Airbus A400M

Alors que l'incertitude règne toujours sur l'avenir du programme, Airbus Military (EADS) annonce que le processus d'assemblage du 4ème A400M produit a démarré à Séville.
Les ailes du "MSN4" sont déjà arrivées, la dérive verticale est attendue mi-février en provenance d'Allemagne, tandis que le fuselage et l'avant sont prévus pour mars.
Cela devrait permettre à cet A400M de voler avant la fin de l'année.

(C) Finance Plus


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SEVRIEN a écrit:"Singapore 2010"!

"In South-East Asia in recent months, we have seen devastating typhoons in the Philippines, flooding in Vietnam and an earthquake in Sumatra. There is a need for airlift to go to these places quickly, and that is why so many countries are interested in the aircraft."

Oui ! Fort potentiel de commandes -- on avait vu un chiffre de "potentialités" de 60 exemplaires ! -- pour des contextes de catastrophes naturelles et d'opérations humanitaires.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Military has begun final assembly activities on its fourth of five [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] flight-test aircraft, and expects MSN004 to make its first flight before year-end.
The schedule appears to improve on previous information provided by the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] company, which said late in 2009 that MSN004 was expected to fly in January 2011.

The aircraft's availability will follow that of MSN002, which should fly in March, and the programme's third [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien], which is scheduled to take to the air in May.
Airbus says MSN004's wings arrived at its San Pablo final assembly site near Seville, Spain, on 21 January in an [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]-600 Beluga transport. Its vertical tailplane is scheduled to arrive in mid-February, with the aircraft's fuselage and nose section due to also be on-site next month.

The aircraft will be one of two test aircraft to be based in Seville, and will also be the first A400M equipped with a production-representative cargo hold. The programme's three other flight test assets will be operated from Toulouse, France.

PARIS/BERLIN, 4 février (Reuters) -

Angela Merkel et Nicolas Sarkozy ont réitéré jeudi leur attachement à la poursuite du programme A400M mais les négociations sur son financement semblent faire du sur place, écartant de fait la perspective d'une solution concrète.

Une source proche des discussions a déclaré à Reuters que si les positions des pays clients de l'avion de transport militaire et d'EADS s'étaient rapprochées sur plusieurs points ces derniers jours, les discussions achoppaient encore sur la répartition exacte des surcoûts du projet et qu'aucune nouvelle date n'était prévue pour une reprise des entretiens.
EADS, maison mère du constructeur Airbus, avait dramatisé les enjeux du programme et espérait parvenir à une solution fin janvier afin de présenter une photographie claire de ses comptes lors de la publication de ses résultats annuels le 9 mars.

Mercredi, une source proche de l'Elysée soulignait que les sept pays de lancement de l'A400M - France, Allemagne,
Royaume-Uni, Espagne, Belgique, Luxembourg et Turquie - se donnaient jusqu'à fin février pour parvenir à une solution.

"C'est le temps politique qui s'oppose au temps économique. La question du calendrier devient cruciale pour EADS alors que la date de publication des résultats approche", a réagi une source industrielle.

Un porte-parole d'EADS s'est refusé à tout commentaire.

STRATEGIQUE

"En ce qui concerne l'A400M, je crois que les négociations doivent se poursuivre, nous sommes d'accord pour dire qu'il
s'agit d'un projet d'une importance stratégique et que tout doit être fait pour parvenir à une solution", a déclaré la chancelière allemande Angela Merkel.

"C'est un projet décisif qui doit aboutir très rapidement", a ajouté le président français Nicolas Sarkozy. Les deux
chefs d'Etat s'exprimaient au cours d'une conférence de presse commune à l'issue du 12e conseil des ministres franco-allemand à Paris.

Plus nuancé, le ministre allemand de la Défense, Karl-Theodor zu Guttenberg, a déclaré qu'il s'opposerait à tout chantage.

"Un contrat a été signé et nous avons intérêt à ne pas nous laisser mettre sous pression", a-t-il dit à des
journalistes.

Initialement estimés à 20 milliards d'euros, le développement et l'assemblage des 180 premiers A400M pourraient totaliser un peu plus de 31 milliards d'euros.

L'ENJEU DES PROVISIONS

En tenant compte des économies de coûts identifiées par EADS à hauteur de 3,6 milliards d'euros, les financements
manquants sont eux estimés à 7,6 milliards.

