmenter.

Elles doivent passer à 10 par mois en avril 2013 puis à 10,5 en août 2014.

-----------------------

Ne pas cannibaliser l'A 350, certes, mais les A330 sont rapidement dispos.

Merci, Fresco !

Nous sommes d'accord ! Mais je n'ai jamais, jamais, dit, suggéré ou écrit qu'il n'e fallait pas prendre les A330 (-300 ou -200, etc ) !

J'ai toujours précisé qu l'un de leurs gros avantages (il y en a d'autres, aussi) était (et demeure) leur disponibilité rapide !

J'ai toujours précisé que cela durerait pas mal de temps encore, et que les commandes continueraient à être reçues chez Airbus ! C'est le cas, et tant mieux !

Ce qui n'est pas disponible rapidement, et n'a aucune chance de l'être, c'est l'A330-NEO.

Mon message est que :

• la remotorisation, pour faire un "NEO" dans la famille A330, est à proscrire, pour des raisons évidentes, que nous avons largement exposées, et que personne n'a valablement contrées ;
  
• l'A330-NEO a déjà échoué, en la forme de l'A350 d'origine (inutile de le nier ; c'est l'évidence) ;
  
• ce n'est pas la peine de chercher à cannibaliser l'avion du futur, avec l'avion du passé (c'est l'inverse qui se passe, souvent, et regarder aujourd'hui ou en est Boeing, (i) après avoir fait l'ânerie de cannibaliser depuis l'intérieur le B777-200ER, via l'imposition d'un produit "arguably" inférieur (le B777-300ER, en raison de sa motorisation, dont la fiabilité continue à laisser à désirer), et (ii), qprès s'être tiré une deuxième balle dans le pied en cannibalisant le même B777-200ER, avec le B787-9, qui ne volera pas avant pas mal de temps encore (il suffit de demander, par exemple, à BA, SIA & à THAI Inernational Airways).
  

L'A330 ; oui ! L'A330-NEO : non ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Bonjour

L'A330 a 10 / mois en 2013, selon Guenter Butschek, Airbus

Une montée à 11 est " possible "

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Butschek said A330 production will remain at 10 aircraft per month in this year’s first quarter.

A rate increase to 11 aircraft “could be possible but so far we have not decided,” he said.

Bonjour, chers tous. Merci, Mizeke.

Ceci aurait tendance à indiquer qu'Airbus pourrait aider facilement à combler un trou momentané de disponibilité, si des besoins de PUC ("Passenger Uplift Capability") se faisaient sentir, sans pour autant permettre de songer à un départ en masse des clients de Boeing vers Airbus (tant mieux ; la loyauté des clients envers Boeing est très louable, dans ces moments difficiles).

Et ceci aurait tendance à confirmer de nouveau l'évidence, à ce stade / "in the current state of play", que la remotorisation de l'A330 soit à écarter, et ne soit point une option.

De toutes façons, c'est "l'airframer" qui ouvre la voie à la remotorisation, non pas le motoriste, surtout quand le marché ne réclame pas la remotorisation de tel ou tel avion !

Et Airbus n'y est aucunement favorable, pour les raisons claires indiquées ci-dessus (il convient d'écouter John LEAHY, et d'essayer de comprendre ce qui se trouve derrière ses propos ; evidemment, si l'on ne comprend pas le "Business " de l'aviation, on ne peut pas être 'outillé' pour mener les analyses et raisonnements nécessaires).

Il y a un autre avis infondé (et idée reçue et fausse, bien entendu), que l'on a vu évoquer de temps en temps, et qu'on peut balayer d'un revers de la main, selon lequel RR serait très heureux de "milk the cow" ('traire a vache'), en poursuivant tranquillement son offre de motorisation de l'A330 avec son RR Trent 700.

La réalité est tout autre. C'est le marché qui le veut. C'est Airbus qui est très content de cette situation, et de cette perspective. Et c'est Airbus qui ne veut pas la remotorisation. Celle-ci lui imposerait un investissement de plus de US$ 3 milliards (plus près de US$ 4 que de 3 milliards, selon des industriels et observateurs qui connaissent bien le sujet). Pour faire un NEO, quand la nouvel avion (de génération future) est déjà 'là' ?

