Re: Boeing 747-8

par Jeannot Jeu 11 Nov 2010, 23:43

747-8F de Ctathay Pacific

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par SEVRIEN Mar 30 Nov 2010, 20:49

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

Bonjour, chers tous ! Merci, Jeannot !
Il fallait s'y attendre ! Tim CLARK a recommencé à raconter des âneries !

Il n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !

Je réagis ci-après.

Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000

Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

Airbus, .... oui ! Mais ce n'est pas qu'un problème de moteur ! C'est un problème d'airframe, et de la combinaison "airframe-moteur" ! Et Tim CLARK fait une bêtise, parce que c'est lui qui a stipulé, avec Airbus, les critères / spécifications de la variante A350-1000, pour satisfaire aux besoins prévisionnels d'Emirates, et compenser Airbus pour l'annulation des A340-600HGW, et le motoriste RR.

Le problème est que Tim CLARK (TC) n'avait pas prévu que :

(a) la seule annonce de la famille A350-XWB allait stopper net le besoin d'une nouvelle fournée de production pour commandes fraîches du B777-300ER, dont lui avait trop commandé, .... dans l'absolu (constatation facile aujourd'hui);
(b) les actuelles et récentes commandes annoncées seraient (et, de fait, le sont) assurées en production (et ce depuis longtemps: plus de 3 ans !), dans les crénaux de production prévus pour les options et autres 'droits d'achats' ("purchase rights") du B777-3000ER (oublions le B777-200LR, .. sans intérêt ni signification dans ce contexte) ;
(c) TC / TCEmirates échouerait dans ses tentatives d'obtenir un B747-8I, à 400 places, cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux (comme la config. de Lufthansa, pour ses B747-8I, à 405 places), capable de faire Dubai-Los Angeles, 'contre le vent', sans escale (avion avec un surpoids de 10 tonnes au bas mot, une aile mal réussie -- pour ne pas dire "ratée" -- et des GEnx "bleed-air", bien plus gourmands que prévu, et incapables de faire le job pour cet airframe en format d'avion de ligne, bide commercial s'il en fût) ;
(d) commme nous l'écrivons depuis le 4ème trimestre, 2006, le manque relatif de performance devenait, il y a longtemps, visible pour le B777-300ER et ses moteurs GE90-115B, peu fiables, obsolescents, voir obsolètes, même par rapport au GEnx , et incapables de faire le job selon son cahier des charges, ce qui l'oblige à avoir recours à la facilité de "thrust-bump" incorporée pour certaines Cies (pas AF, qui n'est pas une référence dans ce contexte, et sans intérêt pour le sujet) ;
(e) il finirait par reconnaître (c'est ce qu'il avoue ici) le besoin pour Boeing de remplacer simultanément, par un Super-bi, de 410 à 420 places (cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux), le bide qu'est le B747-8I, et le B777-300ER, dépassé par l'A350-XWB !

Tim CLARK se rend compte que Boeing n'a pas les ressources (sauf aides massives des USA ; pas impossible) :

pour réaliser en même temps cet avion Super-bi,
préparer la voie du remplaçant, de toute nouvelle génération, des actuels B737-NG, et terminer de manière potable les programmes B747-8I & B787, ces deux étant des gouffres-à-sous,
sans aides USA massives directes et / ou indirectes via le contrat des avions ravitailleurs, pour son vieux machin B767 ; .......

et ne recevrait pas le "feu vert de Wall Street" (soit la communauté des affaires et les investisseurs et autres 'partenaires') pour jeter de l'argent à la poubelle ("good money after bad") en faisant un "revamping" ("rewinged, tin-tube stretch, with reinforced undercarriage & other gadgets") de l'actuel B777-300ER.

Car personne ne veut de ce plat réchauffé (après avoir veu le fiasco qu'est le B747-8I !), surtout avec une tentative d'exclusivité-moteur pour GE, là où les clients, les autres motoristes rivaux, et les Autorités Anti-Trust exigeront un choix de deux motorisations cette fois.

Cela finirait par être un nouveau bide, à remplacer obligatoirement sous un bref délai, pour finir par faire le Super-bi précité, de toutes les façons !

Et là, GE, qui n'aura pas suffisamment "préservé son investissement avec Boeing (sur le B777-300ER)":

sauf dans "l'after-market" du GE90-115B (qui va coûter une fortune aux malheureux clients ! ),

a besoin qu'on lui offre un "lead-in" vers une nouvelle technologie de moteur, ... car rien que par rapport à celle du RR Trent XWB, GE est largué, et se rend bien compte que RR est infiniment mieux placé pour :

les futurs "Super-bi" , qui viendront, avant un éventuel retour vers des tri-réacteurs (peu probable) ou quadr-réacteurs (plus probable, .... mais encore loin), pour des avions entre les '360-sièges' & '440 / 450 sièges' (et, même là, RR serait le mieux placé, pour des raisons évidentes) ;
les évolutions de l'A380-800, notamment vers le -900,......
... sur lequel il n'y a aucun avenir pour le GP7200 de l'EA, aspect qui doit inquiéter les Cies. qui ont choisi cette motorisation (le plque us souvent, ... pour des raisons non techniques), notamment Emirates et, bien sûr, son CEO TC (Qui a dit que TC était objectif ? TC ? Vous rigolez ! TC est un excellent "entertainer", .... mais qui n'a jamais été reconnu pour son objectivité ! )

GE ne peut se tourner que vers Tim CLARK, comme "Bon Samaritain" !

Aussi, ceci est :

(a) une indication d'aveu (tacite) que Boeing et GE ont reconnu que leur combinaisons de stratégie, tactique et de technologie, dans leur 'partenariat', ne sont plus adéquates (et, à ce stade, ce ne sont surtout pas les B787 et GEnx qui soient des références convaincaintes) ;
(b) un éclairage sur les intentions et volontés de GE de ne pas poursuivre l'aventure de l'EA avec P&W bien plus loin que la motorisation de l'actuel A380-800 d'Airbus,
(c) un signe que GE voudrait se remettre dans la course des grands "wide-bodies" et une quasi-indication que GE, et les autres acteurs du transport aérien, ne sont pas convaincus par le GTF de P&W, et surtout pas pour les fortes poussées, ... du moins, pas avant longtemps !

Mais GE va toujours avoir le problème traditionnel à vaincre (totalement maîtrisé par RR, et un peu moins bien par P&W) :

sa difficulté éternelle, voir son apparente incapacité à assurer le "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée', surtout, bien entendu, à partir d'aéroports "hot & high", mais même dans les décollages d'aéroports "hot" tout court,
tels que Dubai (disons 0 mètres) et Lahore (234 mètres), entre le niveau de la mer et 900 mètres, .... d'où les essais très poussés sur B777-300ER, pour le "thrust-bump" / "throttle-push" à incorporer aux GE90-115B (et -110B, sur le B777-200LR).

D'ailleurs, sur les GP7200 (de l'EA), c'est le "fan" de P&W (réfléchissant l'infraction du brevet de RR ?), qui compense les insuffisances du "core" de GE, en en tirant le maximum, car ce dernier serait à la limite de pouvoir 'driver' le fan, pour assurer cette 'poussée au sommet de la montée' sur les actuels A380-800, et qui sera nécessaire (avec encore plus d'acuité ? ) dans le cas des moteurs adaptés pour l'A380-900.

Sans une évolution de l'actuel GE7200, comment pourra être motorisé, de manière adéquate, l'A380 -900 ?
Sans P&W, comment GE va-t-il pouvoir assurer la motorisation de l'A380-900, de manière adéquate, dans tous les aspects, et toutes les phases des opérations ?

Impasse pour Emirates (qui veut absolument acquérir l'A380-900) ?
Sans recours à une évolution RR Trent ?
Car RR peut "faire le job" ! Cela est déjà acquis, .... avec un éventail de solutions, toutes très bien adaptées, qu'Airbus connaît déjà, et qui donne toute sérénité à ce dernier !

Je coupe là pour le moment !

Voilà un survol de la toile de fond, derrière tous ces éléments esquissés ci-dessus (il y a un 'wagon de détails' sur tous ces aspects, ... mais il est inutile d'ennuyer les lecteurs --ou d'agacer déjà certains lecteurs & scribouillards anti-RR -- avec tout ça à ce stade ! ) ! ;)

Réactions ?

Suite dans le post ci-après.

par SEVRIEN Lun 06 Déc 2010, 13:26

La Suite du post récent : suite 01.
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Bonjour chers tous.

SEVRIEN a écrit:
Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

SEVRIEN a écrit:Il -- Tim CLARK (TC) n'a jamais rien compris aux moteurs. Il n'est pas ingénieur-moteur, ... ou ingénieur, ..... ce qui n'est pas forcément un handicap ! Mais il ne comprend rien aux moteurs ! Il écoute ses propres besoins, et .... le dernier qui lui ait parlé !
C'est lui qui dit, ou qui impulse ces "gros titres" :
Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000

GE Engine Could Help Boost A350-1000
Airbus is coming under pressure from a key A350XWB customer to boost the capability of its largest variant, which could be the opening for GE to return to the program and rival the incumbent Rolls-Royce Trent XWB with a more powerful engine.

TC ne se souvient pas des faits et réalités.
Comme l'a dit John LEAHY , "GEnx doesn't work for us" !
Il est temps de se rendre compte une fois pour toutes que GE, dans les moteurs dites de "génération moderne", est actuellement "scotché" au niveau technologique, et de poussée, de son GEnx "bleedless" : 75,000 lbs. Ne pas oublier que :

le GEnx a déjà une quasi-génération de retard par rapport au RR Trent XWB, dont certains éléments de technologie plus avancée ont déjà pu être rétro-insérés dans le RR Trent 1000, .... chose qui, bien sûr, n'a même pas été une possibilité envisageable pour le GEnx ;
les GE90-115B / -110B sont déjà obsolescents (et toute la famille des GE90, sauf, à la limite, le GE-94B, est loin d'être fiable, sans un entretien onéreux ;
GE n'a même jamais commencé à développer le GEnx, à poussée plus forte, qui eût été nécessaire pour les A350 d'origine (abandonné au bénéfice de l'A350-XWB), malgré l'exclusivité-moteurs bâtarde qu'Airbus lui avait accordé (bêtement et naïvement) sur les 150 premiers avions à être commandés !