Sur ce montant, EADS a proposé d'avancer 3,2 milliards d'euros et les Etats deux milliards d'euros selon plusieurs sources, un schéma qui laisse encore 2,4 milliards d'euros de fonds à rassembler.

Selon une source proche du dossier, les Etats ont toutefois consenti à la possibilité de discuter d'avances remboursables - modèle de financement habituel du secteur aéronautique - et d'évoquer une répartition commune de l'inflation des coûts du projet (escalation costs), notamment pour tenir compte de l'augmentation récente des prix des matières premières.

EADS a passé 2,4 milliards d'euros de provisions dans ses comptes. Son résultat net 2009 pourrait être entièrement effacé par l'inscription de nouvelles charges.

Une réunion informelle des ministres de la Défense de l'Otan est programmée jeudi et vendredi à Istanbul. L'Afghanistan devrait constituer le sujet majeur des entretiens mais la question du financement de l'A400M sera également abordée.

L'action EADS a cédé 2,56% à 14,25 euros à la Bourse de Paris jeudi dans un marché en baisse de 2,75% <.FCHI>.

(Avec la contribution de Sophie Hardach et de Dave Graham, édité par Jean-Michel Bélot)

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We finally seem to be getting closer to a resolution of the long-running dispute over financing one of Europe's biggest defence projects.
A series of top-level meetings are planned this week in Paris and Istanbul to try to hammer out a deal over who pays the extra costs for the over budget A400M military transport aircraft. With any luck the defence ministers of the seven client states will reach a compromise with EADS and its subsidiary Airbus.

At stake is Airbus's competitiveness and the question of whether Europe is really committed to a common industrial defence strategy - not forgetting the 40,000 or so jobs this programme is expected to create over its life.

The key will be whether the parties can bridge the gap between the €2bn ($2.8bn) extra offered by the governments and the €4.4bn that EADS is now demanding.

EADS fears that if it has to carry on bearing the costs of what it considers an unrealistic contract, this could jeopardise its ability to finance its future civil programmes - most importantly the renewal of its cash cow A320 single-aisle range. The company has even warned it may have to pull out of the A400M programme if the governments stick to their intransigent line.

The governments have been refusing to pick up the additional bill, worried that they could be accused of yet another unnecessary bail-out when their public finances are already stretched to the limit. The programme has hardly been well managed by EADS and Airbus. In any case, the company should never have signed a commercial fixed price contract for such a large and complex defence deal - especially as military programmes are notorious for running over budget.

But in all these heated discussions, there are at least two key players who have been noticeably absent. EADS still pretends to be a normal private-sector company and its two core industrial shareholders are Daimler of Germany and Lagardère of France.
Under normal circumstances, one might expect core shareholders to stand by the long-term development of an industrial company as important as EADS. At every turn, however, these two have either obstructed strategic developments (such as acquisitions in the US security market) or refused to dig in their pockets or sacrifice dividends to help finance future programmes.

Worse, both claim they intend to sell out eventually to focus on their principal business - media in the case of Lagardère and cars for Daimler. So one cannot help suspecting they have no long-term interests in the aerospace and defence company.

EADS clearly made a mistake in signing this defence contract, .....

But as for financing the future development of the group, this is surely where the shareholders as the ultimate owners of the company have a responsibility.

After all, Nicolas Sarkozy, the French president, whose government is also a big EADS shareholder, never stops preaching the gospel of shareholder ethics whereby investors, yes, have rights, but also responsibilities and obligations.

If the A400M fiasco does put at risk the future of Airbus and EADS, then the core shareholders should step in. And if they are not prepared to do so, they should get out whatever the cost and make way for more responsible and committed core investors.