Ceci étant la donne, ... RR est très heureux de poursuivre avec son offre du Trent 700 ! Après tout, depuis bientôt 4 ans, c'est cette motorisation qui est commandée à 75% à 80% des A330 en "new build" ! Le "Business Case" est là, ..... à la satisfaction des du marché, , ... avec la rentabilité assurée pour tous concernés, sans discussion ni contestation !

Et ne pas oublier qu'il a déjà fallu passer par pertes et profits tous les frais d'approche et de 'premier investissement', de l'A350 d'origine, qui n'était rien d'autre que l'échec total d'une tentative correspondant à un concept de NEO.

Sur la base du contenu des posts récents (et il y en a beaucoup d'autres, dont le contenu remonte avec constance, plutôt loin dans le passé, d'ailleurs), la remotorisation de l'A330 n'aurait pas de sens.

Bonjour.

Petit additif. Je me rends compte que certaines personnes continuet à croire que :

• (a) l'A330-NEO est une option, susceptible de présenter un "Business Case" viable.
  
• (b) C'est GE qui serait susceptible d'être retenu comme motoriste.
  
• (c) le GE GEnx -2B peut être monté sur l'aile ('sans trop de difficulté', s'entend).
  
• (d) le GE GEnx-2b a la poussée requise / appropriée.
  
• 
  
• (a) Dans le marché actuel et prévisible, c'est une erreur majuscule.
  
• (b) Faux. Qui voit Airbus octroyer une telle exclusivité à GE ? Quand les clients, à hauteur de 57% à 60% (selon la manière de compter), ont déjà choisi le RR Trent 700 (75% à 80% pendant les 3 à 4 dernières années) ?
  
• (c) Erreur. Que fait-on des pylônes et nacelles etc., et de l'aile nouvelle qui serait nécessaire ?
  
• (d) le GE GEnx-2b, moteur à "cropped fan", dotée d'une poussée bien moins forte que le RR Trent 700, dans ses versions 772-B et -C , qui ont chacune une poussée unitaire certifiable de 75,000 lbs, bien au-delà de celle du CF-6 le plus puissant, qui lui, est, cependant, plus fort en poussée que le GE GEnx-2B. Malgré les derniers 'tweakages', le GEnx sera limié à une poussée unitaire au décollage à une valeur siruée entre 70,000 lbs et 71,000 lbs maximum, pour un moteur plus lourd que les actuels CF-6 et RR Trent 700 !
  

Je ne sais pas d'où ces gens sortent ces fictions. Ils feraient mieux de rechercher les faits !

Tony FERNANDES rend visite à Airbus (Toulouse), mais n'y va pas pour discuter longtemps des A330, et encore moins des A330-NEO.
----------------

Il y va pour ouvrir de nouvelles discussions sur l'intérêt grandissant qu'il manifeste pour les A350-XWB, notamment l'A350-XWB-900, sans oublier l'A350-XWB-1000 !
-----------------

Bien sûr, plus ou moins comme nous l'avons déjà écrit, il sera capable de tenir un langage correspondant à celui-ci (permettez-moi une espece de créativité svp ! ) :

• "malgré mon affection et ma nostalgie pour l'A330, je me rends compte qu'il va falloir que j'adopte le mouvement des moutons de mode, et me laisser tenter par l'avion inférieur qu'est l'A350-XWB ;
  
• "dommage ; je préfère le métal, mais j'irai pour le CFRP, à condition que vous me garantissiez des créneaux de production et de livraison, sous délais rapprochés, et les "steepest discounts imaginable" ;
  
• "quelques créneaux de livraison sous des délais rapprochés pourraient faire l'affaire ; on 'repeaufinira' le panachage entre A330 et A350-XWB-900, et je commanderai quelques -900 de plus ;
  
