Boeing Commandes et livraisons

• DAE : - 5 747-8F
  
• DAE : + 5 777 Freighter
  
• Unidentified Customer(s) : +2 777s
  

Hugot2 a écrit:Merci bien Jeannot

Il s'agit d'un transfert ( du troc...) de 747-8F contre 777F

Le dossier DAE n'est pas clos....!

C'est le genre de dossier qui peut rester ouvert longtemps !

• US Navy : + 737s
  

• Emirates : + 50 777s
  
• Qatar Airways : + 2 777s
  
• Unidentified Customer(s) : + 8 777s
  
• Oman Air : + 6 787s
  
• Unidentified customer(s) (ALAFCO) : - 6 787s
  

• Aviation Capital Group : 20 737s
  
• Business Jet Customer : 1 737
  
• Identification de SIA pour 8 777s enregistrés comme Unidentified Customers(s)
  

• Turkmenistan Airlines : 2 777s
  

• ALC : 4 737s
  
• ALC : 4 787s
  
• Virgin Australia : 1 737
  

• Southwest Airlines : 208 737s
  
• Etihad Airways : 2 777s
  
• Etihad Airways : 10 787s
  
• Fedex : 27 767s
  
• Fedex : 2 777s
  
• Uidentified Customers(s) : 2 777s
  
• Identification de China Southern pour 6 777s
  
• Identification de Hong Kong Airlines pour 6 777s
  

• Unidentified Customers(s) : 2 767s
  
• Unidentified Customers(s) : 25 787s
  

Air France-KLM Said to Be Unidentified Buyer of 25 Boeing 787s

Jan. 7 (Bloomberg) -- Air France-KLM Group is Boeing Co.’s unidentified buyer for 25 composite-plastic Dreamliners, after agreeing to buy the planes in September without signing off on the order, a person with knowledge of the matter said.

The accord was completed just before Christmas, said the person, who asked to remain bababa because the details aren’t public. Boeing declined to specify a buyer on Jan. 5 when it disclosed the latest order for the 787s, which have a list value of about $5 billion. Airlines usually get a discount.

Boeing spent most of 2011 with more cancellations than orders for the 787, which entered service in October after more than three years of delays. Because Air France-KLM didn’t sign the deal when it was announced Sept. 16, the planes hadn’t been counted in Boeing’s tally. Finishing the sale in the final days of the year pushed the Dreamliner’s 2011 total to 13 net orders.

Air France-KLM, Europe’s largest carrier, is struggling with an earnings slump and is preparing to announce cost-cutting measures this month as part of a “transformation plan” to be outlined by May or June. The Paris-based airline’s board meets next week.

Marc Birtel, a spokesman for Chicago-based Boeing, said he couldn’t comment on the buyer’s identity. Jean-Charles Trehan, an airline spokesman, didn’t return telephone messages left for comment yesterday.

Boeing Rises

Boeing rose 0.6 percent to $73.98 yesterday at the close in New York, the third advance in the first four trading days of 2012. Air France gained 3.9 percent to 3.96 euros in Paris.

The Dreamliners were part of a split order at Air France, with the carrier saying in September it also would buy 25 Airbus SAS A350s, a 787 competitor set to reach customers in 2014. Stefan Schaffrath, a spokesman for Toulouse, France-based Airbus, declined to say whether that order had been signed.

Deliveries of the Boeing and Airbus jets in that purchase were set to start in 2016, with Dutch unit KLM getting the first arrivals, according to an airline statement in September. The company said at the time that the deal was “still subject to the finalization of discussions with the manufacturers.”

Air France ousted Pierre-Henri Gourgeon as chief executive officer a month afterward, as the airline grappled with a declining profit outlook and regulators’ revelations about cockpit confusion before a 2009 crash in the South Atlantic that killed 228 people.

The 787 is the world’s first jetliner with a fuselage built chiefly of composite-plastic materials, instead of traditional aluminum. Struggles with those materials, new manufacturing techniques and suppliers pushed back the plane’s debut. All Nippon Airways Co. is the first commercial operator.

--With assistance from Andrea Rothman in Paris. Editors: Ed Dufner, John Lear

To contact the reporter on this story: Susanna Ray in Seattle at [Vous devez être inscrit et connecté pour voir ce lien]

Jeannot a écrit:Pas si provocation que cela !!! N'oublions pas qu'il y a (aura ?) aussi une commande pour des 350-XWB à moteur RR alors... pourquoi pas faire un choix unique ! De plus le GenX a quelques petits soucis actuellement ! NON ? Alors ...