Les négociations sur le financement de l’Airbus militaire A 400M ont atteint un tournant. Cela, après de longues semaines de confrontation. Chacun a longtemps campé sur une position dure. Les 7 états clients dont la l’Allemagne, la France, l’Espagne et la Grande-Bretagne, ne voulaient pas prendre en charge les surcoûts avérés du programme, soit 5,2 milliards d’euros, renvoyant la responsabilité entière du dérapage du budget initial (20 milliards d’euros pour 180 appareils) à EADS, maison mère d’Airbus.
De son côté, l’industriel qui a déjà provisionné 2,4 milliards d’euros et identifié 3,6 milliards d’euros de risques futurs (mais non certains) menaçait d’arrêter le programme si les pays clients n’accordaient pas une rallonge financière couvrant l’intégralité des surcoûts. EADS a admis avoir une part de responsabilité dans le dérapage financier mais ne voulait pas que les états se dédouanent de la leur puisqu’ils avaient imposé à l’industriel certaines contraintes, notamment un nouveau moteur développé en Europe au nom d’un partage des retombées du programme.
En cette fin de semaine, les pièces ont changé de place sur l’échiquier des négociations. Sur proposition de la France, les états sont désormais prêts à non seulement apporter 2 milliards d’euros de financement supplémentaire sous forme de hausse du prix unitaire de l’appareil mais encore de mettre en place un mécanisme calqué sur celui des avances remboursables – utilisées pour le financement des programmes d’avions civils – sur les futurs revenus tirés des ventes à l’exportation de l’A 400M. Hervé Morin, le ministre de la Défense français, a obtenu l’accord du premier ministre pour que la France apporte 400 millions d’euros dans ce cadre. Si les autres pays suivent, et surtout la France, l’Allemagne et l’Espagne, les pays les plus concernés par les retombées industrielles, le montant total de ces aides oscillerait entre [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
La proposition des états s’articule donc en deux volets. Le premier implique les 7 pays solidairement face à EADS; le second doit en revanche faire l’objet d’un accord bilatéral pays par pays avec le géant européen de l’aéronautique. En France, le gouvernement compte utiliser l’article 90 sur le développement de matériels qui ont un potentiel de vente à l’export qui permet de mettre en place ce financement. Sur le principe, le mécanisme est le même que pour les avances remboursables aéronautiques civiles sauf que l’Etat se rembourse sur les seules exportations.
Le risque pris par les états est raisonnable. Car le potentiel de vente de l’A 400M qui sera l’avion le plus moderne, le plus technologique et le plus polyvalent dans sa catégorie – appareil à la fois tactique, stratégique et ravitailleur pour des missions militaires et humanitaires pour les 40 à 50 ans à venir – est prometteur. Dans les vingt ans à venir, 1.800 avions de transport devront être remplacés dans le monde hors Chine et Russie. L’A400M espère décrocher la moitié de ce marché. Déjà des discussions sont engagées avec les pays de l’Asean pour une flotte commune de 40 à 60 appareils pour remplacer la flotte vieillissante de 72 C-130 américains. Des contacts ont été noués aux Etats-Unis où les armées opèrent des flottes vieillissantes.
Désormais les pays clients doivent se mettre d’accord sur les montants, les taux d’intérêt et les échéanciers… puis activer des procédures nationales pour adopter ce dispositif. Ensuite, la balle sera dans le camp d’EADS. «Ce sera à prendre ou à laisser», dit-on du côté des états. Hervé Morin qui bataille depuis des semaines pour faire avancer le dossier espère qu’il aura enfin une conclusion favorable à l’occasion de la prochaine réunion des ministres de la Défense de l’Union européenne les 24 et 25 février prochains à Palma de Majorque en Espagne.
Du côté d’EADS, on souligne l’urgence à conclure un accord. Le groupe doit rendre public ses comptes 2009 le 9 mars prochain. Ils seront marqués par des charges exceptionnelles au titre de la parité euro-dollar, des difficultés de l’A 380 mais aussi de l’A 400M. Le management doit déterminer avec les commissaires aux comptes le montant des provisions pour boucler ses comptes mais sans accord avec les Etats, ce montant reste hypothétique. Dans l’attente d’une proposition formelle de ses clients sur un dispositif d’avances remboursables, EADS leur demande 4,4 milliards d’euros au lieu de 5,2 milliards. De nouvelles réunions techniques sont prévues dans les prochains jours tandis que les discussions se poursuivent au plan politique.

The UK holds the key to rescuing one of Europe’s biggest defence programmes, after three government customers for the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] military transport aircraft backed proposals to offer [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]€1.5bn ($2bn) in repayable loans to help meet heavy cost overruns.
Germany and Spain have welcomed a French proposal that government customers could provide repayable loans to break the deadlock over who should pay the excess costs of the A400M. The programme, managed by EADS’s Airbus subsidiary, is running four years behind schedule and some €11bn over its initial €20bn estimate.

However, the UK, one of the four major customers for the heavy-lift transport aircraft, is leading opposition to a loan package, which would come in addition to the €2bn in cash that the seven government customers have already put on the table. At least two other countries are also understood to be against the loan proposal.
London’s reluctance to join the scheme could make it more difficult for its European partners to secure their own finance ministry backing for a loan package. “We need the British on board because we cannot have just three of the major states shouldering the burden for the rest,” said one German official.