GE n'a rien à offrir à ce stade, voyons, pour apporter un "boost" à l'Airbus A350-XWB !
TC ferait mieux de se taire ! Tout au plus, il devrait prendre langue discrètement avec Airbus, et mettre au point une version encore plus avancée, productive, et efficace, à tous points de vue, de l'A350-1000, que RR est déjà en mesure de motoriser (voir ci-après), .... "à date" !

Le problème est que GE sait qu'il a mal joué en cherchant à protéger son investissement dans la combine GE-Boeing sur les B777-300ER / -200LR ! Il s'est tourné vers celui qui a été le plus grand "commandeur" de B777-300ER, pour lui demander s'il ne peut pas commencer à battre le tambour pour le partenariat de Boeing-GE, ou bien, pour les deux, individuellement !

Aussi, comme nous l'avons déjà dit, GE se rend compte qu'il n' aucun intérêt à poursuivre avec P&W dans l'EA (Engione Alliance). GE est à un carrefour d'obsolescence !

Et les avions de toute nouvelle génération "tout composite" n'ont absolument pas besoin des types d'évolutions de poussée que GE est condamné à envisager pour ses GE90-115B / -110B ! On y reviendra, ci-après !
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Réactions ?
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Pour éviter d'alourdir, je coupe ici.

Suite dans le post ci-après.

par SEVRIEN Mar 07 Déc 2010, 03:43

La Suite : suite 02.
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Bonjour chers tous.

Jeannot a écrit:Voici un post trouvé sur AviationWeek qui va sans doute provoquer quelques réactions de notre ami Sevrien.
[url=http://www.aviationweek.com/aw/generic/story.jsp?id=news/awx/2010/11/29/awx_11_29_2010_p0-272635.xml&headline=GE Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm][Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Engine Could Help Boost A350-1000&channel=comm[/url]

Il est dommage que Tim CLARK (TC) n'ait pas "pigé" la signification des différentes options qui s'ouvrent à RR, depuis qu'Airbus a reconnu :

(a) l'inévitabilité d'un très léger surpoids sur l'A350-XWB-900, qui va être répercuté plus ou moins sur la variante A350-XWB-1000 ;
(b) sans oublier les options, en terme de poids, retenues pour l'A350-XWB-800

Rappel.
J'invite ceux que cela intéresse -- c'est--dire, (a) & (b) ci-dessus -- à relire les posts des 3 ou 4 premières pages du topic "RR Trent XWB", rubrique "Propulsion"

Les écrits en question donnent les détails des 'variations' décidées au fur et mesure des réflexions sur les réglages de poussées, en fonction des ajustages qui se sont avérées nécessaires selon les évolutions / options retenues par Airbus pour les airframes des variantes -800 (nouvelle version de base à masse accrue, et option), -900 et -1000.

Bien sûr, ... les pages 5 & 6 ne sont pas sans intérêt ! ;)
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Les oublis de TC, et les lacunes dans sa compréhenion des choses !
Tim Clark a oublié que ce n'est pas un problème de puissance-moteur chez RR !

Dès l'origine, le moteur RR Trent XWB avait été conçu pour pouvoir, à partir d'un même "bill of material", assurer la fabrication et la mise au point d'une famille de 3 moteurs , dont le "centre-line engine" (celui de l'A380-XWB-900) serait la plate-forme autour de laquelle seraient articulés les moteurs des variantes -800 et -1000.

Et dans cette phase initiale, il avait été prévu que les variantes pourraient assurer des réglages de poussée,allant depuis la fourchette basse de 72,000 à 75,000 lbs, vers le "centre-line engine" (fourchette initialement prévue de 83,000 lbs à 87,000 lbs, et plus haut jusqu'à la valeur 95,000 lbs pour la version -1000, poussée extensible à 105,000lbs, voire même (mais là, il serait étonnant que RR garantisse une telle possibilité, sans modification apporté au "bill of materials") à une valeur entre 105,000 lbs à 115,000 lbs.

Et cette marge de poussée au sommet est toujours là ! TC l'a oublié ! Et cette marge de poussée est largement suffisante pour une version plus poussée de l'airframe de l'A350-XWB-1000 actuellement envisagée.

Mais TC a oublié la bonne nouvelle (pour RR & Airbus).

C'est que, depuis qu'Airbus a été obligé de reconnaître une masse accrue avec une 'petite grimpette' inévitable, du fait d'Airbus, au niveau du "net empty weight" / 'masse à vide' (2 tonnes environ) et au niveau du MTOW, soit au "Maximimum Take-Off Weight" / 'masse maximale au décollage' (3 tonnes), Airbus à l"libéré" RR de la contrainte d'un "bill of materiel" identique pour le moteur Trent XWB 1000, pour l'appaereil A350-XWB-1000 !

Il y aura une "commonality" totale pour toutes les versions RR Trent XWB des A350-XWB-800 et -900, alors que la "commonality" avec la version -1000 sera de l'ordre de 95%.

En vulgarisant, on peut dire que l'avantage, au niveau de la poussée, est que RR va pouvoir :

considérer la version prévue actuellement (après prise en compte de la masse accrue), avec une poussée maximimale de "seulement" 93,000 lbs.,
comme un "base-line engine" de 93,000 lbs à 95,000 lbs, assez facilement extensible à 115,000 lbs.

Déjà, dans l'état actuel des choses, si Tim Clark veut un avion de 380 sièges (cabine en config. 3 classes std., conforme aux nouvelles normes modernes de confort spacieux),

il n'y aurait pas de problème de puissance-moteur,
.... et, on peut , donc, se demander pourquoi TC nous raconte que : "Un moteur GE pourrait optimiser les performances du 350-1000" ;
car que peut GE apporter que RR ne peut pas apporter?

Quelle ânerie ! En plus RR "y est déjà" ! Compte tenu des posts ci-dessus, les lecteurs peuvent voir pourquoi GE "n'y est pas " !

Vraiment, TC, cette fois, est en train de nous raconter du "hog-wash & bullshit", ..... 'pur jus' !

Il raconte autant de bêtises ici, que sur l'A380 !

Ce n'est plus du "entertainment" ! Ce sont des bobards qu'il raconte ! Il commence à "délirer plein tube en Bobardie" !

Mieux vaut entendre ça que d'être sourd, ... mais, tout de même ! Entendre ça de la bouche d'un CEO d'une Cie. aérienne, qui se voudrait référence mondial ?
TC a encore laissé passer une bonne occasion de se taire !

Voir suite !

par SEVRIEN Ven 10 Déc 2010, 00:51

La Suite : Suite 03.
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Si Boeing, avec ou sans l'influence d Tim CLARK (TC), CEO d'Emirates, décidait de faire un simple revamping de l'actuel B777-300ER ("rewinged, tin-tube stretch", avec train d'atterrissage et fuselage, et 'jointure' entre aile et fuselage tous renforcés, etc......), et, chose à proscrire (car les Autorités l'interdiraient, de toutes façons, et les clients potentiels n'en voudraient pas), une motorisation GE en exclusivité, 'de iure', les observateurs, et le marché / les clients potentiels, ..... conduiraient toute une série de réflexions, parmi lesquelles pourraient se trouver celles mentionnées ci-dessous.

-- Pourquoi Boeing, premier pionnier de grande utilisation des composites (CFRP), dans le sillage de son difficile programme B787, revient-il vers le passé, vers le métal, avec de la technologie "réchauffée" et dépassée, et perçue comme telle par le marché ?

-- Quelles seraient les réactions des investisseurs, partenaires (de Supply Chain, et d'autres), notamment ceux qui ont lourdement investi dans les outils destinés à travailler les composites ?

-- Après la malheureuse expérience du revamping du B747-400, dans la forme du B747-8I,

comment Boeing pourrait-il rester crédible,
en cherchant à justifier un tel retour en arrière, face à la technlogie "du futur",
représentée par l'Airbus A350-XWB de son rival AIRBUS?
En raison des conseils de Tim CLARK ? Tim CLARK ? Balivernes !

-- Après les coups de pied administrés au derrière d'Airbus, sous les yeux de toute la planète aéronautique (et autre),

pour sa tentative du revamping de l'A330, pour en faire l'A350 d'Origine,
appareil conspué par Steve UDVAR-HAZY, qui le traitait de demi-échec,
non désiré par le marché, et passé aux oubliettes, après la réussite (en terme de prises de commandes) de l'A350-XWB,....
dont la seule annonce -- surtout de les versions -900 & -1000 -- a concrétisé la mort du B777-200ER, et mis en état de mort commerciale lente le B777-300ER, .....

comment Boeing veut-il seulement commencer à être crédible dans cette option, exercé sur un avion qui aura une technologie vieille de 25 ans -- un quart de siècle -- face à l'A350-XWB-1000, et convaincre le marché qu'un tel appareil puisse être le gros-porteur de l'avenir ?

Tim CLARK, dont l'esprit, en ce qui concerne les moteurs HBPR à forte poussée, est resté "scotché" sur le GE90-115B, comme référence de base (avec un peu de GEnx ? ) pour la motorisation de son concept, sa conxeption du "remplaçant" du B777-300ER.