SEVRIEN a écrit:Suite (qui sera postée sous divers topics où elle a largement ses pertinence et place).
------

Jeannot a écrit:Lu dans Air & Cosmos N° 2280 du 23 septembre 2011

Trois questions à Bruno Delile
Directeur de la flotte du groupe Air France

.......................................

Avez-vous réussi à vous mettre d'accord avec Rolls-Royce sur la maintenance au tiers ?

Nous nous approchons d'un accord. Ce qui est calé est que nous assurerons la maintenance des moteurs de notre flotte. Pour le second volet, la maintenance des Trent d'autres compagnies aériennes, nous travaillons toujours avec Rolls-Royce sur les modalités d'un accord qui devrait se concrétiser avant le début de 2012.

Voici la note séparée.

Delile a écrit:Nous nous approchons d'un accord. Ce qui est calé est que nous assurerons la maintenance des moteurs de notre flotte.

Cela se discute beaucoup. Mais il ne faut rien anticiper ; on ne peut préjuger de rien. Les discussions vont se prolonger et s'intensifier !
Les chapitres 'clé' des discussions 'dures' auront lieu plus tard. Nous n'y sommes pas encore.

AF-KLM assurera la maintenance des moteurs RR Trent de la flotte AF / AF-KLM?

Mais, ... seuls, avec AFI comme 'maître à bord' ? Cela serait étonnant, sauf responsabilité totale avec garanties chez AFI / Groupe AF ! Peu pratique, de toutes façons !

Ou en "Joint Venture" (JV) avec RR ? Plus probable ! Et JV 'filialisée' ? Quelles participations ? Quelles règles ? Qui voit RR se mettre sous le "Leadership" d'AF / AF-KLM, ... ou d'AFI ?

Si filialisation il y a, ... dans quel pays, et sous quel droit serait établie la filiale ?

Il faut éviter de donner toute idée, surtout à ce stade, du "Leadership" d'AF ! Ces histoires d'ego sont à proscrire, ... à mettre à la poubelle !

Ce serait un partenariat, en tout état de cause, (à moins qu'AFI ou la composante AF se mette volontiers en position de sous-traitant, avec des clauses draconiennes à respecter ?).

Et dans un partenariat, les règles sont faites d'un commun accord, ..... et c'est AF / AF-KLM qui est le demandeur ! Pas RR ! Il faut avoir du réalisme, et le sens des réalités ! RR ne va pas se plier devant les seules volontés d'AF / AF-KLM !

D'ailleurs, AF / AF-KLM aurait reçu de forts messages, ... et non pas de RR ! Mais d'une source 'amie' !
-------------------
Cette 'source amie' aurait dit clairement et fermement qu'il faudrait qu'AF / AF-KLM (et, donc, AFI) mette de l'eau dans son vin et accepte et intègre rapidement que :

• (a) les cas du 1er volet (moteurs RR Trent sur les avions de la flotte AF / AF-KLM), et du 2ème volet (la possibilité de la maintenance des Trent d'autres compagnies aériennes) soient liés et distincts à la fois (voir ci-après) ;
  
• (b) RR ne soit pas demandeur, et que AF / AF-KLM ne se remette pas à jouer "les gros bras" (l'arrogance n'est pas de mise, .... surtout pas dans le 1er volet, où AF / AF-KLM n'a pas de "bargaining chip", quoiqu'il puisse penser) ;
  
• (c) pour renforcer sa position de discussion/de négociation, et se donner un levier ("a little leverage") la seule avenue valable pour AF / AF-KLM contient le point de passage obligé ('attendez' / "wait for it") que n'aimeraient pas du tout les AFCL & GECL, les chauvins, et ceux remplis de parti-pris, (les anti-RR, surtout ceux qui ont la vue courte & qui n'y comprennent rien ; et dans ce contexte, la phrase n'est absolument pas la mienne), ..... serait celle de choisir le RR Trent 1000 pour les B787 (de toutes façons, il y a des Dirigeants 'du côté KLM' qui sont lucides, et n'auraient pas d'états d'âme à ce sujet, et qui pourraient même la préférer nettement) ;
  