If successful, however, the proposal could go a long way to resolving the long-running dispute over a fixed-price contract that EADS admits it should never have signed. The group has asked for an extra €4.4bn to cover the costs of the project.
If the loan package is accepted, the gap between EADS and its customers would be roughly €900m. The company will have to pick up a significant portion of this, while compromises such as deferring aircraft orders could help to resolve outstanding financing issues, according to government officials. EADS, which has already taken a €2.4bn hit on the programme, said on Friday a “significant gap” still remained before agreement could be reached.

Talks continued throughout the day on Friday between EADS and officials from the seven nation states that have contracted to buy the 180 aircraft.
But the French proposal has encouraged many of those involved in negotiations that have so far lasted almost a year. The advantage of the repayable loan proposal, said one French official, was that not all governments would have to participate. Moreover, as the loan would not be part of the renegotiated contract, it would not have to be agreed unanimously by all seven client states. The UK government said on Friday: “The UK remains committed to the A400, but not at any cost. We regard the contract re-negotiations as the best means to determine the way forward.”

MUNICH — Le PDG du groupe EADS Louis Gallois a déclaré samedi à Munich qu'il attendait une clarification sur le financement des surcoûts de l'Airbus militaire A400M "avant la fin de la semaine prochaine".
"Nous devons avoir une idée claire, pas détaillée, mais claire de la manière dont doit être traité l'A400M avant la fin de la semaine prochaine", a-t-il déclaré devant des journalistes en marge de la Conférence sur la Sécurité de Munich.
"Les échéances sont simples", a-t-il dit, et sont dictées par "la production des comptes" d'EADS et la nécessité de "permettre à nos actionnaires de produire leurs propres comptes".
Selon le ministre français de la Défense Hervé Morin, les sept pays partenaires (Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Belgique, Luxembourg et Turquie) ont donné à EADS jusqu'à la fin février pour boucler les négociations.
La France a proposé jeudi le recours au mécanisme des avances remboursables à hauteur d'1,5 milliard d'euros maximum.

MUNICH (Allemagne), 6 fév 2010 (AFP)EADS a mis à son tour la pression samedi sur les sept pays avec qui le groupe aéronautique européen négocie durement le financement des surcoûts du programme de l'Airbus de transport militaire A400M, réclamant une clarification avant la mi-février.

2010 AFP

J_Lag a écrit:Cette histoire de "mécanisme d'avance remboursable" peut laisser perplexe, non ?

J_Lag a écrit:Le besoin de clarification est aussi dicté, urgemment, par la nécessité de produire des états financiers , comptes d'exploitation...etc.

Pour les actionnaires qui sont aussi, le cas échéant, dans l'obligation de produire les leurs

Pour les organismes et commissaires aux comptes en charge de la vérification de ces comptes

Que dit le CFO d'EADS ? Au patron, certainement beaucoup de choses, aux medias, rien

PARIS, 8 fév 2010 (AFP)Les négociations avec Airbus pour le financement de l'avion de transport militaire A400M vont continuer à un rythme "soutenu" mais il n'est pas possible de fixer un horizon pour leur aboutissement, a déclaré lundi le responsable français des programmes d'armement.

Le DGA dénonce "les carences graves de l'industrie"
Laurent Collet-Billon, délégué général pour l'armement (DGA) a dénoncé, ce matin devant la presse, "les carences graves de l'industrie " [Airbus et EADS] dans le programme A400M. "Apprendre qu'il y a quatre ans de retard, cinq ans après le lancement, c'est un retard de 80%. Absolument colossal ! "
Le contrat signé alors entre les Etats et l'industriel n'était "pas satisfaisant, pas canonique, pas analogue à notre modèle de contrat. On ne referait pas la même chose" a-t-il poursuivi. Le contrat de nature commerciale, signé à l'époque, était présenté - y compris par la DGA - comme moderne et donc économique, parce qu'il mettait fin aux lourdes contraintes étatiques. On voit le résultat. Ainsi, "la forme du contrat n'a pas permis d'avoir les compte-rendus [de l'industrie] aux bons moments. Dans notre modèle, il y a des jalons à franchir." Le problème vient à la fois de "la forme du contrat" et de "la manière dont il a été éxécuté".
Par ailleurs, "l'industriel a sous-estimé les difficultés techniques du programme" a affirmé Laurent Collet-Billon.
Sur les négocitions en cours entre les Etats et l'industriel, le DGA a confirmé qu'elles ne portaient plus que sur les aspects financiers. Les spécifications de l'appareil - avec un succession de standard- et le calendrier font l'objet d'un accord.
"C'est long, c'est compliqué, mais ça vaut probablement le coup" a-t-il conclu, estimant qu'en 2020, l'A400M serait sans concurrent.