Regardons les faits.
Le GE90-115B est de la même génération technologique (en terme d'époque, car les moteurs HBPR à forte poussée, à architecture à -- GE & P&W -- 2 arbres, sont en retard par rapport à ce type de moteur, à architecture à 3 arbres, comme ceux de la famille RR Trent (mais dans une édition bien moins fiable, et beaucoup plus lourde) que le RR Trent 895. Ou, si vous aimez mieux,..... que le "démonstrator" RR Trent 8104, ou la version "scaled up" de seulement 2% à 3% du RR Trent 8115, qui fut projeté, mais jamais construi, en raison de l'exclusivité_moteur,.... octroyée par Boeing au GE90-115B, pour le B777-300ER.

RR a laissé loin derrière la technologie du Trent 8115 ! GE parle de "booster" la puissance / la poussée unitaire (vers les 130,000 lbs) pour une version revampé, plus longue et à masse accrue, de ce B777-300ER !

Tim CLARK n'a pas compris, ou ne semble pas avoir compris que,

si le remplaçant du B777-300ER était un avion de toute nouvelle génération,
'tout composite', avec une aile en carbone bien conçue et réalisée,
avec une capacité "PUC" de 410-420 sièges, en config. cabine de 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux, ......

la "relative "légèreté" & high-lift capability" d'un tel appareil 'Superbi-' nécessiterait des moteurs modernes, de future génération de 100,000lbs à 105,000 lbs (extensible à 110,000 lbs à 115,000lbs, pour des évolutions "ultra-long-haul", ou à masse accrue).

TC ne semble pas comprendre, non plus, les problèmes "juridiques" qui seraient inhérents à un tel projet Boeing-GE ! Pas d'exclusivité moteur, pour des raisons évidentes après l'affaire GE90-115B, que nous avon,s mentionnées maintes fois sous certains topics. !

TC, que cherche-t-il avec ses notions de poussée accrue pour des moteurs GE ? Il en fait une fixation , une obsession ! Ses notions sont obsolètes ! Il voudrait que GE "brûle encore plus pour chauffer plus, et 'peter' plus, restant le Roi, le Champion du Monde des IFS, .... et de la sous-déclaration des incidents -moteurs à déclarer, ... et sans résoudre son problème de manque de "top-of-climb thrust" / 'poussée au sommet de la montée' ! ?

Non ! Encore une fois, Tim CLARK ' met à côté' !

On rigole bien avec tout ça !

Les gens d'Airbus et de RR doivent bien rigoler, aussi ! ;)

par SEVRIEN Dim 12 Déc 2010, 03:44

Précision, relative au poste "Suite 02" ci-dessus.
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SEVRIEN a écrit:La Suite : suite 02.
----------------
.......
Les oublis de TC, et les lacunes dans sa compréhenion des choses !
Tim Clark a oublié que ce n'est pas un problème de puissance-moteur chez RR !

Dès l'origine, le moteur RR Trent XWB avait été conçu pour pouvoir, à partir d'un même "bill of material", assurer la fabrication et la mise au point d'une famille de 3 moteurs , dont le "centre-line engine" (celui de l'A380-XWB-900) serait la plate-forme autour de laquelle seraient articulés les moteurs des variantes -800 et -1000.

Et dans cette phase initiale, il avait été prévu que les variantes pourraient assurer des réglages de poussée,allant depuis la fourchette basse de 72,000 à 75,000 lbs, vers le "centre-line engine" (fourchette initialement prévue de 83,000 lbs à 87,000 lbs, et plus haut jusqu'à la valeur 95,000 lbs pour la version -1000, poussée extensible à 105,000lbs, voire même (mais là, il serait étonnant que RR garantisse une telle possibilité, sans modification apporté au "bill of materials") à une valeur entre 105,000 lbs à 115,000 lbs.

Et cette marge de poussée au sommet est toujours là ! TC l'a oublié ! Et cette marge de poussée est largement suffisante pour une version plus poussée de l'airframe de l'A350-XWB-1000 actuellement envisagée.

Mais TC a oublié la bonne nouvelle (pour RR & Airbus).

C'est que, depuis qu'Airbus a été obligé de reconnaître une masse accrue avec une 'petite grimpette' inévitable, du fait d'Airbus, au niveau du "net empty weight" / 'masse à vide' (2 tonnes environ) et au niveau du MTOW, soit au "Maximimum Take-Off Weight" / 'masse maximale au décollage' (3 tonnes), Airbus à l"libéré" RR de la contrainte d'un "bill of materiel" identique pour le moteur Trent XWB 1000, pour l'appaereil A350-XWB-1000 !

Il y aura une "commonality" totale pour toutes les versions RR Trent XWB des A350-XWB-800 et -900, alors que la "commonality" avec la version -1000 sera de l'ordre de 95%.

En vulgarisant, on peut dire que l'avantage, au niveau de la poussée, est que RR va pouvoir :

considérer la version prévue actuellement (après prise en compte de la masse accrue), avec une poussée maximimale de "seulement" 93,000 lbs.,

comme un "base-line engine" de 93,000 lbs à 95,000 lbs, assez facilement extensible à 115,000 lbs.

NB : ainsi "libéré", RR pourrait développer deux "(mini-) familles" de RR Trent XWB :

(a) une pour les A350-XWB-800 (version 'de base' et 'd'option'), et -900 ;
(b) une pour des versions dites 'A350-XWB-1000'.

Bien entendu, il y aurait une très forte "commonality" entre les deux familles ; le contrôle des coûts serait grandement facilité, tout de même, et optimisé !

par SEVRIEN Dim 12 Déc 2010, 15:10

Voici, donc, la "Suite 04" !
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Ne pas oublier de placer tout ceci dans le contexte des déclarations de Tim CLARK, qui semble, selon une de ses mauvaises habitudes connues (bien entendu, ... il en a de très bonnes, aussi !), qui consiste à raconter des bêtises et à insérer des incohérences, quand son but est d'occuper le terrain, et de se faire prendre au sérieux.

Bien sûr, il est "aux ordres" du système qu'il sert, pour faire le marketing de Dubai (comme destination 'superbe', et "hub-carrefour" est-ouest /ouest-est et nord-sud / sud-nord), et subit la pression d'acteurs externes (certes, des milieux aéronautiques, où, naturellement, il y a beaucoup de 'politique dans le cockpit'). Ceci peut expliquer beaucoup de choses.
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Emirates: 787 problems slow development of 777 upgrade
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December 6, 2010

Emirates President Tim Clark told ATW he believes the Boeing 787 will be an outstanding aircraft but its current problems are slowing development of a 777-300ER upgrade sought by a number of airlines to meet the challenge of the Airbus A350-1000.

C'est le discours usuel (puisqu'inévitable) de la culture dans laquelle Tim CLARK (TC) vit en exerçant son métier, culture qui tient à respecter un certain "équilibre" entre les USA et l'UE, dans la construction et le maintien de sa flotte mixte, Boeing & Airbus. CLARK n'a jamais voulu le B787! Emirates , non plus !

Clark, who has been a driving force behind an upgraded 777-300ER, told ATW that Boeing was “rightly devoting all its resources to getting the 787 into service.”

Il sait que la prochaine priorité devrait être le remplaçant du B777-300ER, appareil dont il regrette d'avoir trop commandé !

“I do not think they will be in a position to move on the 777 upgrade until they have the 787 problems behind them,” Clark said. “It must be so frustrating for them and I feel for them as does the industry. We need Boeing to get this right.”

D'accord ! Pour le "getting it right" sur le B787, .... on ne peut-être que d'accord !
Mais nous sommes totalement opposés à une notion ou une solution d'un "upgrade" du B777-300ER.
--- L'expérience sur le B747-8, surtout sur le -8I, devrait suffire , ... pour dissuader Boeing est les clients.

--- Le coût de développement d'un "new-winged, revamped tin-tube stretch" ne serait pas inférieur à US$ 3.5 milliards, avant même de compter les dépenses pour rattrapage de surpoids et d'autres 'malfaçons' ("rework").

--- L'avion B777-300ER 'revampé' serait vite obsolète -- tout comme le seront les monocouloirs de la famille A320-NEO -- et il deviendrait nécessaire d'investir les US$ 10 à 12 Mds. totalement dans le Superbi- 'tout composite', avec une aile en carbone, dans un cocktail "high-lift" capability (de 410 à 420 places, avec config. cabine en 3 classes std., selon les normes modernes de confort spacieux nécessaire), pour être compétitif et perfprmant à tous points de vue, y compris celui de la convivialité écologique. La communauté des affaires -- investisseurs et partenaires financiers de Wall Street, ... et d'autres partenaires, qui pourraient être sollicités -- ne serait pas très heureuse d'avoir à "step up to the plate une deuxième fois" après un si bref interlude (Wall Street n'aime pas l'affaire B747-8, surtout dans la partie -8I, et n'aimera pas que Boeing n'en tire pas les conséquences). Aussi, Wall Street est conscient de la réussite potentielle énorme de l'A350-XWB, après les divagations de John LEAHY, N. FORGEARD & d'EADS-Airbus, sur l'A350 d'origine !

---A ce stade, il convient d'insérer le point qui confirme les aides que Boeing va nécessairement recevoir. Voir lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
DATE:10/12/10. SOURCE:Air Transport Intelligence news

Boeing receives $5.3 million advanced aircraft contract from NASA.

[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] has awarded a third contract for studies designed to identify advanced concepts for airliners that could enter service in 2025.
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] received a contract worth $5.29 million from the agency as it looks to enhance the goals of the "N+2" research and demonstration programme.
A key objective of N+2 research is to meet NASA's noise, emissions and fuel burn reduction goals for the 2025 timeframe on a single aircraft.
The Boeing team will define a system concept for an aircraft that can achieve speeds up to 0.85M, cover a range of nearly 7,000m (11,265km) and carry payload between 22,679 and 45,359kg (50,000 and 100,000lb), says NASA.
The project is working to develop a technology that would enable future aircraft to burn 50% less fuel than today's most efficient models, with 50% fewer harmful emissions; and to shrink the size of geographic areas affected by objectionable airport noise by 83%, NASA adds.