• "en outre, si le paysage semble un peu dégagé pour les A350-XWB-1000, malgré vos histoires de pénurie de créneaux de production, j'en commanderai quelques-uns, ... un petit paquet pour commencer, .... ; je pourrais même danser sur la table, ... pour vous stimuler dans vos recherches de créneaux de production et de livraison pour Air Asia X ;
  
• "soyez sympa', les Gars ; comme ça, je pourrais oublier tout de suite le B787-10 / -10X, prétendu "A330-Killer" de Boeing ;
  
• "dans l'état actuel des choses, je n'ai pas intérêt à aller chez Boeing pour ce genre d'appareil, d'autant plus que personne, ... même pas Boeing lui-même , ne sait quand cette variante de la famille B787 pourra être lancée ou livrée ; je suis prêt à croire que vous pourrez me trouver quelques années d'avance, en cherchant dur pour mes A350-XWB-900 et -1000 ;
  
• " et je ne porte pas de lunettes en bois ; je vois bien que le B787-10 / -10X va être pris en tenaille entre les A350-XWB-900 et A350-XWB-1000, avec une distace franchissable plus longue en prime pour les Airbus ;
  
• "et je pourrais même dire que ma 'langue a fourché', quand j'ai dit que l'A350-XWB-800 n'est pas un bon avion ; ce que j'ai voulu dire, c'est qu'il ne représente pas une solution optimale pour Air Asia X ; il aura le double inconvénient d'arriver un peu trop tard pour Air Asia X, et sera un peu "short" en PUC ; et je vois bien qu'il va pouvoir faire mal aux B787-8 et B787-9 ;
  
• " ce sont les variantes -900 (d'abord) et -1000 (ultérieurement) qu'il faudra à Air Asia X ;
  
• " et je vous le promets ; non seulement je danserai sur la table, ... mais je ne taquinerai plus Airbus sur l'A330-NEO ! "
  

"Quand est-ce qu'on signe ? Avant d'aller dîner, .. ou à table ?"
-----------------

Voilà ! Mieux vaut rêver à ça, plutôt qu'à l'A330-NEO ! [Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Chengdu-Frankfurt en Airbus A330-200 par Air China

Ce sera en mai, mais c'est sûr

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir cette image]

Merci pour l'information !

L'A 330 fait de la résistance,

Avec l'intention d'Aerolineas Argentinas de prendre 4 A 330-200 supplémentaires :

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

L'occasion de relancer ce topic

On a vu passer pas mal l'idée du A 330 New Engine Option

Airbus ne fait pas beaucoup de com sur le sujet sinon pour brider quelques enthousiastes en affirmant que rien n'est décidé. Voire qu'il n'en est pas question.

La préservation du carnet de commande A 350 n'est plus trop l'argument en vigueur, le backlog du 350-800 s'étiolant chaque mois.

La balle est dans le camp des motoristes, lesquels ?

L"A 330 est amorti, le MRTT se vend bien, le F patine un peu par rapport aux prévisions

C'est donc l'A 330 "regional " qui ferait survivre ce programme à longue vie avec le protocole proposé par Airbus à la Chine ( du coté de Tianjin...? ).

Plus facile, en effet, de refaire partiellement un produit éprouvé comme le 330 que de pousser à mort un A 350-800 dont pratiquement plus personne ne veut.

Les Seniors Bankers n'aiment pas les A 340-500 & 600, ils apprécient les A 330, qu'ils aient tords ou raison, c'est comme ça !

RR était bien capable de gagner sur la conso et le coût des Trent 500 mais la config quad Airbus était, est, le soucis central.

A centaine + d'A 330 livrés chaque année, il faudrait que la Chine s'engage sur 60 à 100 A 330 à finir sur place et que toutes les versions A 330 confondues trouvent 20 à 35 acquéreurs / an...

Skymark que nous avons suivi de près en 2011 / 2012 va débuter l'exploitation.... tous ceux qui ont mis des billes dans cette affaire sont chauds bouillants sur la réussite du projet, avec un oeil aigu pointé sur les résultats de Jetstar, de Cebu,....