L'extrait ci-après, d'un post, écrit sous d'autres cieux, en octobre ou novembre, 2007, permet de positionner les réflexions à mener.

Sevrien a écrit:Pays utilisateurs (au moins , ... au bas mot, ....... ces pays)

Argentine
Australie
Autriche
Bangladesh
Belgique
Bolivie
Botswana
Brésil
Cameroun
Canada
Tchad
Chili
Colombie
Danemark
Équateur
Égypte
Éthiopie
France
Gabon
Grèce
Honduras
Inde
Indonésie
Iran
Irak
Israël
Italie
Japon
Jordanie
Koweït
Libéria
Libye
Malaisie
Mexique
Maroc
Pays-Bas
Nouvelle-Zélande
Niger
Nigeria
Norvège
Oman
Pakistan
Pérou
Philippines
Pologne
Portugal
Roumanie
Arabie saoudite
Singapour
Afrique du Sud
Corée du Sud
Espagne
Sri Lanka
Soudan
Suède
Taïwan
Thaïlande
Tunisie
Turquie
Émirats arabes unis
Royaume-Uni
États-Unis
Uruguay
Venezuela
Yémen
Zambie
-----------------

Avec quelle facilité l'A400M va-t-il supplanter les Lockheed C130 dans ces pays, et avec quelle difficulté, va-t-il venir cohabiter avec eux dans quelques-uns de ces pays, et sous quel délai ?

La question est posée.

Le Lockheed C130 est le plus grand "lifter" de toute l'histoire, loin devant tout ! Aucun avion au monde n'a jamais "uplifted & transported" autant de tonnes que cet avion, dans ses différentes évolutions !

Pour la plupart des lecteurs......, je crois pouvoir affirmer que, jamais, dans notre / votre vie, aucun avion occidental n'arrivera à s'approcher du tonnage 'soulevé & transporté' par le Lockheed C130 ! Et il va voler encore, longtemps !

Cela ne veut pas dire que nous devons pas "faire" l'A400M !

Mais cela veut dire que nous devons avoir des ambitions réalistes !

-----------
NB.
Depuis ce message, plusieurs pays figurant dans la liste ci-dessus (et d'autres qui n'y figurent pas ) ont passé de nouvelles commandes de C-130J ou C-130J-ER.

Si quelques-uns de nos 'As' dans le genre Sherlock HOLMES (Elmer) pouvait nous récapituler les commandes fermes passées, depuis cette époque (4ème trimestre, 2007), en C-130J / C-130J-ER, et en C-17 (pourquoi pas ? ), cela nous permettrait d'avoir un aperçu des difficultés, en terme de possibilités supplémentaires de pénétration de marché, qui peuvent guetter l'A400M, pendant les 20 à 30 ans à venir !

Merci d'avance !

Réactions ?

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous !

Après de nouvelles vérifications, je découvre que j'ai été insuffisamment généreux envers Lockheed Martin !
Le constructeur est en train d'examiner un éventail de capacités d'emport bien plus large que mes indications. J'avais écrit ceci :

Sevrien a écrit: Les uns et les autres ne semblent pas se rendre compte des caractéristiques des pistes sur lesquelles le C-17 peut opérer tant à l'atterrissage qu'au décollage !

Et s'il s'agit d'avoir un appareil du genre C-130J modernisé pour transporter un seul Ridgeback, .... les Forces armées intéressées pourront s'équiper de quelques exemplaires du Lockheed Martin C-130XL, plus grand et plus large, destiné à concurrencer l'A400M, en offrant plus de flexibilité "in theatre" ("inter-theatre" & '"intra-theatre"), que ce dernier, & une capacité en cargo articulé autour d'un chiffre de base de 60,000lbs (26.7 tonnes), ... soit, vraisemblablment entre 64,000lbs à 67,000lbs, c'est-à-dire, 28.5 à 29.8 ou 30 tonnes (tonnes métriques, donc). Le chiffre n'est pas figé à stade, pour cause !