Ceci est destiné à aider Boeing à concurrencer Airbus, et, aussi, à chercher, à optimiser, et à utiliser les ressources pour un Superbi-, .... pour que Boeing n'ait pas a commencer à faire du "catch-up" sur Airbyus dans ce segment des gros-porteurs ! "Wanna bet" ? Regarder le calendrier !

Je na fais aucune excuse pour ma façon de 'lire' et d'analyser, et pour le fait de ne pas intégrer la ligne des moutons de mode, Adeptes de la Superficialité, de la Pensée Unique (ou du Penser Unique), et des Idées Reçues, que ces Adeptes véhiculent comme propagande et vérité absolue.

Je ne demande pas qu'on soit d'accord avec moi ! Je préfère être en désaccord avec les journalistes ou forumistes agités de ce tonneau-là !

Je coupe là, pour éviter de trop alourdir !

Réactions ?

Voir suite 05 !

par SEVRIEN Lun 13 Déc 2010, 01:53

Suite 05
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Lien (rappel) :
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Emirates: 787 problems slow development of 777 upgrade
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]
December 6, 2010

Clark added that Boeing had been making good progress on the 777-300ER development to meet Emirates demanding goals of a 50 tonne payload from Dubai to Los Angeles.

Tout ceci n'est que du bla-bla pour encourager Boeing, et mettre la pression sur Airbus, en ce qui concerne la définitioin finale de l'A350-XWB-1000 !

En outre, Boeing sait que personne d'autre n'a cette obsession avec les "50 tonnes payload", surtout pas Etihad et / ou Qatar , dans la région !

Ceci est encore une illustration du talent de Tim CLARK (TC) de demander l'avaion que personne d'autre ne veut, et qu'aucun "airframer" n'a envie de construire !

Je reviendrai sur ce sujet, .... ca tout cela fait partie d'un tableau plus large !

“I know [our specifications are] a big ask but it will be an unrivaled aircraft if we get it,” he said, ......

Je reviendrai sur cet aspect !
Mais voilà de nouveau ce genre d'impression que TC arrive à donner d'une combinaison de "mythomanie & mégalomanie", qui semble l'habiter ! Il y a , sans doute,des influences provenant du système qu'il "sert", ou de source extérieur ! Tout le monde sait que dans son contexte, chez Emirates, il y a toujours une forte dose de "politique dans le cockpit" (surement autant que chez Boeing & Airbus).

Mais, jusqu'ici, chaque fois qu'il a demandé ses caprices, les avionneurs n'ont pas répondu !

Si TC savait qu'il allait vouloir un A350-XWB-1000 doté de la capacité de transporter une charge marchande de 50 taonnes depuis Dubai à Los Angeles (contre le vent), il aurait pu et dû demander à Airbus d'envisager une version de son A350-XWB-1000, répondant à cette stipulation.
Mais c'est sa technique que de se mettre d'accord, .... d'écouter ensuite la dernière personne qui lui parle (surtout quand il s'agit de Boeing, ... pour titiller Airbus ; je reviendrai sur cet aspect) , et, ... 'après coup', .... de chercher à faire le "moving of the goal-posts", ... comme s'il avaitt déjà demandé cette spécification pendant les discussions antérieures. Il ne manque jamais d'air !

TC est coutumier du fait ! Ceci correspond, peut-être, à des obligations de comportement dans la culture du système au sein duquel il exerce ses activités de CEO, surtout quand ses "patrons" ont affiché la volonté ferme de développer et de préserver une flotte mixte USA / UE (Boeing & Airbus), et de maintenir un équilibre entre les deux !

Il y a de l'inconséqunce dans l'air !

.........noting he called on manufacturers to focus on reliability as the number one criteria in aircraft design. “The knock on effect and cost is enormous of aircraft breakdowns and outweighs minor fuel savings,” Clark warned.

Tim CLARK ne manque vraiment pas d'air !
Quelle inconséquence ! TC semble ne plus se souvenir de la dernière bêtise qu'il ait racontée !
C'est bien tout le contraire de tout ce qu'il a expliqué, quand il a opté pour le B777-300ER, et annulé sa commande d'Airbus A340-600-HGW !

Mais cela réfléchit la réalité du manque de fiabilité des moteurs GE90-115B, qu'Emirates subit dans sa flotte de B777-300ER, aujourd'hui !

Des sources fiables de "Business Intelligence" n'hésitent pas à dire que ce manque de fiabilité, et le problème de manque de "top-of-climb thrust", font partie des principales raisons pour lesquelles TC & Emirates commencent à regretter le fait d'avoir trop commandé de ces appareils !

D'ailleurs, TC commence à faire partie de ceux qui reconnaissent que l'A330-300, à moteurs RR Trent 772B -- (EP ou non)-- constitue un concurrent pour le B777-300ER, là on ne l'atttendait pas (nos analyses à ce sujet remontent jusqu'en juin / juillet , 2006 ; oui, 2006 ). C

'est, aussi, sans doute, une des raisons pour lesquelles Emirates garde en vie le MoU ou la LoI de 30 x A330-300 !

Mais, il y a un problème ! Nous reviendrons là-dessus, dans un post séparé !

Réactions ?

Voir Suite 06 ! Very Happy

par SEVRIEN Mar 14 Déc 2010, 05:25

Voici la suite 06 dans cette histoire de "booster" l'A350-XWB-1000 avec un moteur GE !

Restons sur l'aspect A350-XWB-1000 (mais sans perdre de vue le problème pour GE sur l'A380, dans le cadre d'une alliance "EA", au sein de laquelle les partenaires, GE & P&W ne peuvent plus s'entendre sur l'évolution du GP7200).
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(i) GE a refusé de monter à bord du programme A350-XWB, n'acceptant pas la contrainte de préparer une famille de moteurs pour les A350-XWB-800, ...-900 & ... -1000, à partir d'un même "Bill of Material" ;
(ii) s'il a dit, du bout des lèvres, qu'il pourrait accepter de préparer une variante GEnx pour les A350-XWB-800 et .... -900, GE a surtout refusé d'offrir une variante pour l'A350-XWB-1000 :
(iii) le motif donné par GE pour le refus en (ii) ci-dessus, fut celui de vouloir protéger & préserver son investissement dans le partenariat Boeing-GE et le programme B777-300ER . -200LR, à motorisation exclusivement GE, soit les GE90-115B/-110B, .... le B777-300ER et son moteur GE90-115B étant la cible de l'A350-XWB-1000 ;
(iv) Boeing & GE espéraient que la perspective d'une exclusivité RR 'de facto' sur le programme (l'absence de GE) ferait que peu de clients commandent les A350-800 / -900 et -1000, ..... surtout le -1000.

Mais, comme nous le savons, les commandes sont entrées pendant la phase cruciale, après ATO ("Authority / Authorisation To Offer") encore plus rapidement que cela n'avait été le cas pour les commandes reçues par Boeing sur son programme B787 !

Objectif raté !

Pire, .... la seule annonce du programme A350-XWB avait (quasiment) stoppé net les entrées de commandes pour les B777-200 et 300ER / 200LR. La variante -1000, grâce à ses conception, "design", et motorisation (RR Trent XWB 1000) ont mis le B777-300ER en état de mort commerciale lente.

Sans compter les B777-2000F,..... Boeing -GE n'a même pas , à ce jour, atteint l'objectif minimum visé de 500 commandes fermes reçues pour les B777-300ER / -200LR. Sans les B777-200F , le partenariat Boeing -GE n'atteindra pas ce chiffre de 500 !

Et, en terme de livraisons, le chiffre de 500 ne sera pas atteint, malgré le besoin de PUC qui pourra se faire sentir auprès des clients, en raison du retard moyen colossal sur le programme B787 (plus de 3 ans ! ).

La perspective pour GE de "protection / préservation de son investissement" n'est plus qu'une illusion ! L'affaire n'est pas dans le sac, ... mais dans le lac !

Les performances envisageables de l'A350-XWB-1000 met dans l'ombre le B777-300ER (malgré le très léger surpoids, qui ne gêne pas du tout les clients, la combinaison de "fuel-burn efficiency" + autres "économies de coûts", va donner un avantage de > 30% au niveau des DOC par rapport au B777-300ER).

Avant le lancement en production du B777-300ER, le nombre de commandes fermes en mains était "zéro" ! L'A350-XWB-1000 montre un carnet de commandes fermes de 75 appareils ! Ce sont les faits ! Ils gênent, bien sûr !

Et les BCL et autres aveugles cherchent à critiquer la mévente de cet appareil ?

Et c'est le partenariat de Boeing-GE qui critique cette performance (et les BCL et moutons de mode suivent !), en émettant la rumeur d'une motorisation RR Trent XWB 1000, qui a besoin d'être "boosté" par l'adoption d'un moteur GE ?

Voici, en vrac, les autres mauvaises nouvelles et perspectives (la liste n'est pas forcément exhaustive), qui poussent Boeing-GE a raconter des fictions de ce genre !