• (d) en (c), on voie la manière dont les volets 1 & 2 sont liés et distincts à la fois, .... le volet no. 1 concernant les RR Trent XWB et le volet no. 2 concernant les RR Trent 1000 ;
  
• (e) AF-KLM (surtout la partie AF, et tout ce que cela implique) devrait avoir l'humilité, la perspicacité et la sagacité de reconnaître, que, dans une perspective voulue solide et durable pour le MRO de l'ensemble AF-KLM, il faudrait qu'AF-KLM emprunte le chemin de l'indépendance (par rapport à GE) adopté il y a de nombreuses années par Lufthansa Technik ;
  
• (f) une telle perspective solide et durable repose, nécessairement, sur une activité MRO dédiée, pour la partie moteurs, aux générations modernes de moteurs, bref, de "toute nouvelle génération", ... moteurs dotés de fortes capacités d'évolution et de compétitivité, plutôt faciles à entretenir, à réparer et à mettre à niveau, tant sur le plan technique, que sur celui des coûts et de la gestion des coûts ;
  
• (g) le motoriste doive consacrer de forts budgets de R&D & de R&T, tant sur le plan de l'innovation et des aspects environnementaux, et assurer des actions adaptées (et progressistes) de formation, dans une tradition forte d'ingénierie, où les aspects de Management ne soient pas négligés, ..... au contraire, .... appuyés, ... "cocktail" à préparer et à développer dans une vision résolument internationale du marché et des besoins des clients, .. où le client est clairement au centre ;
  
• (h) sur la base de ce qui précède, il soit temps de reconnaître sans ambages que : RR a établi une marge de "daylight" entre GE & P&W, notamment dans les nouvelles générations des turbofans HBPR à forte poussée, du genre RR Trent 1000 et GEnx & RR Trent XWB (et les possibles évolutions de ces moteurs), et les éventuels moteurs de GE pour les A350-XWB-800 et 900 ; P&W n'est même pas "in the frame", et l'EA (Engine Alliance) aura une base installée assez intéressante, mais que la principale base MRO pour les moteurs GP7200 (et les A380 concernés par ces derniers) pourrait être, vraisemblablement, à Dubai (à ce sujet, il faudra que AF / AF-KLM 'cause' avec Emirates et "Entertainer Tim") ;
  
• (i) il soit quasiment impossible, à ce stade, que GE puisse boucler le "Business Case" pour les moteurs susceptibles de "monter sur l'aile" des variantes A350-XWB-800 & / ou -900 (GE, qu'aurait-il à offrir, et sous quel délai ? Il a raté le coche, n'est-ce pas ? ) ;
  
• (j) en outre, l'exclusivité-moteur pour la version A350-XWB-1000 ait été accordée 'de iure' à RR ;
  
• (k) pour ce qui est des B787, toutes variantes, y compris le -10 / 10X (quelles que soient les caractéristiques de ces derniers), ce soit RR qui ait déjà, de fait, pris de l'avance sur le RR Trent, par rapport au GEnx, indépendamment des projets de développement et de "mid-life upgrade" déjà annoncées par RR ;
  
• (l) aujourd'hui, GE n'ait tout simplement ni un moteur équivalent au RR Trent XWB, qui permette la rétro-insertion de nouvelles technologies et de nouveaux matériaux 'd'avenir' dans le GEnx, comme cela se passe depuis le Trent XWB vers le Trent 1000, ni un programme de R&D bien avance tel l'Advance3, qui permette la rétro-insertion de nouveautés en technologies ou en matériaux dans les Trent XWB (variantes -800 / -900 et -1000), .... ni, surtout, un "démonstrateur", qui permette des validations 'partielles' d'éléments d'insertion (dans des 'kits', ou en tant que composantes individuelles), sans avoir à attendre la fin prévue du programme Advance3, ... aspect qui offre un degré avancé de "maturité" desdites insertions, ce qui offre une maturité moteur, bénéfique pour l'avion, le client, le motoriste, et d'un grand intérêt dans le développement de l'activité MRO ;
  
• (m) les points (h) à (l) inclus, ci-dessus, soient des choses à prendre sérieusement en compte, en parallèle avec le fait que les nouveautés, donnant des possibilités de développement du MRO, dans le contexte de l'opération Airbus A-NEO, concernent surtout le LeapX de CFMI, plutôt que le GTF de P&W, et aillent vers Safran -SNECMA, plutôt qu'AFI (et même la part du lion, concernant le GTF, risque d'aller surtout vers MTU... ).
  