Jim Grant, Lockheed's vice president for air mobility and special operations, said the C-130XL would be sized to carry a maximum cargo payload in the "mid-60,000lb" range. Lockheed wants to avoid setting a specific figure until it can determine the [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]'s "sweet-spot" for future cargo needs, he added.

Sevrien a écrit:Il est prudent, et circonspect. Il a raison.
Lien : [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Airbus's fourth test aircraft, MSN004, will be the first A400M to have a production-representative cargo bay. Scheduled to fly for the first time in January 2011, it will be used for tasks including the development of cargo operations and procedures, with the work to be performed in Bremen, Germany.

NB : le LM C-130XL pourrait être disponible pour EIS, en 2015, et, sans doute, motorisé par des TP de Rolls-Royce Allison, incorporant de bons éléments du TP400-D6 de l'A400M !

En réalité, les capacités d'emport ("payload") mentionnés dans leperit évential ci-dessus, semblant bien correspondre à un EIS de 2015

Mais, si l'on regarde vers 2019 / 2020, on se rend compte que l'éventail s'élargit, s'élevant vers des valeurs de : 72,000lbs & 80,000-85,000 lbs (soit : 32 tonnes à 35.6 - 37.8 tonnes, soit, ren aeeondissant, 36 -38 tonnes.
Lien :
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Le raisonnement est bien réfléchi.

“If today the C-130J can carry 95-percent-plus of everything in theatre, in 2015-25 we still see the J carrying 90 percent of what the Army wants to move,” he says. “But there are some vehicles [such as the Future Combat Systems] that will be too big for the J.”

Vrai !

As a result, Lockheed Martin sees a “small white space to carry outsize equipment that will have to be moved by something,” Grant says, and it is looking at “how to fill that white space in the out-years.”
In addition to three notional sizes of larger C-130J derivative, the company is studying stealthy short-takeoff-and-landing (STOL) concepts for the Air Force and tiltrotor vertical-takeoff-and-landing (VTOL) concepts for the Army.

Impressionnant ! Et, comme d'habitude, la Cie. a toutes les ressoueces nécessaires pour couvrir toutes les solutions envisageables, dans le "time-frame" adapté, ou une partie seulement desdites solutions, à un horizon de temps plus rapproché !

The Air Force and Army are trying to combine their battlefield transport requirements under the Joint Future Theater Lift program, but it is not clear whether their competing desires for STOL and VTOL capability can be reconciled in one program.

“There are things we don’t know,” Grant says. “What payload? What ranges? What runway conditions? If they need Hercules-size field operations, then could it be a derivative of the C-130?

“If it’s down in the 1,000-2,000 foot STOL, none of the aircraft out there can routinely do that,” he says.

Vrai.

“If the Army pushes hard for VTOL, none of today’s aircraft can carry an FCS-size vehicle in a vertical environment.”

Vrai, aussi.

The three sizes of conceptual C-130XL being studied are targeted at payloads of around 62,000, 72,000 and 80,000-85,000 pounds — up from around 42,000 pounds for the C-130J. All would have a wider, but not necessarily longer, fuselage.

A noter ! Cela va déranger les raisonnements d'une certaine faune, adepte de la pensée unique, et incapable de "thinkng out of the box" ! C'est le problème de ceux qui n'arrivent pas à abandonner le concept, ou la notion de la "doctrine militaire" !

“If we size the payload bay to handle larger vehicles, how much do we have to change about the aircraft? Can we increase the STOL capabilities? That depends on the requirements,” he says.

Oui ! Tout est possible, ... mais, sous quel délai, et à quel prix ? Pragmatisme plutôt que masturbation intellectuelle, ou court-termisme politique !

Voir post suivant ! Mais, déjà à ce stade, ... quelles sont les réactions ?
Ne peut-on pas reconnaître que les Américains ont bien réfléchi au problème ?
De quel droit nos "adeptes de la doctrine" croient-ils qu'ils "pensent mieux" que les Américains ?

SEVRIEN a écrit:Merci, Jeannot

Jeannot a écrit:Intéressant mais les deux offres potentielles ne sont-elles pas liées par le principe action-réaction autrement dit le projet C-130XL n'existe-t-il pas car le projet A400M est en route ?