La plupart des commandes annulées du programme B787, où un choix de moteur avait été fait, concernent les moteurs GEnx.
Le RR Trent 1000 ne subit aucune difficulté , malgré le problème de l'explosion d'un moteur au banc d'essai à Derby.
Et Boeing s'est rendu compte que le Trent 1000 "y est" et que le GEnx "n'y est pas encore" !
Sur toute la planète, les clients, industriels , vrais professionnnels, observateurs avertis et autres connaisseurs, savent que il 'n'y a même le soupçon d'un brin de retard, du fait de RR, sur le programme B787. Boeing , et les dirigeants concernés et identifiés, savent qu'ils se sont couverts de ridicule en cherchant les boucs émissaires, et que RR est un partenaire dont ce programme ne peut pas se passer (et Boeing n'aime pas du tout l'action négative et futile de P&W, à l'encontre de RR) !
La sélection de GE et de son GEnx "bleed-air" comme bénéficiaires (encore une fois pour GE ! ) de l'exclusivité-moteur, octroyée par Boeing sur son programme B747-8, pour, entre autres, compenser GE pour les déceptions sur le programme B777-300ER / -200LR (il n'y aura que l'After-Market qui sauvera la rentabilité du programme pour GE), ne marche pas fort, en raison du bide commercial qu'est la version B747-8I, qui n'arrive même pas à jouer un vrai rôle de "spoiler" contre l'A380.
En parallèle, les programmes de surveillance rapprochée (des FAA & NTSB) des CF-6, GE90 (toutes variantes, sauf le GE90-94B, .. mais surtout le GE90-115B / -110B), et le CF-34, .... coûtent une fortune à GE.
Sur les monocouloirs de toute nouvelle génération, il y a une perspective sans exclusivité-moteur pour les moteurs de CFMI, du genre LeapX , ... et peut-être absence totale d'une place même sur les vrais remplaçants (le moment venu) des actuels B737-NG.
Le manque de perspective évolutive de l'Alliance EA, et du moteur GP7200, gêne GE.
La perspective possible d'un revamping du B777-300ER semble perdre du terrain devant le besoin ressenti par le marché d'un tout nouvel appareil "Super-bi" (malgré les dires de Tim CLARK, ..... avion 'tout composite' de 410 à 420 places, en config. cabine 3 classes standard, selon les normes modernes de confort spacieux, .....), appareil qui serait destiné à remplacer plus ou moins simultanément les B777-300ER et B747-8I. Et dans ce scénario, il n'y aurait aucun espoir d'une exclusivité-moteur au bénéfice de GE.
Mais, GE pourrait gagner en volumes de production et de base installée, si un moteur GE (style GEnx +++, de taille & de poussée plus importantes), pouvait se trouver une place sur un tel Superbi-, et sur une version A350-XWB-1000 plus grande, à masse accrue, et à rayon d'action plus longue !

Là, GE se tourne vers Airbus et Emirates (plus gros opérateur de la planète du B777-300ER) pour faire un "moving of the goal-posts", en ce qui concerne les spécifications de l'Airbus A350-XWB-1000 :

pour essayer de mettre la pression sur Airbus, et de déstabiliser RR, en émettant la rumeur selon laquelle RR serait incapable de réaliser le moteur qu'il faut (quelle fiction ! );
ce qui est ridiculement faux, parce que RR a tout prévu pour pouvoir faire un moteur avec une marge de croissance pour sa puissance / poussée incorporée (comme nous avons pu lire, ci-dessus)

et, pour ce qui est d'un futur B777-300ER "Super-bi", le partenariat Boeing-GE cherche à jouer sur les préférences de la culture d'Emirates (qui veut une flotte mixte Boeing-Airbus), qui consistent à organiser les composantes des flottes de manière équitable et "equilibrée", sans favoriser Boeing ou Airbus, et sans pencher trop vers GE ou vers RR, en ce qui concerne les motoristes (histoire de jouer les équilibristes entre les USA et l'UE dans le développement et le gestion de Dubai comme destination, et comme "hub" Est-Ouest & Ouest-Est et Nord-Sud / Sud-Nord) !

TC allume son mégaphone, augmente le volume, et cherche à faire le relais de Boeing-GE, en véhiculant les fictions que nous connaissons, émises par ce tandem !

GE sait que sa technologie est aujourd'hui larguée, en ce qui concerne une conception moderne de moteur, susceptible de pouvoir propulser l'A350-XWB-1000, dans une dimension d'airframe bien différente de celle specifiée initialement, et avec une aile adaptée aux nouvelles modifications que les motoristes pourront réaliser pour l'Airbus en question !

On voit bien que tout cela est assez vicieux ! Et cela explique pourquoi TC commence à avoir des regrets visibles au sujet de ses commandes excessives des B777-300ER !

Réactions ?

par Jeannot Sam 18 Déc 2010, 08:13

Premier test de pressurisation du 748-8i

747-8 International Pumping Up
Boeing plans to conduct a pressurization test of RC001, the first 747-8 International, this coming weekend at Everett. The high-blow test pressurizes the fuselage to around 10 psi, or more than the 1.5 psi above the level usually seen in service. For safety reasons it is usually conducted in the middle of the third shift on a weekend night when Boeing’s Everett factory is relatively quiet. The test checks seals, discovers leaks and helps to “seat” the fasteners in the fuselage ready for its first flight.
Assuming all goes to plan, the next steps will include rigging and ground vibration tests before the start of systems ‘gauntlet test’, which is the first major check of the aircraft’s total systems. Following these tests the -8I, the first stretch of the passenger variant of the 747, will be moved out of the Everett factory in the first quarter of 2011. First flight is widely expected in March, with delivery of the first aircraft for an executive customer to Jet Aviation in the Dec 2011-Jan 2012 period. Jet announced its selection for the first VVIP 747-8I completions contract in Dubai last week, and will outfit the aircraft at its Basel center for a Middle East customer.
The first passenger variant for original launch customer Lufthansa, pictured below in final body join last month, is due for delivery in March 2012.

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The four 747-8F freighters have meanwhile amassed more than 1,500 flight hours in the test and certification program. Two of the aircraft are in lay-up, with the first -8F, RC501 due to start a flight loads survey on Dec 30. The second and fourth aircraft are in flight test at Palmdale, Calif, and Everett respectively. Initial 747-8F deliveries are now scheduled to Cargolux in mid-2011. RC521 was used this week for FAA pilot familiarization flights out of Palmdale, while RC503 is currently conducting electro-magnetic interference ground tests on the aircraft’s Rockwell Collins GLU-925 Multi-mode receiver.

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par SEVRIEN Sam 18 Déc 2010, 08:41

A moins que Boeing n'ait changé de libelle, ..... le B747-8I est censé signifier "B747-8 Intercontinental". Smile

par Hedel2 Sam 18 Déc 2010, 09:04

... Pas sympa; mais vrai !

par SEVRIEN Sam 18 Déc 2010, 09:14

Bonjour, Hedel2.

Hedel2 a écrit: ... Pas sympa; mais vrai !

Pas sympa '? Pour qui ?
Ce n'est pas Boeing qui est visé, ... mais le Journaliste (ou son employeur). ;)

par SEVRIEN Dim 19 Déc 2010, 09:25

Bonjour, chers tous.
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J'apporte une rectification à ce que j'ai écrit ci-dessus.
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Voici un extrait (avant retouche) de l'écrit à retoucher :

Sevrien a écrit:Tim Clark a oublié que ce n'est pas un problème de puissance-moteur chez RR !

.
Dans l'absolu, cela reste vrai, .... absolument vrai. Il n'y a pas de problème de puissance.

Sevrien a écrit:Dès l'origine, le moteur RR Trent XWB avait été conçu pour pouvoir, à partir d'un même "bill of material", assurer la fabrication et la mise au point d'une famille de 3 moteurs , dont le "centre-line engine" (celui de l'A380-XWB-900) serait la plate-forme autour de laquelle seraient articulés les moteurs des variantes -800 et -1000.

Cela reste vrai, aussi, sur le plan théorique. Mais, comme nous le savons, EADS/ Airbus, reconnaissant concrètement une prise de poids inévitable de 2 tonnes (au niveau de la masse à vide) et de 3 tonnes au niveau du MTOW,..... a libéré RR de cette obligation de "same bill of material", ... pour la version -1000.

Sevrien a écrit: Et dans cette phase initiale, il avait été prévu que les variantes pourraient assurer des réglages de poussée, allant depuis la fourchette basse de 72,000 à 75,000 lbs, vers le "centre-line engine" (fourchette initialement prévue de 83,000 lbs à 87,000 lbs, et plus haut jusqu'à la valeur 95,000 lbs pour la version -1000, ......

Toujours vrai, ... et la variante RR Trent XWB-1000, dans la nouvelle version en train d'être finalisée (définition finale pendant le 4ème trimestre, 2011... ) est prévue avec une poussée maximale de 93,000 lbs pour l'EIS de l'Airbus A350-XWB-1000, comme nous l'avons indiqué.

Sevrien a écrit: ***......poussée extensible à 105,000lbs.....***

*** Mais c'est là qu'il faut que je rectifie.
Je viens d'apprendre & de faire confirmer les points suivants.

RR n'assure pas cette "réserve d'extensibilité" maintenant, .... car, comme tous les moteurs dédiés à un seul appareil, ou à une famille d'appareils, la nouvelle version du RR Trent XWB-1000 est "très spécifique". Son optimisation nécessite d'éviter de déséquilibrer cette spécificité , et de préserver cette optimisation pour l'A350-XWB-1000 contractuellement commandé 'ferme' par les clients concernés, ... y compris Emirates (déjà un total de 75 commandes fermes à ce jour).
Il semblerait possible, pour un coût de revient faible, et sans grande difficulté, de monter la poussée unitaire maximale légèrement au-dessus de 95,000lbs, mais que cela , n'aurait pas beaucoup d'intérêt. Car il semblerait que le fait de trop privilégier la poussée de la variante -1000 dans cette nouvelle version, pourrait engendrer certaines solutions qui éloigneraient la "commonality" restante (forte, même si elle est maintenant légèrement érodée), entre cette version -1000 et les "base-line & centre-line engines", que sont les variantes -800 & -900 respectivement. Selon mon interlocuteur principal, qui n"a pas voulu m'en détailler les raisons, ceci poserait des problèmes, dans certains aspects, pour la gamme des trois variantes, -800, -900 & -1000.