La "source amie" ne tourne pas autour du pot. Il va falloir qu'AF / AF-KLM pense à l'avenir & non pas au passé ! Et, par rapport aux nouveaux produits, pendant combien de temps va durer les travaux sur les GE90-, y compris le GE90-115B / -110B ? Pas plus que sur les RR Trent -500 / -700 / -800 / -900, sans parler des moteurs plus modernes tels que les Trent 1000, et Trent XWB, et les futurs moteurs sous les deux programmes Advance2 et Advance3, sans parler, bien sur, dans ce contexte, des "Open Rotors" !

Non ! RR n'a pas besoin de AF / AF-KLM pour vivre ou survivre ! Du "business" en partenariat (vrai partenariat) entre RR at AF / AF-KLM pourrait être mutuellement intéressant et significatif, dans la durée !

Et la meilleure solution, en toute réciprocité, est que les parties explorent les possibilités de "faire un bon bout de chemin ensemble", dans un esprit de partenariat, sans des exigences au préalable inacceptables, voire ridicules !

Il n'est pas absurde de reconnaître que ... "une bonne solution", réaliste, et offrant de belles réciprocités, dans la durée, pour aborder les discussions, qui vont avoir lieu, serait d'utiliser la combinaison de commandes-moteurs RR Trent-XWB pour les A350-XWB, et le RR Trent 1000, pour les B787 ! ;)

Pour ces volets, il faudrait regarder vers l'avenir, oublier GE et les CF-6 etc. (pour l'avenir ; car c'est le passé et le présent, qui deviendra le passé), et regarder vers l'avenir avec RR, ... avenir pour lequel il y a largement le temps de bien préparer les choses ! ;)

Aussi, il y aurait la possibilité de mieux cimenter certains axes de relations concernant AF / AF-KLM, Airbus, et RR ! ;)

Boeing, Air France-KLM Finalize Order for 25 787s - Jan 10, 2012

PARIS, Jan. 10, 2012 /PRNewswire/ -- Boeing (NYSE: BA) and Air France-KLM Group have finalized an order for 25 Boeing 787-9 Dreamliners, with options. The order was signed in late December 2011 and was recorded on Boeing's Orders & Deliveries website, attributed to an unidentified customer. A preliminary agreement was first announced on September 16, 2011.

"By making the 787 a key part of its fleet renewal, Air France-KLM strengthens its position as a worldwide leader," said Jim Albaugh, president and CEO of Boeing Commercial Airplanes. "Reaction to the Dreamliner's entry into service has been phenomenal and we look forward to seeing passengers of Air France-KLM fly on this revolutionary airplane."

The Boeing 787-9 Dreamliner is a slightly larger version of the 787-8 and will carry 250-290 passengers on routes of 8,000 to 8,500 nautical miles (14,800 to 15,750 kilometers). The 787 provides airlines with incredible fuel efficiency, resulting in exceptional environmental performance. The airplane uses 20 percent less fuel than today's similarly sized airplanes. It also travels at a speed of Mach 0.85, which is similar to the speed of today's fastest wide-body airplanes.

The order increases the number of 787-9s on order to 305 airplanes. The 787 Dreamliner family, including the 787-8 and 787-9, has accumulated a total of 860 orders from 59 customers located all over the world.

Eight French companies partner with Boeing on the 787 Dreamliner. They include Dassault Systemes (software solutions), Labinal (wiring), Latecoere (passenger doors), Messier-Bugatti-Dowty (main and nose landing gear, electric brakes), Michelin (aftermarket tyres), Radiall (connectors), Thales (electric power conversion system, flight display, in-flight entertainment system), and Zodiac Aerospace (primary power management system, emergency slides, water and waste systems, cabin interiors, galley inserts and seats, and other equipments).

The Air France-KLM Group is a long-time and valued customer with a large Boeing fleet of 188 airplanes in operation, including 74 for Air France and 114 for KLM. Air France-KLM is one of the world's largest 777 operators.

• Unidentified Customers(s) : 10 787s
  
• Jet Airways : 17 737s
  
• Virgin Australia : 1 737
  
• Annulation : -2 777S
  

• Norwegian : 122 737s
  

• Identification de JAL pour la comnande de 10 787s enregistrée comme Unidentified le 12 janvier.
  

• Lion Air pour 230 737s.