Oui et non !
Lire ce qui suit.
En raison de la nouvelle génération des blindés, Lockheed savait que :
-- il faudrait qu'il construise un avion qui soit complémentaire au C-130J ;
-- le type d'avion adopté serait acheté en nombre plutôt faible, par les clients existants, notamment, pour cohabiter avec le C-130J ;
-- en disant clairement qu'il va faire cet avion, ou une petite famille d'avions, dans le concept "C-130XL",
L-M injecte un élément "spoiler", qui limitre sérieusement le potentiel de ventes de l'A400M 'à l'international' ;
-- malgré les qualités indéniables de l'A400M, il est basé sur une notion de standardisation, dans une dimension de "one size fits all" / 'une taille pour tous,' ... ce qui n'est ni idéal ni un bon compromis.

SEVRIEN a écrit:Poursuivant les posts ci-dessus, on voit que cet extrait ci-après prend toute son acuité !

Lien :
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Lockheed Martin is studying widebody derivatives of its Hercules military airlifter able to carry larger loads, but believes the “C-130XL” would only be a niche product and not a replacement for its C-130J tactical transport.

Voilà! Cela confirme tout ce que nous avons écrit sur cet aspect de la chose !

The C-130XL is one of several concepts being studied to fill the “white space” requirement for intra-theater transport of heavy U.S. Army equipment in the 2020 timeframe, says Jim Grant, vice president of business development for global mobility.

Pour le transport tactique "intra-theatre", l'A400M risque d'être souvent trop grand, ou d'être, à l'usage, jugé trop grand !

Réactions ?

SEVRIEN a écrit:Bonjour, chers tous.

En suivant les posts ci-dessus, on peut ajouter ceci :
--
-- on nous informe que les militaires français, de l'Armée de Terre française, auraient préféré voir la France poursuivre le projet d'acquérir une douzaine de L-M C-130J ('qui a existé, et pour les Responsables de cette Armée', existe toujours, ... dans l'espoir .... ), indépendamment de la commande de 55 x A400M, ... avec ou sans ajustement, ... pour tenir compte des C-130J en question !

Mais nous savons que, pour le moment, La France, dans l'espoir de concrétiser la vente des Rafale au Bresil, a décidé de prendre, en "compensation" ou "réciprocité", quelques exemplaires de l'Embraer C-390.

La remarque suivante est pertinente :

-- "à trop vouloir la versalité d'un appareil unique, 'nec plus ultra' ..., péniblement attendu, on risque de passer à côté de l'important : "la versatilité & l'adaptabilité de la flotte, articulées autour d'une combinaison d'appareils, affichant une complémentarité de grande qualité, et de grande efficacité , et, en attendant, l'absence d'appareils adaptés ne fait qu'accentuer les faiblesses dues à l'indisponibilité ;

-- "ce qui compte, quand il y a des foyers de guerre qui nécessitent quotidiennement une forte capacité de "lift", c'est le fait d'avoir des appareils qui soient disponibles et fiables ; il faut disponibilité et fiabilité ;

-- "dans les forces armées de certains pays de l'UE, il y a un besoin urgent de "lift capability", pour les troupes, qui méritent d'être mieux équipées ;
-- "c'est une lacune grave, que tous les pays concernés auraient pu atténuer, en acquérant une solution de transition, .... c'est-à-dire, quelques C-130J ; certains l'ont fait" !

Réactions ?

Madrid, 11 fév 2010 (AFP)Le groupe EADS va entamer les procédures pour arrêter le développement du programme d'avion de transport militaire A400M si un accord sur les surcoûts n'est pas trouvé avec les pays partenaires d'ici lundi prochain, selon le journal espagnol Cinco Dias de jeudi.

2010 AFP

MADRID, 12 fév 2010 (AFP)

Les deux grands syndicats espagnols CCOO et UGT ont annoncé vendredi leur intention de mobiliser leurs collègues européens pour éviter l'arrêt du développement du programme d'avion de transport militaire européen A400M.

2010 AFP

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L'A400 n'est pas encore tiré d'affaires que déjà une version spécialement dédiée à la patrouille maritime est à l'étude, face à une solution à base de Boeing 737 pour un client potentiel au Moyen-Orient. L'avion militaire d'Airbus serait équipé, dans cette configuration, de nacelles conformes accueillant un radar AESA implantées de part et d'autre du fuselage. Ce système pourrait être fourni par un electronicien américain qui planche actuellement sur le sujet.