Sevrien a écrit: .... voire même (mais là, il serait étonnant que RR garantisse une telle possibilité, sans modification apporté au "bill of materials") à une valeur entre 105,000 lbs à 115,000 lbs.

Compte tenu des remarques immédiatement ci-dessus, cette élasticité supplémentaire de poussée n'entre même plus en ligne de compte, dans le contexte du moteur RR Trent XWB-1000 pour l'A350-XWB-1000 ! Very Happy

par SEVRIEN Dim 19 Déc 2010, 09:35

Additif (à lire, en gardant bien à l'esprit le conteu des posts longs et détaillés, ci-dessus).
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Les faits 'clé', dans ce bla-bla de Tim CLARK, sont les suivants.

(A) Pas de "Remake" de l'Affaire A340-600-HGW / B777-300ER.

--- Airbus, Emirates & RR ont bien négocié l'A350-XWB-1000 et signé ensemble des positions contractuelles sur le programme A350-XWB, notamment sur les A350-XWB-900 et -1000.
--- TC & Emirates ne vont pas pouvoir annuler les A350-XWB-1000., dont la commande de 20 exemplaires 'commandés ferme' représentent, en quelque sorte, la compensation 'payée' par Emirates à Airbus et à RR, pour l'annulation de la commande ferme des A340-600-HGW.
--- Les spécifications de cet appareil réfléchissent les desiderata exprimés par TC.
--- Emirates ne peut pas échapper à ses obligations.
--- D'aileurs, il n'a aucun intérêt à essayer de le faire. TC et les autres dirigeants (et actionnaires) savent que :

le B777-300ER est en état de mort commerciale lente ;
sa motorisation GE90-115B est obsolescent, et laisse à désirer en terme de fiabilité ;
la combinaison de la motorisation RR Trent XWB 1000 et du design de l'avion 'tout composite' qu'est l'Airbus A350-XWB-1000, va donner une "fuel-burn efficiency" & une série d'économies par ailleurs (notamment dans le poste entretien), qui vont résulter en des DOC réduits / améliorés de > 30% en faveur de l'A350-XWB-1000, par rapport à ceux des B777-300ER, qui va être mis dans l'ombre par l'A350-XWB-1000 !

(B) Prise de Conscience chez Boeing-GE du Besoin Important de Remplacer les B777-300ER & B747-8I avant le Remplacement des B737-NG.

--- Le Tandem Boeing-GE est le premier à reconnaître tous les points "négatifs" / désavantageux à son sujet, et sur les B777-300ER / -200LR, et le B747-8I (et la motorisation GE) que nous avons indiqués dans les posts récents ci-dessus.
--- Et il reconnaît que, s'il ne réagit pas, il va laissser le champ libre à Airbus et à Rolls-Royce !
--- C'est là qu'ils ont besoin de Tim CLARK (TC).

(C) Problème : Emirates est en lui-même un 'Marché de Niche' !

--- Emirates, .....

dans sa stratégie de faire de Dubai simultanément une destination, et un "hub" Est-Ouest / Ouest-Est, et Nord-Sud / Sud-Nord (cocktail privilégiant les longs courriers, comme on le voit avec son obsession de faire un jour, Dubai-Los Angeles,...... soit "contre le vent", ... sans escale, avec un "payload" de 50 tonnes ),
constitue en lui-même comme un marché de niche (non pas en terme de volumes faibles -- surtout pas ; car les volumes ne sont pas faibles! ), .... mais en raison de ses caractéristiques (géographiques, culturelles et économiques, et ses ambitions économiques, touristiques & commerdiales ) et itinérarires ;
ceci 'joue' , du moins pour partie, dans les demandes quelque peu 'particiulières' de Tim CLARK, ciblant des "avions de niche" pour ce marché !
Mais qui veut les faire ? Il est peu probable que l'avionneur veuille faire un avion de niche comme l'avion 'standard' du segment de marché visé ! Le risque de créer un avion orphelin est trop important !
RR écoutera son client, mais n'acceptera pas d'entrer dans un marché qui pourrait s'avérer être un marché de dupes !
Il espérera, sans doute, qu'Airbus ..... non plus !

Et, puis ... quelle serait la réponse d'Airbus / RR à cette question : "Quelle taille de commande Emirates passerait-il, pour donner de l'appétit à Airbus / RR ?"

Bien sûr, il faut se demander qui "suivrait l'exemple d'Emirates" ?
Cela a marché pour le B777-300ER, parce que le marketing a fait le nécessaire, pour mettre en relief certaines indéniables avantages (en termes de SFC et de consommation seule de ce Boeing, ..... sans mentionner les inconvénients et surcoûts énormes du manque de fiablité des moteurs GE90-115B, et des déroutements et frais connexes des IFSD).

Etant donné les connaisances acquises des clients, dans leurs expériences pendant d'exploitation de cet avion, .... cela ne va pas se répéter ! Et surtout pas si Boeing devrait offrir une exclusivité -moteur 'de iure' à GE, sur le Superbi- ! Boeing et GE le savent ! Il faudraut que GE accepte la concurrence, qu'elle fuit en général, et que Boeing offre un choix de moteur !

Et, à défaut d'exclusivité sur le Superbi- de Boeing, GE voudrait avoir des parts de marché sur ledit Superbi- et sur un A350-XWB-1000 à capacité plus grande (gerne Superbi_ aussi), disons de 410 à 420 sièges (config. cabine
en 3 classes std., avec les normes modernes de confort spacieux).

Pourquoi aurait-on besoin de GE (si ce n'est pour compléter ce marché de niche, pour le produit "Superbi-" de Boeing, et justifier ces appareils, Boeing & / ou Airbus, dans le marché) ? Surtout sans ticket d'entrée payable à Airbus (et à RR), surtout pour le fait de n'avoir rien fait du tout pour le programme A350-XWB, et d'avoir essayé de le saboter (comme il avait fait pour le programme A340-600 / -500) ?

Airbus, serait-il assez idiot pour se faire avoir une deuxième fois (bien relire les écrits sur le saga de la motorisation de ces Airbus, et les tergiversations de GE -- avant qu'Airbus ne le vire du programme -- pendant qu'il travaillait avec Boeing sur les B777-300ER / -200LR, pour préparer leur mort prématurée !

(D) Malgré les Tentatives de Dénigrement du Produit d'Airbus, et de la Motorisation de RR....... !
--- Compte tenu du contenu de nos échanges dans les posts ci-dessus, et de celui-ci, il est clair que :

l'A350-XWB-1000 va se faire, avec la motorisation en train de recevoir les ingrédients de sa définition finale,
Emirates va réceptionner les avions A350-XWB-1000 qu'il a commmandés , avec la motorisation Trent XWB-1000 ;
Airbus et RR pourraient utiliser l'A350-XWB comma base de lancement d'une petite famille de 2 x Superbi-, pour ne jamais se trouver en position de suiveur, en mode "catch-up" ;
dans cette ligne de réflexion, le moteur RR Trent XWB 1000 pourra devenir le "base-line engine" pour cette famille, de Superbi- ;
la motorisation d'un tel Superbi- de Boeing-GE (ou d'Airbus, aussi) devrait montrer qu'il y aurait nécessairement un choix d'entre 2 motoristes, au moins ;
bien entendu, RR aurait la possibilité de faire un moteur, qui serait une évolution par rapport au Trent XWB 1000, avec la maturité requise pour répondre aux demandes du marché, de manière adéquate, et avec une technologie en progression !

Mais il faudrait que l'actuel RR Trent XWB 1000, en gestation en ce moment, soit utilisé comme référence, à partir de laquelle une nouvelle évolution serait développée & réalisée.
Le facteur 'bruit' joue, ici !
Ne faire qu'exploiter les réserves de puissance potentielle dudit Trent XWB 1000, au-delà des incontournables optimisations très coûteuses, pour préserver la spécificité de l'optimisation, ... aurait un autre inconvénient insoluble sur une telle évolution ou "dérivation pure" : le bruit !

Regarder le cas du bruit du GE90-115B et de l'airframe du B777-300ER.

Créer une nouvelle évolution de famille / mini-famille de moteurs pour le Superbi- évoqué, serait la solution la plus efficace, au stade où nous en sommes aujourd'hui, et permettrait de tirer la quintessence de l'acquis relatif au programme A350-XWB ! Et cet acquis est pour RR, et non pas pourr GE, qui n'a même pas commencé, .... mais qui cherche l'opportunité de commencer ! D'où TC, et son mégaphone !

Dans la poursuite de ses recherches et réalisations sur les plan écologique et environnemental, RR est très sérieux (ses budgets correspondants sonr érnoems), et veut toujours rester loin devant les exigences politiques en matière de bruit, en se dotant de marges de sécurité considérables oar rapporte à toute nouvelle norme, comme cela est le cas aujourd'hui !

(E) TC voudrait faire la quadrature du cercle, et faire plaisir à Boeing & à Airbus, sans oublier les Apparents Intérêts d'Emirates.

--- Cela se comprend, et est enraciné dans la culture des Emirats, qu'on ne va certainement pas critiquer !

--- Mais TC est moins que sage en cherchant à porter la négociation sur la place publique, et 'tout ça' en gobant les rumeurs (fausses) émises et impulsées par Boeing-GE !

J'espère avoir fait un tour raisonnable de la question du besoin ou non de "GE, pour 'booster' le programme A350-XWB dans sa composante -1000", .... idée fausse que je n'accepte absolument pas,...... surtout pas dans le bla-bla de Tim CLARK (n'y voyez aucune critique sur le plan personnel ; critique ciblant seulement les options et son raisonnement) !

Réactions ?

par SEVRIEN Sam 08 Jan 2011, 00:26

Bonsoir, chers tous !