Le chantage de l'Allemagne sur les dernières avances remboursables A 350XWB ( diktat sur la prochaine génération moyen courriers à Hambourg ) est-il lié ou étranger à une forme de renoncement sur la refonte de l'A 350 XWB 800 ?

Question provoc ouverte...    

Salutations

A 330 re motorisé avec quelques retouches en plus, possible, faisable ?

Allez, un papier de Mavis Toh, Seoul, chez Flight

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Après Tony Fernandez, Steve Mason de CIT Leasing pousse au 330 Neo, sans toutefois être très pressé d'en commander !

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

-----------------------------------------------------------------------

"  US lessor CIT Group is pushing Airbus to make a decision “in the next six months” on whether to re-engine the A330 for a potential 2017 entry-into-service. "


CIT Aerospace VP-aircraft analysis Steve Mason noted the A330 “is not selling as well as Airbus would like. 

The question now facing both [Airbus] and its customers is what options remain for the A330 and, for that matter, this entire [200-to-300 seat airliner] market … 

The key for Airbus is they move quickly.” An A330 re-engining “may be the best bang for the buck” for Airbus, Mason said, warning that A330 orders “will dwindle down” without a move such as a re-engining.


Airbus has acknowledged it is studying the so-called “A330neo” option, but has said little publicly about the potential program or its timing. 

“There is a lot of discussion on the A330neo, but not in Toulouse,” Airbus SVP-leasing markets Andrew Shankland told the ISTAT conference.


“We shouldn’t oversimplify what it takes to re-engine an airplane,” Knittel said. 

“The entire wing structure will have to be looked at … When [Airbus is] done with their analysis, you will get an answer [on the A330neo]. I would suggest they don’t know enough to know [yet whether to move forward]. 

It’s entirely possible they will see something from an engineering perspective that [reveals] this won’t work.” 

However, he cautioned, “If they wait too long, they will miss the window.”

Knittel would not commit to ordering a re-engined A330 if it is launched, but suggested CIT would be strongly interested. 

“I think there are a number of people that support an A330neo,” he said. 

“Certainly [Delta Air Lines CEO] Richard Anderson has been vocal about how a more efficient aircraft in that [midsize widebody] market would be welcomed by Delta … 

I think for a lot of [airlines] who are current operators of the A330, it would be a natural evolution to consider a neo.”

A330 NEO

Quelques détails lus chez Penton

je mets presque tout :

------------------------------------------------------------------------

the A330-800neo and A330-900neo launched in July 2014 will reduce fuel consumption by a further 14% per seat compared with today’s A330, making them the most cost efficient, medium range widebody aircraft on the market. 




As well as delivering significant fuel savings for airlines and even quieter operation, the aircraft will also expand operators’ market opportunities with a range capability increase of around 400 nautical miles while carrying more payload. 


Moreover, the A330neo will not only match the cash operating costs per seat of its nearest competitor, the 787, but also surpass it on direct operating costs per seat, and do so while offering an inch greater seat-width comfort in economy class.

The A330neo incorporates latest generation Rolls-Royce Trent 7000 engines (seventh member of Trent family) with a larger 112” diameter fan for a 10:1 bypass ratio. 


The 68-72,000lb thrust Trent 7000 will deliver a step change in performance and economics compared to the current version of the Trent 700. 


It will improve specific fuel consumption by ten per cent; have twice the bypass ratio; and will halve perceived noise.

The aircraft will also feature more seats and new cabin features. 


In addition, aerodynamic efficiency enhancements, including composite ‘A350 XWB inspired’ winglets and a wing span extension from 60.3m to 64m, will together confer increased lift and reduced drag. 


First deliveries of the newest A330 Family members are scheduled to start in Q4 2017.

ALC agreed to order 25 A330neo-900s for delivery starting in 2018, and says, at $275m for -900, the A330neo has a "compelling price difference" compared to any other widebody.


------------------------------------------------------------


A noter, Air Asia X s'est engagé sur 50 unités