Mauvaise nouvelle pour Boeing et son B747-8F ! Oui : la version -8F !

Annulation par Guggenheim Partners !
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]DATE:07/01/11. SOURCE:Air Transport Intelligence news
Guggenheim cancellation leaves DAE as 747-8’s sole lessor customer
By [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Boeing has lost one of its two leasing customers for the 747-8 family, following the decision by Guggenheim Aviation Partners (GAP) to cancel its remaining orders for the freighter variant due to the ongoing programme delays.
The US lessor, who originally ordered four 747-8Fs in August 2007, cancelled half its order a year ago and confirms that has now terminated the remainder of the contract.

Dommage pour Boeing ! Guggenheim prendra les A330-200F, non pas les B777-200F !
Ca ne va pas chez Boeing ! On a l'impression que ce Groupe n'arrive plus à conduire ses projets.

"We were very disappointed and surprised that we were left with no alternative but to terminate our agreement to purchase the two 747-8Fs," GAP chief executive Steve Rimmer tells ATI and Flightglobal. "The cancellation was a direct result of the delays and the commercial and economic impact of those delays."

La déclaration est claire ! Les retards sur les programmes B747-8 et B787 gênent, et finissent par coûter très cher !

Rimmer says that the two aircraft had been placed with Korean Air, which also has orders directly with Boeing for five freighters and five of the passenger variant. The airline is expected to continue with the acquisition of the two GAP aircraft, via the airframer.
The cancellation reduces Boeing's order backlog for the freighter variant of the new 747 to 74 aircraft from seven customers, all but one of which is an airline. The remaining lessor is Dubai Aerospace Enterprise, which has 15 on order. Although some of this batch is earmarked for DAE's associate Emirates SkyCargo, the Dubai lessor last year cancelled a significant portion of its order book with Airbus and Boeing for other types, and the longer-term status of its 747-8F orders is unclear.

Oui, .... dans l'affaire DAE, "the Fat Lady has not yet stopped singing" ! ;)

Réactions ?

par SEVRIEN Dim 09 Jan 2011, 03:05

Bonjour, chers tous !

Réponse à certaines questions sur la performance du GEnx 2B (version "bleed-air" ) dédié au B747-8I & / ou -8F, et de GE par rapport aux moteurs RR en général.
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Il est clair pour tous les spécilaistes objectifs que les moteurs GE en général, là où le "level playing field" existe, et permet des comparaisons valables, sur le plan de "l'image globale" des DOC et des "Costs of Ownership", restent bien en deça de RR !

Il y a un contraste largement en faveur de RR ! Pas de comparaison ! 'Pas Photo", comme diraient certains !
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Pour ce qui est du GEnx 2B, ce moteur est bien meilleur que le GE CF-6 ! Mais cela n'est point une référence ! Le CF-6 ne sert même pas de base de comparaison
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Mais, là où il y a une grosse déception, .... c'est tout simplement sur l'aile des B747-8F / -8I !

Certaines gens ont vraiment la mémoire courte ! Boeing & GE promettaient dans leur "marketing hype' que les GEnx 2B allaient contribuer de manière merveilleuse aux "économies dans les DOC et des Costs of Ownership de l'avion, par rapport au B747-400, grâce surtout aux gains en "fuel-burn efficiency" des GEnx 2B par rapport aux données correspondantes, relatives aux CF-6 !

Il était question de 26% à 28¨de gain en "fuel-burn efficiency" !

Quelle fiction ! Les espoirs sont tombés vite vers le niveau de 16% à 18%, ... ensuite, ... jusqu'à 16% !

En 2007, on entendait parler de 12% à 16%, en, ensuite ces chiifres sont tombés jusqu'au niveau d'une fourchette de 10% à 12% !

Vers la fin de 2009 / le début de 2010, même Lufhtansa disait que si les GEnx arrivaient à afficher un gain en "fuel-burn efficiency" de 10%, il faudrait s'en contenter !

Compte tenu de tous les déboires du programme B787, personne n'a prêté grande attention au B747-8I & / ou -8F !

Alors, maintenant que l'on peut parler de 11% à 12%, en se croisant les doigts, .... les GEClL et BCL, équipés d'une mémoirE courte, commencent à trouver formidable le "bonus" de 1 à 2 points de pourcentage par rapport à la base "10" (%).

Ils oublient la chute libre depuis 26% et la chute relativement importante depuis la valeur qui avait été annoncée à 16%
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Pour l'A380, RR & Airbus avaient annoncé d'adord un gain en "fuel burn efficiency" de 17% ! Aujourd'hui, les gains comparables gravitent autour de 21 % chez SIA, par example !

par Jeannot Lun 10 Jan 2011, 21:38

Le premier 8i dans toute sa majesté ...

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par SEVRIEN Lun 10 Jan 2011, 22:11

Merci, Jeannot, pour la photo !

L'oiseau est tout de même beau !

Le B747-8F devrait être une machine fabuleuse, malgré les déceptions causées par le surpoids, et la motorisation, dont le rendement reste bien en deça des promesses initiales délirantes ! Des fictions ! Des mirages !

Le GEnx ! Pas étonnant que John LEAHY, dans ses moments de bon sens, a dit : "... GEnx doesn't work for us" (et c'était au sujet de l'A350-XWB ! Rien n'a changé !).
Et les dires absurdes de Tim CLARKE et d'une bande de Forumistes, qui comprennent si peu aux moteurs / réacteurs d'avions, ... n'y changeront rien ! Rien !
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John LEAHY devrait regarder cet avion, B747-8I, et penser à la nouvelle aile "fantastique" (dans les intentions), qui a a été conçue & fabriquée pour (avec d'autres retouches bien dosées de l'airframe) tirer la quintessence de cette motorisation GEnx, "bleed-air", qui allait être la révolution des révolutions !

L'avion a été virtuellement refait ! Et cela se voit dans le coût énorme de l'investissement, avec des dépassements de coûts 'à go-go' !

Regardez le résultat au niveau de la consommation ("fuel-burn efficiency") :

aujourd'hui, on ne parle que de 10% à 12% d'amélioration, alors qu'au début, dans le marketing hype, Boeing parlait de 26% à 28% par rapport au B747-400 !

John LEAHY devrait réfléchir aux promesses de P&W pour le GTF / PurePower destiné au revamping modeste des airframes des monocouloirs d'Airbus destinés à l'opération Airbus NEO !

15% à 16% d'amélioration ? Mieux vaut lire ça que d'être aveugle ; mieux vaut entendre ça que d'être sourd !

Mais qui le croit ? :lol:

par Jeannot Mer 19 Jan 2011, 00:03

Roll out du 747-8i le 13 février.

Boeing to roll out first 747-8 Intercontinental Feb. 13

Boeing will unveil the first [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Intercontinental on Feb. 13, the company [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] Tuesday.
The Intercontinental is the passenger version of the stretched 747-8. It will seat 467 passengers in a typical three-class configuration, up from 416 in the 747-400.
Boeing [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien] the first simulated flight of the 747-8 Intercontinental on Jan. 8.
The 747-8 Freighter is currently in flight testing, with first delivery scheduled for the middle of this year. The first 747-8 Intercontinental is scheduled for delivery around the end of the year.
Boeing has 33 orders for the 747-8 Intercontinental and 74 for the Freighter. Boeing plans to webcast the rollout starting at 11 a.m., Pacific Time [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien].

Un 13... pas bon ça... Very Happy

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par SEVRIEN Mer 19 Jan 2011, 22:15

Merci, Jeannot ! On attendait cette nouvelle, ou une nouvelle équivalente !

Jeannot a écrit:La Chine va commander 200 Boeing.

D'abord, ...... c'est le tour de Boeing (plutôt que d'Airbus, ... qui attendra quelques mois !).
Mais il n'y a pas que l'aspect 'tour de Boeing' , voyons !

Il y a la partie compensations pour les dizaines de B787 commandés et non encore livrés !
Il va y avoir une commande supplémentaire importante pour des B777-300ER et -200LR à des prix bradés . Cela permettrait, aussi, à GE de caser ses GE90-115B / -110B !
Peut-être, aussi, des B777-200F, à des prix 'cadeau', pour barrer la route à l'Airbus A330-200F . Il serait étonnant que, dans les 200 avions, il y ait des B747-8, ou -8I ! Mais, on ne sait jamais !

Aussi, il y aura , surement, des B737 NG (à moteurs CFM-56).

Avis personnel, bien sûr, mais, tout de même, d'un 'homme averti' !

China to Buy 200 Boeing Aircraft, Administration Official Says

China will purchase 200 Boeing aircraft for $19 billion, according to an administration official. The announcement comes as Chinese President Hu Jintao visits the White House for an official state visit.

The purchase is likely is part of a larger commitment from Beijing to buy some $45 billion in increased exports from the U.S. which Obama officials estimate will support 235,000 American jobs.

Oui ! On ne parle pas de l'OMC, ou d'autres sujets qui fâchent, ..... mais on respecte les intérêts l'un de l'autre, en toute réciprocité ! 'Tu me grattes le dos, ... je te gratte le tien'!

As part of the $45 billion, the Chinese have agreed to expand their purchases of everything from auto parts to chemicals to agriculture. The increased purchases gives the White House something substantive to show for the Hu visit and, perhaps, takes some pressure off of China on its trade surplus and accusations of currency manipulation to make Chinese goods cheaper.

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Dossier à suivre, ... avec intérêt !

par SEVRIEN Mer 19 Jan 2011, 23:01

Et voila !
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Lien :
[Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

DATE:19/01/11. SOURCE: Air Transport Intelligence news
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Boeing gets Chinese approval for 200-aircraft deal
By ...........

Boeing has received Chinese government approval for orders placed by Chinese airlines for 200 aircraft, worth $19 billion.
The aircraft comprise narrowbody 737s and widebody 777s and will be delivered between 2011 and 2013, says the US manufacturer.
Boeing was not immediately available to confirm whether the aircraft are included in previously announced commitments, or whether they are already included in the airframer's firm order backlog.

"No comment", ... sauf, ... "Wait & See" !

par Jeannot Mer 26 Jan 2011, 23:40

Boeing affine ses prévisions de livraison du 787 (8-23) et du 747-8 (17 au maximum) pour 2011

Boeing details 747-8/787 delivery split in 2011

Commenting on deliveries for the 747-8s and 787s in 2011, James McNerney says its roughly a 50-50 mix between the two aircraft. “We’re still sorting out the final order,” he adds. Analysts suggest deliveries of up to 17 747-8s by year-end, meaning that Boeing could be looking at roughly anywhere between 8 and 23 787 deliveries for the last four to five months of 2011. McNerney adds that completion of recent assemblies into Everett has been at a “very high” level, suggesting that the company’s supply chain is over the hump on rework levels and a smoother ride into the production ramp-up plan for 2011-2013.On any thoughts of rate acceleration, McNerney is cautious. “We’re mindful of the supply chain and we don’t want to relive the experiences of 1997.”

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par SEVRIEN Jeu 27 Jan 2011, 01:59

Merci, Jeannot !

Jeannot a écrit:Boeing affine ses prévisions de livraison du 787 (8-23) et du 747-8 (17 au maximum) pour 2011

Boeing details 747-8/787 delivery split in 2011

Commenting on deliveries for the 747-8s and 787s in 2011, James McNerney says its roughly a 50-50 mix between the two aircraft. “We’re still sorting out the final order,” he adds. Analysts suggest deliveries of up to 17 747-8s by year-end, meaning that Boeing could be looking at roughly anywhere between 8 and 23 787 deliveries for the last four to five months of 2011. McNerney adds that completion of recent assemblies into Everett has been at a “very high” level, suggesting that the company’s supply chain is over the hump on rework levels and a smoother ride into the production ramp-up plan for 2011-2013.On any thoughts of rate acceleration, McNerney is cautious. “We’re mindful of the supply chain and we don’t want to relive the experiences of 1997.”

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Opération de communication ! ;)

par SEVRIEN Ven 28 Jan 2011, 11:46

Bonjour, chers tous! Merci, Jeannot.
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Jeannot a écrit:Les tests du 787 se concentrent sur l'ETOPS

Ceci est inévitable ! Car la FAA a dit que l'ETOPS pourrait être " a concern" / 'un souci' ! 180 & 210 minutes ! Et les Cies. clientes le savent ! Il suffit de regarder le cas de UAL ! Cette Cie. prend très au sérieux l'impact à potentiel négatif sur les possibilités d'un vol direct "Houston-Auckland" , qu'elle avait envisagée déjà dans ses plans dressés en novembre 2010. UAL a décidé de mettre ce projet-là au frigo, dès le moment de la 'condamnation au soil' des B787 !

Et les motoristes n'ont aucun élément de responsabilité dans ce problème ! Aucun ! C'est la responsabilité de Boeing, qui doit assumer toute la responsabilité des retards accumulés et prévisibles à ce stade dans le planning du programme, notamment dans celui des livraisons !

Rappel : Aviation Week :
Lien :
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Jeffery Smisek, CEO of United Continental Holdings, believes Boeing is being “purposefully cautious” in revising the 787 timetable. The stakes are high for the airlines, because they rely on the delivery schedule to plan expensive investments in training and equipment, Smisek says.
The newly merged carrier has 50 787s on order, half from United and half from Continental. The most recent update had first delivery slipping from August 2011 into 2012, but Smisek says Boeing has yet to reveal the extent of the latest revision.
Smisek says the continuing delivery delays create other major problems for United. The aircraft is a pivotal part of the carrier’s plans to open new routes and make its fleet more efficient, he says. “We’ve got a lot of plans for the 787, and every day of delay [represents] dollars that we could have made that we are not making.”
For example, United has postponed plans to launch a route from Houston to Auckland in November 2011, which was to be one of the first to use the 787. This was “100% caused by the [787] delay,” Smisek says

Bien sûr, le facteur 'clé' dans cette décision est la question ETOPS ! Si, par exemple, la FAA décidait de limiter l'ETOPS d'abord à 90 ou à 120 minutes, ce genre d'itinéraire transocéanique pour les Cies. devient impossible, un "No go" !

ANA, notamment, serait obligé de revoir ses ambitions transpacifiques. Il pourrait faire des vols long courrier sans escale, au-dessus d'étendues longues de 'terra firma'.

C'est ce genre de considération qui a conduit Boeing à envisager les B777 comme "véhicule de compensation" ! Le B777-300ER est bel et bien en état de mort commerciale lente (pas de commandes fraîches 'de 2ème fournée' / 'de nouvelle fournée' ; toutes les commandes depuis plusieurs années, plus de 3 ans, ... bientôt 4 ans, ont été prises sur les créneaux de production réservés aux options et aux 'droits d'achat' / "purchase rights"des clients, dont il certain, depuis très longtemps, qu'ils ne seront pas 'levés' par ces derniers.

Ce prolongement de vie, ou, plutôt de mort commerciale lente, des B777-300ER / -200LR, est le fruit momentanément positif d'un des effets pervers du programme B787, pour régler les compensations et pénalités (le cas échéant), générées par l'effet cumulé des retards dans les livraisons, des appareils du programme.

Situation curieuse, bien entendu !

Boeing 787 Test Priority Shifts To ETOPS

Ce 'titre de chapitre' indique clairement le glissement de l'accent vers la question ETOPS, et renforce nos remarques !

Boeing’s 787 certification focus is shifting from aircraft tests to qualification for long-range ETOPS at entry-into-service in the aftermath of last November’s electrical fire, says Boeing CEO James McNerney.

Absolument ! Et le CEO le reconnaît. Le fait déclencheur dela dernière vague de problèmes est un problème d'airframe, ou de ce qui touche l'airframe, dans son intérieur.

Despite the delays caused by the fire on ZA002, ......

Répétition, pour enfoncer le clou : rien à voir avec les moteurs ou un 'problème-moteur / "engine issue" !

.... the 787 program has completed 75% of the flight testing required for delivery,....

La majeure partie effectuée par le RR Trent 1000 ; le GEnx n'a pas la même urgence à respecter, à ce stade, mais il n'est pas encore en mesure d'assurer, en ce moment, un travail qui permettrait à Boeing de faire du rattrapage significatif.

.....but the redesign of software prompted by the incident is threatening the timing of Boeing’s ETOPS qualification program. Without FAA approval for ETOPS at entry-into-service, early long-range operations by launch customer All Nippon Airways (ANA) and others will be severely limited.

Oui. Voir nos remarques ci-dessus.

Speaking to analysts on a 2010 earnings call, McNerney adds that as 787 flight hours pass the 2,500 flight-hours mark, qualification testing for ETOPS at entry-into-service is the growing priority. “We have a clear view of what we need to do. The FAA has been working very closely with us. ETOPS is different this time around than it was on the 777. The FAA has a new way of doing it. It used to be cycle-based and now it is fault-based and condition-based. The question is what test points are applicable for each test point, and we have to do it right.”

Absolument.

Commenting on development of the revised power distribution control software after the 787 electrical fire, and whether the chances of winning ETOPS clearance at entry-into-service have been endangered, McNerney says, “We are in agreement. We have a temporary fix, but we are going to implement a permanent fix before we go into ETOPS testing. But there is no misunderstanding between us [and the FAA] on what needs to be done, and on what timing.”

Les motoristes :

notamment RR, pour son Trent 1000 à ce stade (avec son standard appelé " Package A"),
mais aussi GE, pour son GEnx, avec son standard appelé "PIP 1" (Performance Improvement Package 1),

ont des solutions dites 'capables d'être considérées' comme des "permanent fixes", même si nous savons que des évolutions ("Package B" pour le RR Trent 1000, et "PIP2" pour le GEnx) vont entrer en piste bientôt.

Overall Assembly Rate Will Continue To Grow

Production of the 787 is holding at two per month, and Boeing remains confident the overall assembly rate will continue to grow to 10 per month by the end of 2013. McNerney says the target is achievable but will occur later in the year than originally planned because of the delivery slide to the -8 into the third quarter of 2011. “We had a very conservative view and a significant amount of margin in our production ramp-up plans, and a lot of that has now been eaten up by the latest delay. Everything slid to the right—and that is offset by a contingency we had in 2013.”

Ces explications laissent sceptiques beaucoup de professionnels ! A voir. :|

McNerney adds that completion of recent assemblies into Everett has been at a “very high” level, suggesting that the company’s supply chain is over the hump on rework levels and aiming for a smoother ride into the production ramp-up plan for 2011-2013. On any thoughts of rate acceleration, McNerney is cautious. “We’re mindful of the supply chain, and we don’t want to relive the experiences of 1997.”

Cela concernait les B737NG

Commenting on the 747-8F program, McNerney says the stretched freighter has also passed the 1,700-flight-hour mark and, at roughly 650 flights, is about two-thirds of the way through its test program. With fixes for the aileron vibration and modal suppression issues discovered last year now completing flight test, Boeing remains confident of achieving first delivery around mid-2011. Development of the -8I passenger variant, meanwhile, remains on track for first flight in late March, while both the first two aircraft have now achieved ‘power-on’ in ground tests.

Noté. A suivre / à voir.

CFO James Bell says deliveries for 2011 are expected to cover 485-400 aircraft, and that all positions through December are “sold out.” This includes 25-40 747-8/787s, divided “roughly equally between the two programs.” Analysts suggest deliveries of up to 17 747-8s by yearend, meaning that Boeing could be looking at eight to 23 787 deliveries for the last four months of 2011.

On verra.

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